在国际局势日渐紧张的当下，作为中国科技企业中最硬的一根刺，华为的一举一动，都牵动着全球的目光。而关于“华为与汽车”，人们同样有着非常多的问题。
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另一个方面，基于智能终端的鸿蒙生态，我们做了车机版，基于鸿蒙操作系统，可以构建整个座舱的生态，我们提供语音、语义、音效的处理，以及AR-HUD，开放给第三方应用，第三方应用更好发挥它们专业领域的能力，使座舱变得更智能。
基于这三个平台和生态，我们希望能够让中国或者全世界的车在智能、网联、电动、共享化领域能够走得更快，更好。
徐直军：去年上海车展上我讲到CCA（计算与通信架构），现在这个架构基本能展示出来了，也在跟车企合作了。还有三个域控制器，一个是座舱的，一个是智能驾驶的，一个是电动的。还有三个操作系统，一个是鸿蒙操作系统HOS，一个是自动驾驶操作系统AOS，一个是车控操作系统VOS，这三个域控制器和这三个操作系统现在都可以拿出来了。
还有一个去年没有特别讲的，就是我们在打造一个智能驾驶系统，你也可以理解为自动驾驶系统，就是取代驾驶员的。这个智能驾驶系统在没有走向完全自动驾驶的时候，它就是一个辅助的智能驾驶系统，在走向完全自动驾驶的时候就相当于驾驶员，取代驾驶员，以后它要考驾驶执照的。这个系统包括融合感知（包括激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头），这次车展上都会展出来。还有移动计算平台MDC，再加上智能驾驶的软件。这三部分，融合感知加上计算平台，加上软件就能展现给合作伙伴和客户。今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。
总之，经过一年多的努力，把我们去年4月份在上海车展上讲过的，想做的和正在做的，今年北京车展都能够展出实物。大家清楚，要上车还有一个过程，下一步就是想办法上车。我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统，大家可以买一台体验体验。
媒体：上午听到王军总说复杂的事情要自己做，所以我想知道在主机厂的合作中，主机厂能接受他们是简单的平台使用者吗？在这种合作中、在智能驾驶的整个产业链中，华为如何定位自己的地位？
徐直军：合作方式千千万，不同车企的想法不一样，就好像女孩子选老公也不是一个标准。事实上，我们打造一个平台，希望大家基于这个平台去开发产品，并不是所有的伙伴都会这样想。手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机，比例占90%左右。不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发；有些会做的更深入一点，比如联合开发；有些会选择我们的硬件，有些是完全自己做。每一个OEM有不同的选择，同一个OEM的不同品牌选择也不一样。有些品牌可能选择跟我们紧密合作，有些品牌选择基于我们的平台开发，有些品牌只选择用我们一两个部件，我们提供多种方式给客户选择。OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。
徐直军：我们认可软件定义汽车，这也是ICT行业与传统汽车行业融合的关键所在。未来汽车具备多大的智能就取决于软件，软件能支持自动泊车、支持上班时自动跟随，自动到停车场去停车等等。软件与硬件结合，可以支持到自动驾驶，只要硬件准备好了，随着软件的进步，一切智能的功能以后都可以软件定义。走向自动驾驶的过程中取决于软件的水平有多高，软件提供哪些功能，车就具备哪些功能。
当然完全不依赖硬件是错误的，至少还要装两个雷达和摄像头，还要具备计算能力。华为就是看好了ICT的硬件和软件在未来汽车行业中的价值，看准了传统的汽车产业与ICT产业融合的方向和价值，才进入这个领域，成立了智能汽车解决方案BU。
媒体：前不久华为注册了一个新的公司，华为电动技术有限公司。这个公司成立的初衷是什么？跟华为涉及的业务板块的关联度和融合性。刚才徐总介绍华为自动驾驶系统也有了一个目标，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头这些配件也在做，而且基本成型了。这套系统的成本情况是怎么样的？
媒体：华为车BU是去年5月成立的，到现在一年多，这个部门的规模有多大？整个架构到底是怎样的？车BU做的业务挺多的，包括像智能座舱、自动驾驶，竞争对手其实也挺多的，BAT都在做智能座舱，自动驾驶的那些芯片、处理器可能高通，包括英伟达做的比较早。您觉得华为的优势在哪儿？华为怎么和专注于一个竞争领域的对手竞争？
王军：智能汽车解决方案目前有4000多人。
我们擅长什么？
我们做Pad，把Pad改一改就是智能座舱。
我们做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS，把这些技术整合起来，满足电动汽车的需求，满足车主的需求，就做成了三电。所以说，我们过去投资的所有技术延伸出来，来满足智能网联汽车这个场景的需求，就有了智能汽车解决方案和部件。可能增加了产品形态，但技术是同源的。技术的源头在哪里，产品组织就在哪里。比如，三电就在数字能源产品线，毫米波雷达就在无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源，这是我们现有产业、现有技术的自然延伸。这使得我们所有的研发投资能够适配智能网联汽车这个场景，来构筑有竞争力的产品。我们有一个强大的产业在背后支撑智能汽车部件业务。
王军：我们的部门名字是华为技术有限公司智能汽车解决方案BU，就是利用华为公司的技术打造智能汽车解决方案。
徐直军：组织上每个部件一个部门，智能座舱一个部门，MDC一个部门，自动驾驶一个部门，智能车云服务一个部门。OEM厂商选择我们的时候，每个部件是独立选择的。
媒体：三个控制域相当于已经掌握了汽车未来发展非常关键的地方。华为车BU自身的发展以什么为目标呢？是不是要做博世这种千万级别的体量？
徐直军：其实我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。我们成立一个智能汽车解决方案BU做这个产业，规模能做多大也不好说，就好比当初我们也没想到消费者业务能做这么大。至于智能汽车解决方案BU做的比谁大还是谁世小，那看智能汽车解决方案BU团队的本事，做的大了，超过你的想像，做不大了，就那一点点。每个企业在规划业务的时候肯定有伟大的理想，但能不能变成现实要靠努力。
客观讲，我们把这些年积累的技术和能力来适配智能网联汽车场景，确实能为未来的智能网联汽车业务做好强力支撑，为未来的发展提供坚强后盾。
徐直军：华为MDC什么都能支持，只是没宣传。MDC主体就是一个人工智能NPU加上通用计算CPU组成，两者加起来计算能力强大。MDC的硬件，以及现在具备的能力可以把车上的所有计算和控制全部做完，上午发布了MDC210和610，一个MDC里面有多个CPU。未来车的架构很关键，是把所有的计算都集成到一个处理器或者一个硬件板上去？还是不同的计算在不同的域里面，这个意见不统一。
我们基于车的安全性考虑，基于每一个领域的产业发展，主张用三个域控制器。希望智能座舱与智能手机生态结合在一起，共享智能手机的硬件生态，跟着手机的芯片走，不能十几年不变。
智能座舱操作系统也采用鸿蒙操作系统，享受智能终端生态，定位就是一个Pad，没有必要把这些计算能力放到MDC上去。
自动驾驶更多是以人工智能计算为主，把摄像头、激光雷达，毫米波雷达感知到的信息进行处理，然后进行推理，再向四个轮子发出指令，这就是智能驾驶的计算。
单纯比硬件没有意义，更关键的是什么样的架构既保证安全又能够快速迭代，不同的域控制器迭代的速度可能不一样。
C端市场未来不知道有几家，我们不造车，我不能回答这个问题。
媒体：这个决定你未来跟谁做生意。
徐直军：这要看判断了，我们选择和谁合作，说不定他就更好了。
媒体：华为之前发布过MDC600和MDC300，一个是面向L3，一个是面向L4，这次发布MDC610，面向L3到L4。我注意到610要比600小。我们发610是不是600之后会取代600？而且我们的算力为什么有减少？
徐直军：MDC600已经有了，而且市场上觉得算力太强了，用不起。我们就开发了MDC610，系列化。今天还发布了MDC210，我们还有MDC300，现在共有四款。因为客户需求多样化，产品系列化才能满足不同客户的需求。未来MDC可能还会推出新的系列产品。
媒体：这次发了高精度的聚合地图平台，之前看过很多打车和应用的聚合，很少听到地图的聚合，当时有什么样的考虑做这样一个地图的聚合？包括我们的车云的服务是2.0，但是下面包括了自动驾驶、高精地图、车联网和V2X。这四个会分开跟车企合作吗？还是会以打包的形式？
王军：首先，这四个业务不是紧耦合，可以分别与客户合作。即使一个业务里面也可以把一些基础服务拿出来，单独与客户合作。我们的合作伙伴很广泛，特别是应用的合作伙伴，我们的合作模式比较灵活。
第二，为什么要做高精地图？高精地图的云服务不是说华为提供高精地图，而是我们让提供高精地图的企业都在这个云服务上呈现。比如A企业只能提供北京这个地区，B企业只能提供江苏这个地区，如果把大家都承载在高精地图上，我们提供给最终用户就是一张完整的高精地图。
另外，华为有高精地图的采集资质，大家做测试和训练的时候，采集的图要经过一个具有资质的公司矫正、标定、校验，来满足高精地图资质的要求。
第三，要实现真正的城区的自动驾驶，目前看来必须要有高精地图，所以华为在这方面做一些努力，未来也可能提供高精地图云服务。
徐直军：我们团结伙伴，画一张中国的全高精地图，我们一家不可能做好这张图全部数据的采集，而是团结全国的伙伴一起做。通过大家的共同努力，有了中国版图的高精地图，它就为自动驾驶、无人驾驶打下了基础。假如没有这个基础，用户开车去某个地方没有地图了，怎么办？这是一个基础工作，每个车企很难自己做，即使做了自己用也很麻烦。
媒体：华为未来是否会考虑参股或者是成立合资公司？华为消费者业务受到挑战，以后是否意味着今后会加大对汽车业务的投入？
车BU有4000人，我想问一下消费者业务有多少人？华为做的CCA架构，相比传统的EE架构，华为的优势在哪里？
徐直军：手机业务今天不回答。
我们做网络设备多年，能做出安全、高效的网络。过去汽车没有这么多的通信需求，现在为什么需要网络？摄像头、激光雷达、毫米波雷达等都是视频流和点云流，传统通讯架构不能满足，速度、时延、带宽都不满足，我们结合多年在网络领域的技术积累为车建一个通信计算网络。现在要装摄像头、装雷达，是用分布式网络还是集中式网络？有很大区别。如果是集中网络，要把很多线拉到中央，如果是分布式网络，线少一些。
去年提出车要从EE架构转向CCA架构，产业界还没有认识到这一点。随着大家对智能网联汽车认识的深入，基本上都接受了我们提出的CCA架构。华为历史上几十年恰好就做通信计算架构，25G、100G、400G速度都不成问题。
消费者业务受到挑战，但任何产业的发展都是有规律的，假如现在我们再投入一万人给王军，他也不知道做什么，因为现在没有那么多客户，左看右看就那么几个盒子，加上自动驾驶系统，加上三个操作系统。与其一万个人开发一行代码，还不如一个人开发一万行代码。基于技术的进步，保证投入，但也不能乱投入，投入是要有回报的，他也不敢随便要。
目前没有成立合资公司的考虑。站在我们角度，如果投了A，不投B，B会怎么看待？我们要平等对待所有客户。
媒体：公司有没有给车BU设立短期盈利的目标？
我们没讨论过智能汽车解决方案BU短期盈利的问题，但是我们看到了这是个机会，只要我们抓得住、做得好，它未来给我们创造的收入是巨大的。
媒体：华为和PSA的合作受到了国际形势的影响，遇到一些阻力。未来车BU和跨国车企合作有怎样的规划？对未来的国际形势受阻会有什么考量？
徐直军：我们想做成全球化的业务，希望我们的部件有更多的车企来用，但是可遇不可求，我们努力了，最终能有多少合作，结果也不一定如愿。我们进入任何一个产业，首先要基于中国市场能生存和发展，然后是全球化。我们在中国的企业，一个最大的优势是：有中国这个巨大市场做支撑，任何产业面向未来的发展、面向全球有坚实的基础和根据地。
媒体：可不可以理解成车BU业务是立足中国，面向世界？
徐直军：是的。我们是中国公司，肯定是立足中国，面向世界。
媒体：华为聚焦的L2+功能，目前看来还是以域控制器为主要的实现方式，相比起像之前的以芯片为主要方式的，我们在性能上有什么优势？目前车企的需求是集中传感，集中决策，分布执行，对于车企这个需求华为是如何回应的呢？
徐直军：传感器首先不能集中。
王军：整体架构聚焦，包括硬件平台、智能驾驶软件。我们的架构设计一开始是基于L4的，从L4到L2，整个体系是集成的。今天发布的MDC平台包括硬件、芯片、操作系统，有非常清晰的应用软件分层，可以让更多的伙伴基于这个平台去打造它的自动驾驶全栈解决方案。
徐直军：我们不做低等级的智能驾驶。经过这么多年努力，视觉计算的算法已经做的很好了，但是也遇到了天花板。尽管特斯拉否定激光雷达，就靠视觉计算，他们在视觉计算上积累比较多，所以暂时说不要激光雷达就能实现自动驾驶。我们不走同样的路，我们宁愿加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶。激光雷达的优势是很明显的，开始成本高一点，但是现在我自己做激光雷达，能把激光雷达的成本降下来。所以说，我们在走向自动驾驶的起点就使用激光雷达，再加上毫米波雷达，加上视觉融合感知，来解决中国路况场景的问题。
我们的专家团队认为，在中国路况场景下，没有激光雷达是解决不了问题的，因为中国的场景跟西方完全不一样，在开车过程中各种状况随时出现，所以需要快速反应。我们不走低等级智能驾驶，激光雷达是起点，以激光雷达加上毫米波雷达，加上视觉做融合感知。各有各的发展路径，我们自动驾驶解决方案能够做的更好，就算成本高一点，我们可以少挣一点钱。
媒体：自从华为布局汽车产业链之后，到目前为止至少和30家企业达成合作，但是其中大部分都是传统车企，这个是华为有意的选择吗？
徐直军：既是有意，又是无意。造车新势力，他们新，我们也新，现在还没有走到交集点上。但是我们和传统车更容易走到交集点，我们不排斥新势力，走到一定阶段也许就到交集点了。
媒体：特斯拉已经在研发7纳米技术的芯片，华为的芯片怎么办？
媒体：三个芯片都是7纳米吗？
徐直军：VDC用不着7纳米芯片，MDC才需要。
媒体：在车机OS的安全性上华为在软件和硬件方面做了哪些工作？
王军：基于不同域的硬件和软件要求的安全不一样。
徐直军：我们还是一个新进入者，未来哪家发展得好，我们也看不准。早期华为手机也被批判，那时候大家不相信一个2B的供应商能把2C做好？直到Mate7出来大家才改变看法，那时候也没有人能预测到华为手机取得今天的市场地位，更没有预测到美国把我们制裁到这种地步。同样地，作为新进入者，我们很难预测汽车企业在未来谁会做的最好，我们还处于学习和了解阶段。
当然，随着我们对汽车行业深入了解和深入合作，慢慢地对客户了解得更透彻，自己就有一定的判断能力。企业做生意，市场营销首先就是客户细分、客户选择。完全不对客户做细分，不对客户做选择，就违背了商业规律。未来汽车业中国能不能产生高端品牌？我认为有可能，华为手机成为高端手机之前，与现在国内汽车品牌是一样的，没人能想到华为手机居然能成为高端品牌。未来有没有高端品牌不好说，但是华为的加入，至少能为中国的汽车业带来世界上最领先的技术和解决方案。我们愿意与中国的车企深度、紧密合作，开发最领先的技术和解决方案，支撑车的科技形象和技术含量，提升驾驶体验。
徐直军：我们一直希望把ICT行业真正让双方都获得价值的商业模式带到未来的汽车行业，也在与客户共同打造新的商业模式，不是过去简单买卖的商业模式。既然软件定义汽车，那软件就占了相当重要的因素，而软件需要不断迭代，它的价值是在使用过程中体现的，与之匹配的商业模式是自然而然摆在我们与客户面前的问题。
既然软件是一个迭代的过程，走向未来的完全无人驾驶，软件就不是一锤子买卖，而是买了车以后像智能手机一样通过不断地OTA升级，享受更好的体验。这个过程中，传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了，必须开创新的商业模式和合作模式，才能应对汽车产业未来的发展，才可能应对特斯拉这种垂直整合的竞争。
智能座舱、MDC、自动驾驶、三电、CCA架构，客户都感兴趣，不同车企感兴趣的点不同，现在最大的挑战就是智能汽车解决方案BU团队能不能驾驭好，没有机会是大问题，机会多了也是问题。有所为，有所不为，敢于放弃，把聚焦的产品做好，这也是我们商业成功的一个关键。
媒体：今年咱们高级别自动驾驶的目标是城市道路1000公里无干预？这个是中国道路吗？
王军：是中国。
媒体：如何看待关于汽车领域AI芯片未来的发展趋势？现在大家拼的是算力、功耗和每千瓦的计算数。随着多路传感器结合以后，我说更高级的L4、L5的。
徐直军：我们的产品满足这些算力需求绰绰有余，我们的AI芯片一档9系列，一档6系列，一档3系列。昇腾910单芯片算力是512T。人工智能芯片满足自动驾驶的算力需求绰绰有余。这是去年发布的，单芯片。还可以放多芯片，算力更加强大。
作者：王蕊
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