卖不动了，经销商联合“逼宫”总部。
谁能想到，这样的事会发生在行业标杆保时捷身上。
2024年一季度，保时捷在中国销量再次下滑，尤其是纯电车型，卖不动，是真的卖不动。
而销量走低的情况下，保时捷中国还要给经销商压库存。
于是，去年就亏损卖车的经销商，有几家坐不住了，他们联合起来，“逼宫”德国总部：
给补贴，换高管！
逼宫
火是今年年初烧起来的。
有报道援引知情人消息称，在当时保时捷中国的经销商大会上，有三家经销商拒绝签署销售任务协议，除非保时捷中国提供补贴。
但这三家并非保时捷的核心经销商，人微言轻，保时捷中国并没有及时回应。
然而火上浇油的是，最近保时捷中国为了完成销售任务，又搞了一手压库存。
厂商想让经销商多进车，但保时捷的车价摆在那，经销商扛不住这么多库存。
于是，双方矛盾激化。
部分经销商开始停止进车，借此逼宫德国总部：
年初给补贴的要求不变，进一步提出保时捷中国换高管。
矛盾公开，事情越闹越大，外界看起了热闹，保时捷总部看不下去了，据说往中国一个调查团，负责调查中国市场的问题。
后来，保时捷中国与经销商集团逐一谈判沟通，拿出1000台帕拉梅拉，帮助优化经销商库存和现金流。
为了平衡供需，可能也能调整今年的销量目标。
经销商对保时捷很重要，双方将携手面对行业的挑战。
其实回顾整个事件，双方起冲突的原因很简单：
行业的挑战，让保时捷卖不动了。
逼宫背后
保时捷连续两个季度在华销量下滑，尤其是纯电车型，不好卖。
新上市的MacanEV，72.8万元起售，据说在国内全年配额仅1000台。
另一款纯电车Taycan也在促销中。
有消息称，多家终端门店目前能给出30%-35%的折扣(含分期优惠)，原来103.8万元起售的车，现在七八十万就能买到了。
总体来看，今年一季度，保时捷国内销量跌至16340台，同比大跌24%。
同期业务毛利率约为23.4%，较去年同期下滑。销售利润率也降至大约14.2%，同比下滑四个百分点。
卖的车没以前多，卖一辆赚的钱也少了。
其实早在去年销量下跌时，保时捷就采取过措施。
尽管其高管多次表态，无意卷入国内的价格战，但实际还是将当时面临改款的Taycan和即将换代帕拉梅拉打折促销，分别给予了20%和13%的折扣。
但还是没能改变销量下滑的命运。
车子卖不动，从去年车价就跳水，这也引起了保值率下滑，加重了持币待购者的观望情绪。
同时经销商亏本卖车，厂家还非要压库存，经销商自然不干，引发内讧了。
有意思的是，不只是在中国，保时捷一季度在北美销量也下滑了。
所以，保时捷为什么卖不动了，特别是在中国，销量接连下滑？
困境
保时捷，全球知名豪华品牌，业内标杆。
也许是金字塔尖物种的通病，吃老本就能躺赚，何必站起来挣辛苦钱。
比如奥迪Q5同平台的Macan，被戏称“换壳Q5”，作为保时捷的入门车型，2013年上市，常年热销。
9年2次中期改款，外观和内饰变化并不大，但这并不影响Macan拿下七年狂卖60万辆的战绩。
如果不是新能源智能车浪潮，这种辉煌不知道要持续多久。
燃油车时代的招数，在新能源时代不灵了。
还是看Macan。
好消息，MacanEV没用Q5的平台，不会被说“换壳Q5”了。
坏消息，MacanEV用的Q6-Etron的平台，这下是“换壳Q6”了。
为什么一直说Macan这款车？
保时捷旗下有多款产品，销量大头来自两款车：
Macan和稍大一号、贵了一倍的卡宴。
两款车都是SUV，加一起给保时捷贡献了超过一半的销量。
Macan售价57.8-85.8万元，M9的价格，M5的尺寸。
这个价格，增程还能选理想L9，纯电则有蔚来ES8。
国产车带来的动力和舒适并不输过去的标杆，智能化体验则是传统车企拍马也赶不上的。
带来的身份认同和社交价值，并不一定比保时捷差。
这一次，车主们不再为“换壳”买单。新能源时代，车主们有了更好的选择。
手握50万，你是选据说连保时捷车主群都进不去的Macan，还是M9？
保时捷的销量主力没有了竞争力，护城河被攻破，销量下滑是必然的。
保时捷今天的困境、内讧，将来也许还会在其他豪华品牌再现。
君不见，今时今日的豪华品牌在中国：
二线代表凯迪拉克，有车型促销后已经杀到了“1字头”。
电车时代的“浴皇大帝”，电动化给不了车主想要的“推背”感，智驾导航猜不中车主想推背。
一线的BBA阵营，30万级的“34C”(宝马三系、奥迪A4、奔驰C级)格局已经动摇，开始降价换销量。
国产车冲高的战火，已经烧至50万级的“56E”(宝马5系，奥迪A6，奔驰E级)。
蔚来以自家的ET7为切入点，在北京车展上旗帜鲜明的喊出“567E”。
华为与北汽联合打造的享界S9，正在争取三季度发布，首发ADS3.0。
仰望U8一炮而红后，比亚迪打出U7也想分块蛋糕。
问界M9登顶50万级SUV销冠后，行政轿车，这一BBA的最后腹地，也正面临国产品牌的围剿。