小米想在中国区开3万家店的执念，一直都没放下。
“仅在发售当天，单家门店就超过600台的锁单，后续几天基本维持在每天200台的量，平均一家店的锁单量抵友商几家店一年的订单。”华中地区的小米汽车经销商林益告诉雷峰网。小米汽车的热度自然是被外界看在眼里的，在林益的眼中，小米汽车发布会之后，身边整个汽车经销商圈暗流涌动，仅自己知道的就有不下于五个传统经销商老板决定参与小米汽车下一波选商。
截止5月31日，小米已在全国30城，开业70家汽车门店，预计2024年底，小米汽车销售服务网点将覆盖全国所有省级行政区，计划在46城开设219家销售门店，在82城开设139家服务中心。现阶段小米自己的核心商（包含蓝血、金牌、TOP客户）就有上千家，对于都想抢先上车的经销商们来说，仅两百多家门店名额显然是远远不够分。
值得一提的是，同样是从手机赛道入局的华为也在其汽车渠道上不断做优化。从去年下半年开始，华为把鸿蒙智行汽车渠道返点统一调整为4.5%，部分商家的门店也推出了完全代管的试点政策，点位进一步调整为2.5%，人员统一由华为来招聘管理。
结合小米汽车总体首批订单数量和ASP（平均售价）来看，小米汽车的盈利是超过厂商和经销商预期的。小米汽车员工徐辉表示：“不算上13%增值税，小米汽车首批的ASP达到了27-28万的区间，这是完全超出内部预期的。”另一位汽车经销商吴昕也告诉雷峰网：“汽车门店投资周期一般比较长，通常要做好三年回本的准备，我们也做过华为汽车业务，到今年才开始有盈利的苗头，照小米汽车这个热度，今年年底就能拿回门店的投入。”吴昕也简单算了一下汽车门店的投入，除了固定的门店租金装修支出，样车费用其实没有给运营增加多少负担，在汽车开售之前其两家门店付了6辆样车的车款，展车一台只要10万，试驾车是按照未发布前的上险价格来算，一辆车为36万，整体下来也就投了两百万，算是很少的投入。
事实上，不少经销商对雷峰网坦露过想要进一步承接小米汽车售后业务的想法，在传统汽车行业的认知里，售后和保险是利润大头，最高可以占到整车生命周期的60%以上，从现在小米的汽车零售布局来看，投资2S门店是一个更为稳妥的做法。现阶段在小米组建销售、售后团队的成本是远高于同行的，等到后期整个上下游链条打通之后，压缩售后环节成本是小米的必选项，这也就意味着经销商后续并不会在售后上拿到太多的利润。小米省公司某主管在评价小米汽车模型时给出了看法：“汽车零售最终还是会回归到手机零售模式里，流量和订单量目前肯定还是会集中在2S店里，一旦消费者心智认知跟上来之后，拥有直营交付中心的小米可以顺利完成传统经销商过去几十年累积起来的优势转嫁，取决于小米后续怎么选。”
少部分人串货引起渠道“崩坏”；地市主官乃至于省经理的不合理操盘，导致部分省份客户“倒戈”以及问题反馈机制失效；客户对开店不满情绪加剧；
就目前小米零售的管控能力，管理好串货问题不是一件复杂的事情，也正如某位经销商所说：“我要是收货的人，其实都不需要自己动手，直接在拼多多和线下档口里把所有小米的货买回来，按照串码搜，一台十倍罚就能全部搞定，一个月统计一批，1000万就够了。”去年下半年开始，华为针对渠道变相做了“二选一”动作，此举在于进一步加强渠道建设。
对于许多蓝血经销商来说，不满的是其在执行政策上的“忽悠”。例如蓝血明面上的标准是开10家店，就可以多拿到一个点的返佣，很多商达到了门店规模的时候，却被告知还要满足3000台的月出货规模，这两种条件叠加到一起才符合返佣条件。实际上这些条件对于大多数商来说是挺难的，要完成3000台手机的月销往往需要20家店才能达成，而且还要区别淡旺季。华为很多时候也会根据这些条件来定考核，只不过二者的区别是华为明着压货，此外，蓝血经销商就算达到了标准，但是下个季度涉及到保级的问题。在小米的渠道链路里，开店了你就必须要干活，这导致很多经销商在实际拿到货之后，选择去“飞货”保级。放眼全国，某些经销商通过私人关系拿货，或者私下里帮助地市主官处理一些尾货拿个几万块的补贴、做一些小对赌在小米渠道是极其常见的事情。
从雷峰网接触的各地经销商反馈来看，经销商对小米零售模型的态度都是认可并且赞同，对于多数经销商而言，投资小米之家是一件简单省心的事情。当我们回顾小米线下的部分地区出现的乱象，会发现这一切的根源还是出在小米的组织架构上，在小米零售模型里，之所以敢于用5%左右利润空间去驱动整个渠道是因为考虑到了资金流速，在小米看来更快的资金、库存周转是足以应对市场竞争，这也是小米在集团层面所追求的目标。这个问题的关键点是省公司总经理的目标上跟集团无法一致。
对于经销商而言，集团一边要控制数据追求流速，一边对省公司和经销商考核销售额，导致小米渠道不得不进行空转才能完成，这也是不少分公司总经理“违规”操作的底层原因，导致不少人直接把货从系统上刷到省里，然后找个人提走全世界去“漂”。任何一个人来操盘小米中国区零售，首先就要通盘考虑电商和线下的渠道问题，现阶段线下零售和电商部门完全分属两个不同的体系，可以说，后者才是小米的“根”，这种格局导致小米在布局线下始终会碰到线下零售商要跟集团的电商事业部去竞争的问题。就小米设计的汽车零售模型本身来说，本质上还是小米擅长的“爆品模型”的延续，用爆品来带动小米之家的流量，这个模型对于手机而言是可行的，因为手机可以通过网上直接售卖的进而分摊一部分线下损耗成本，但这个模式放到汽车上，电商部分的职能是失效的，而现阶段汽车融合店的坪效提升是未达预期的。
在首批59家汽车门店里，其中有18家包含汽车和3C的融合店，小米汽车发售的前两周数据显示，由于门店的人流太多造成的挤兑，导致18家融合店原本的3C业务基本都是受影响的，部分门店最高一天同比下滑近20万营业额。雷峰网后续对多家融合店的数据追踪来看，随着后期人流恢复正常，受影响的门店情况有所改善，但仍看不到由汽车流量带来的对手机销量的明显提升。支撑爆品模型的前提是是需要小米一直出爆品来维持热度，如果热度跟不上，整个线下的门店的坪效就跟不上，大规模的线下实体投资反而成为小米的包袱。
事实上，小米早期在设计汽车融合模型时就有考虑过这个方案，当时的结论是中国区的融合汽车门店上限不会超过3000家，当下阶段，小米向外披露的汽车门店计划也只是在1000家。对于汽车之外的手机市场而言，线下的零售的竞争时机似乎已经过了。不仅仅是小米，近两年华为、苹果也尝试过将门店做进一步下沉，但换来的结果是手机市场进一步萎缩的情况下，门店开的越多，经销商所承受的压力就越大，以至于造成渠道的动荡，反过来看，当门店铺设的够多，厂家所面临的压力也是一致的，需要用更多的货来养活渠道。
最近小米中国区“谣言”不少，流传比较广的说法是兼任小米中国区新零售部总经理的马骥将接替王晓雁管理中国区零售，传王晓雁将去国际部负责海外业务。为此，王晓雁在集团总部多次辟谣，且直接在5月中国区周会上直接表示：“我不会动，大家不要去传谣信谣。”王晓雁的公开表态在小米历史上是罕见的，也给了一部分观望者吃下了定心丸，中国区那条不成文的规定还在，零售总经理的位置还得懂零售的人来做，只是放眼中国区也没多少人真的关心经销商们是否能挣到钱。
注：文中林益、周佳、吴衡、吴迪、徐辉、吴昕、谢安、张艺、胡行行均为化名//
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小米是全球第四大智能手机制造商，在30余个国家和地区的手机市场进入了前五名，特别是在印度，连续5个季度保持手机出货量第一。通过独特的“生态链模式”，小米投资、带动了更多志同道合的创业者，同时建成了连接超过1.3亿台智能设备的IoT平台。
小米是全球第四大智能手机制造商，在30余个国家和地区的手机市场进入了前五名，特别是在印度，连续5个季度保持手机出货量第一。通过独特的“生态链模式”，小米投资、带动了更多志同道合的创业者，同时建成了连接超过1.3亿台智能设备的IoT平台。收起