（报告出品方/作者：招商证券，张夏）
1.政策端：政策频出，为汽车智能化保驾护航
国家层面，从顶层设计出发，加速推进汽车智能化。2015年，被视作中国的“自动驾驶元年”，当年国家推出“中国制造2025”计划，首次从顶层对智能网联汽车的发展做出重要规划，发展智能网联汽车正式被上升至国家战略高度，无人驾驶被列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。2017年，工信部、发改委、科技部联合发布《汽车产业中长期发展规划》，提出“智能网联汽车推进工程”，对自动驾驶汽车渗透应用做出明确规划。2018年工信部等部门出台《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求，进一步规范化自动驾驶汽车测试。政策的针对性越来越强，颗粒度也越来越细。2021年开始，中国迈入“十四五”阶段，智慧交通成为实现交通强国的切入点，“人、车、路、云”融合协同的重要性日益凸显，自动驾驶、车路协同、车联网等技术的试点和应用正在加速推进。尤其是2022年以来，国家部委出台多部关于汽车智能化的重点政策，旨在推动智能汽车在多场景中的落地计划。总体而言，政策端对汽车智能化趋势的推动作用凸显。
2.市场端：智能汽车市场加速扩张，渗透率持续提升
2.1.智能汽车市场加速扩张，渗透率不断提升
汽车智能化成为新的发展趋势，中国市场未来可期。智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。纵观汽车智能化发展历史，大概可分为机械化、电子化、网联化、智能驾驶、第三生活空间等五个环节，目前已完全实现了第二环节，第三、四、五环节同步发展中。近几年全球智能汽车市场规模呈现增长的态势，中国智能汽车市场也迎来快速发展。根据中研产业研究院数据显示，全球智能汽车市场销量约为1亿辆，自动汽车驾驶市场渗透率率为10%，每辆智能汽车均价为16万元，则智能汽车市场规模约为1万亿。此外，据美国波士顿咨询集团测算，无人驾驶汽车创造的市场价值将达到420亿美元；2035年前，全球将有1800万辆汽车拥有部分无人驾驶功能，1200万辆汽车成为完全无人驾驶汽车，而中国将是最大的智能汽车市场。
我国智能汽车市场规模持续增长，释放出巨大潜能。随着政策红利的不断释放，以及5G等新兴技术的持续赋能，我国汽车电动化、智能化、网联化步伐加速推进，智能网联汽车市场释放出巨大潜能，芯片厂商、终端设备商以及整车厂等纷纷入局。华经产业研究院数据显示，我国智能汽车渗透率已从2016年的2.67%提升至2021年的9.5%，2021年中国智能汽车销量约为204万辆，同比增长22.16%。据赛迪顾问统计，2021年，我国智能网联汽车产业规模已达4005.3亿元，随着自动驾驶、云计算、智能网联技术的发展，及中国智能汽车的产销量大幅增长，由中国智能汽车催生的智能网联市场规模预计将继续保持50%左右的增速，2024年有望突破13000亿元。
2.2.全新车型上市层出不穷，一线及新一线仍是主战场
多款全新车型上市，增加优质供给。伴随国家政策的不断推动、车企竞相加入市场促进了产品丰富性以及消费者对纯电车型、智能车型的认知加深等多种因素，智能电动汽车逐渐成为了汽车市场的生力军，拥有了更多样化的竞争环境，各种全新车型纷纷上市，为消费者提供了更丰富多元的选择。2022全年销售新能源乘用车523.3万辆，其中智能汽车240.4万辆，占比45.94%。据不完全统计，2023年1月底至2月中下旬，共上市/新增搭载L2级智能驾驶功能的新能源车10款，全部都标配车联网和OTA功能，比亚迪、恒大、雪铁龙、长安、岚图、问界等十二个品牌对旗下新能源车型进行了OTA升级。此外，从车系和价格来看，中系车依旧占据最大市场份额，1月份占比高达74%；相对而言，价格越高，L2级智能驾驶车型销量占比相对较高，无论是从销量来看，还是从占比来看，20-30万都是最多。总体来说，众多爆款车型的上市，点燃了市场热情，更多智能汽车即将推出。
3.供给端：车企竞争加剧，加速布局智能化
3.1.多方势力加速入场，车企竞争格局分化加剧
造车新势力不断入场，销量成绩亮眼。智能电动汽车市场行业前景明朗，随着智能电动汽车的快速崛起，新玩家也在不断入场，诞生了像蔚来、小鹏、威马、爱驰、拜腾、零跑、云度、奇点、合众等一批造车新势力。造车新势力缺少造车方面的经验，但更加注重软件科技创新，以软件驱动硬件，拥有感知、定位、规划等核心算法研发能力，建立车端、云端的数据处理分析能力，可实现基于实现数据的算法快速迭代，借助OTA技术不断增强智能驾驶能力。注重通过软件与用户互动，与用户直接联系进行反馈，依靠用户数据和反馈不断优化配置。受益于其快速迭代的产品创新，贴近用户的营销模式以及清晰的受众定位，新势力在近几年快速崛起，交出亮眼的销量成绩单。
三方力量跨界交汇，于竞争中实现生态融合。在汽车智能化赛道之上，传统车企、造车新势力与科技企业三种力量交汇其中。传统车企如上汽集团、长城汽车、广汽集团、大众汽车等在生产、渠道、品牌等方面有着长期沉淀，觉醒后就加速智能电动领域的投资和产品投放，但布局相对缓慢。比较而言，有一定积累的造车新势力来势汹汹，特斯拉2021年全球销量已逼近100万辆，“蔚小理”等造车新势力也不断“攻城略地”。加速入局的新科技企也动作频频。随着各方资本纷纷入局，市场竞争也日趋激烈。而在汽车电动化、智能化的加速布局过程之中，于竞争中的融合也成为常态。传统车企与造车新势力、科技企业在智能汽车布局上各有优劣势，为了能够突破发展瓶颈，快速实现量产与高阶智能化，未来或将发挥各自的优势，分别在传统制造、智能化方面实现资源最优配置，三方开放融合、深度协作或将成为汽车行业的常态，有望形成三方企业协作的新型模式，共同降低智能汽车造车门槛。
3.2.车企品牌竞争激烈，生态布局趋势凸显
三梯队品牌竞争激烈，特斯拉强势领先。综合市场份额、核心技术、战略发展、运营服务、生态体系五大核心指标，亿欧智库根据竞争力指标体系模型测算，可以将中国智能电动汽车众多品牌大致分为三大梯队。第一梯队，包含特斯拉、蔚来、小鹏汽车、广汽埃安，处于领先地位。零跑汽车、高合、奔驰、比亚迪、理想汽车等品牌紧随其后，处于第二梯队。第三梯队的品牌，大多数为发展阶段处于早期的新势力品牌或正在进行转型的传统品牌，此梯队品牌数量较多，整体差距不大，竞争较为激烈。在三大梯队众多品牌之中，特斯拉一马当先，在销量上面也实现领跑，在智能电动汽车市场中占据主导地位。
车企生态竞争成趋势，造车新势力生态布局更丰富。随着智能汽车产业的发展，造车新势力、传统车企、科技企业以及一起其他企业多方力量交汇其中，发挥各自优势，深度协同合作，以客户为中心，聚合产业资源，车企的竞争将不再是单打独斗相互竞争的方式，逐渐呈现出一个开放共赢的互联且立体的生态结构，而是于竞争中融合，于融合中竞争的生态圈模式。特斯拉、比亚迪、以及“蔚小理”等车企在产业生态布局覆盖面积较广且体系较为完善，产业生态更具竞争力，目前处于领先地位，上汽、广汽、长城、大众等也在积极布局，以保持竞争力。整体来看，汽车生态逐渐呈现多元化场景，以车企为核心凝聚产业资源，布局智慧交通、能源、娱乐、出行服务、智能驾驶、社交等，实现生态效益最大化，用户服务最大化，社会价值最大化。
4.需求端：消费需求升级，智能汽车应运而生
4.1.消费升级与消费群体变化助力汽车智能化转型
汽车消费群体年轻化，消费需求多元化，带动智能化需求进一步爆发。随着人们生活空间的拓展，消费者的主观能动性希望体验到更好的功能和服务。尤其是，随着Z世代逐步成为购车主力人群，首次购车年龄趋向年轻化。根据SIC预测数据，2020年，90年代以后出生的购车群体占比26%以上，预计到2025年这一比例将快速提升至38%，2030年将高达52%。Z世代用户生活和经济水平明显提高，具有高学历、信息化以及需求多元化、差异化等特征，使得这部分用户在购车方面会具有更强的购买力和选择余地，并且这些用户对于高品质用车生活的追求也使得他们更为注重智能驾驶、高科技配置等附加值需求，因此智能化汽车相对而言能够更好地满足该部分人群的需求。消费群体年轻化和消费需求多元化，两个因素叠加进一步拉动智能汽车的需求。
4.2.个人+社会+生态需求，汽车智能化呈必然趋势
智能汽车终将彻底颠覆人类的出行方式。随着智能汽车技术逐渐从想象走向现实，将突破传统出行方式，满足复杂多变驾驶场景，和不同群体多元化的出行需求。对于个人而言，智能汽车可以让人们从繁重乏味的驾驶中解放出来，旅途中可以享受休闲娱乐，或者继续工作。借助智能化技术，已经为很多驾驶者减轻了负担，比如自动泊车技术和远程遥控功能的广泛应用，明显提升了消费者的用车生活品质。而且智能汽车对用户的要求较低，老人、儿童，甚至残疾人等驾驶能力较弱或无驾驶能力的弱势群体，都可以通过智能汽车便捷出行。可以说，车辆被智能化赋予了更多的价值，自动驾驶、网络安全等已成为用户体验的基础需求，消费者对于汽车的认知从“单一出行工具”转向“第三生活空间”，用户需求更加多元化，个性化。
1.行业市场规模：智能手机陷入瓶颈，智能汽车仍是朝阳
智能手机是过去十年增量最大的科技产业终端产品，但近期发展陷入瓶颈。智能手机行业，是消费电子中最大的产业，也是移动互联网最重要的推手和受益行业。总揽全球市场，全球智能手机的出货量从2012年的4.15亿部，迅速增长到2015年的14.28亿部，到2017年达到峰值14.9亿部。同时，智能手机出货量渗透率也从2010年的19%，快速提升到2020年80%。随后，智能手机出货量呈下降趋势，2022年，全球智能手机出货量为12.8亿。再看国内市场，2012-2016年整体呈现快速增长趋势，从2.5亿部增长至5.2亿部，随后，整体震荡下行。到2022年，中国智能手机市场出货量约2.86亿台，同比下降13.2%，创有史以来最大降幅，这一年，智能手机行业经历了前所未有的“寒冬”，这也是时隔10年之后，中国智能手机市场出货量再次跌破到3亿台内，上一次是在2012年，国内智能手机出货量不足2.2亿台。2016年起，中国智能手机市场就已经开始连续下滑，后叠加疫情因素影响，再度受到冲击，整体发展已经逐渐陷入瓶颈。
2.竞争格局变换：智能手机品牌强者恒强，智能汽车品牌面临整合
智能手机品牌“剩者为王”，成长为最大的消费电子单品。消费电子是典型的科技驱动型行业，在摩尔定律以及库梅定律的驱动下，随着芯片算力不断提升以及成本功耗的不断下降，行业业态不断重塑，产品迭代与创新持续进行。在2011-2020年的十年里，伴随着全球数字化趋势的逐渐明晰以及硬件计算能力的上升，消费电子市场迎来了以智能手机为核心的创新周期，智能手机成长为最大的消费电子单品，推动科技公司股价提升，主要科技公司的市值均获得数倍成长，其中，苹果市值成长316倍，亚马逊成长90倍。全球智能手机市场经过多年的竞争，市场已经成熟，市场集中度较高。目前全球市场主要参与者包括苹果、三星、小米、OPPO、VIVO，2022年第三季度，TOP5企业市场占有率达到80%。同时，国产手机行业的新格局已经渐渐形成，华为、vivo、OPPO和小米四大品牌已经成为了市场中的龙头，技术不断迭代，让品牌更有竞争力。2021年全年，中国手机市场的销量冠军仍是vivo，市场占比22%，OPPO、苹果、小米、荣耀、华为分别占比21%、16%、15%、10%、10%。
汽车品牌面临整合，行业集中度持续提升。汽车行业目前格局分散，从全球汽车市场来看，最大汽车厂商丰田集团的份额仅13%，和十几年前的手机市场非常像。2022年，市场份额超过10%的公司只有分天天、大众两家，超过5%也仅有六家。从中国市场来看，拥有最大市场份额的比亚迪也仅仅占比8.8%，其次一汽大众占据8.7%的份额。与智能手机行业相比，行业集中度仍然偏低。而随着信息化浪潮的到来，汽车工业发生重大转变，以特斯拉、比亚迪为主的新能源汽车厂商将会对传统车企造成巨大冲击。汽车品牌在未来必定会发生整合。伴随新能源汽车的发展，汽车产品越来越智能化，软件定义汽车已是确定趋势，汽车的软件价值越来越大。软件和制造业不同的一个重要特点是复制成本很低，边际成本基本为零，是规模效益最明显的一种产品。因此，汽车行业的集中度将会进一步提升。
汽车与手机存在差异，行业集中度或低于手机。一个行业的集中度要看企业的规模效益程度和用户的需求差异程度，车企的规模效益程度日益加剧，会带来行业整合，但是汽车和手机毕竟存在着价格、寿命、使用频率等方面的差异，因此在行业集中度方面也略有不同。一方面，由于汽车尤其是智能汽车的迭代速度慢于手机，行业整合的速度也会将相对较长。另一方面，与智能手机相比，人们对汽车尤其是智能汽车的需求更加多样化、复杂化。智能手机是软硬件结合的产品，智能汽车也是如此。随着智能汽车的发展，软硬结合趋势也越来越明显，会有越来越多的软件应用融合到智能汽车的发展当中。但是相对于手机对用户而言近似一块屏幕，汽车是一个立体的空间，除了是出行工具，逐渐向着第三生活空间方向发展。由于产品复杂立体，价值大，汽车也更适合被用于表达生活方式，表达社会地位。丰富的产品属性，有更多的品牌划分维度。因此，汽车行业会进一步整合，但不会像手机那么集中，只由中美韩六、七个品牌控制，而会有更多细分领域的玩家和品牌。
3.从硬件到软件升级演化：智能手机与智能汽车的关键竞争点转移
智能汽车未来的竞争或将聚焦于软件服务，软件变现未来可期。随着智能汽车进入加速发展阶段，资本市场对汽车品牌实现软件业务变现的期待也水涨船高。当前，特斯拉、小鹏等新势力推出具有较高等级自动驾驶车型的价格，会较普通版本车型高2.2万-6.4万元。所谓的自动驾驶软件包，依然是汽车这个硬件载体的一部分。跟智能手机的操作系统一样，自动驾驶软件包是汽车实现自动驾驶不可或缺的一部分。但是，对于消费者来说，这个软件包（车企的软件收入产品）无法实现在多个硬件终端的迁移。因此，当前车企的软件变现依然有很多局限，不管是新商业模式，还是进一步技术演变，仍处于初期探索阶段。但是，结合智能手机软件市场发展历程，展望未来，智能汽车的软件服务变现空间潜力巨大。尤其是智能汽车不仅可以共享智能手机的软件服务市场，还可以延伸到智能手机无法触及的领域。若按照匹配智能手机衍生需求的20%增值服务需求计算，汽车约3万亿美元的硬件市场规模可以催生约6,000亿美元的市场，这个规模已经同消费电子最大的市场手机硬件相当。
4.供应链模式：智能汽车软硬件结合的需求推动下，智能手机供应链生产模式可做借鉴
相比手机供应链，汽车供应链复杂度更高，升级速度较慢。在汽车生产制造中，丰田、大众、通用、特斯拉等车企，重在搭建架构平台，通过灵活可变的产线，满足消费端差异化的量产需求。汽车供应链的分层分级，主要是为了降低汽车供应的复杂度。一台燃油车的零部件在3万个上下，涵盖不同材料、不同功能的机械零部件、电子零部件，汽车零部件的量级是智能手机的百倍，这也是汽车供应链复杂度比较高的原因之一。根据大众集团公布的数据，大众的供应商的数量在4万家，也是数倍于苹果供应商数量。另外，虽然与手机制造类似，汽车产业链需要就量产爬坡有快速上量的能力，而汽车对于安全性、可靠性的极高要求让汽车零部件包括电子器件的升级速度显著慢于手机供应链的升级速度。
5.从量变到质变：智能手机和智能汽车都是科技应用前沿最重要的载体
6.智能手机+智能汽车：跨界融合渐成常态，行业博弈争夺主导权
消费电子和汽车行业融合，“智能汽车+智能手机”深度协同。新一轮科技和产业革命催生了大量新业态、新模式，消费电子行业和汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。以吉利控股魅族为例，一方面有利于打造出更好的智能手机产品，并增加与智能汽车的互动，吸引更多用户，从而拓宽市场；另一方面，双方的合作也能丰富技术路线，利用智能手机的经验来解决汽车智能化转型过程的问题。智能手机和智能车联网交互设备有很多共同点，智能手机的操作系统也可以移植到汽车上。一旦智能手机可以更好地与智能车联网结合，就能为智能汽车打造更多使用场景，拓展更多商业空间。随着汽车智能化转型的逐渐深入，手机厂家和汽车厂家进行合作显然已是大趋势。未来智能汽车、智能手机两个行业的赛道不再单调，两者不再各行其道，而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。
手机与汽车厂商纷纷跨界，争夺融合主导权。在全球智能手机的出货量在2017年达到峰值后，便结束了高速增长的阶段，手机厂商被迫改变野蛮生长的思维，试图从服务和周边产品中寻求利润。汽车智能化大潮之下，在智能手机领域颇有建树的企业，都对汽车智能化展现出浓厚的兴趣，曾宣称自己“不造车”的华为在汽车圈内掀起巨浪，小米、OPPO等手机厂商先后爆出“跨界造车”的新闻，大洋彼岸的苹果虎视眈眈。而消费电子和汽车产业的融合，虽然使得忙于推动汽车智能化的车企拥有了更多合作伙伴，但也给车企带来了“丢失主动权”的顾虑。为在两大行业深度融合过程中争夺主导权，面对手机厂商的跨界，车企也透露出跨界造手机的倾向，蔚来、特斯拉、上汽等车企先后被曝出有“造手机”的计划，还有车企准备“合纵连横”，策划与手机制造商深度融合。
1.智能汽车产业链各环节分化
智能汽车产业链逐渐完善。智能汽车产业链上游企业包括感知、控制、通讯系统制造业，主要产品包括芯片、雷达，地图等，上游环节最重要的就是感知系统。中游企业包括执行系统制造业主要产品包括智能中控屏等，从执行系统中最重要的ADAS系统市场现状来看，ADAS系统主要的功能在于感知道路环境以及做出相应决策上，近年来随着我国汽车市场迅速发展，ADAS市场增长迅速。下游主要为开发测试和运营的服务业，下游应用端主要包括有出行、物流、城市交通管理等场景，科技型企业均能从中找到各自擅长领域作为突破口，例如滴滴出行利用自动驾驶车辆在收集路测数据的同时提升研发效率。总体而言，从智能汽车产业链全景图来看，智能汽车产业链涵盖了互联网产业和汽车产业的诸多企业，智能手机和智能汽车的跨界融合发展已成为常态。目前，我国企业已经布局智能汽车各个产业链环节中的大部分生产环节，引领中国智能汽车产业实现由大变强。
智能汽车与传统汽车有诸多不同之处。智能汽车是集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，将环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，是典型的高新技术综合体。智能汽车与传统汽车的核心区别在于自动驾驶辅助系统、智能座舱系统和车联网系统，最显著的特征是智能化、网联化与平台化。智能化即汽车搭载智能摄像头、激光雷达等感知终端及智能操作系统、人工智能芯片，实现超视距数据采集与自动驾驶；网联化即汽车通过车载单元与人、车、路、云全面互联，实现数据互联互通；平台化即交通管理、信息服务等涉车业务的实现逐步向云平台迁移。
汽车智能化包括智能驾驶、智能座舱和智能服务三大部分。在信息技术变革大背景下，汽车产业迎来智能化风口。智能驾驶是汽车智能化的基石，是智能汽车的核心功能，实现智能驾驶需要对汽车的周围环境进行感知、分析、判断并进行有效的处理和执行，以实现拟人化的动作执行，而其中，ADAS（高级驾驶辅助系统）又是智能驾驶的核心载体。智能座舱实现智能汽车差异化竞争的关键要素，通过图像、语音、触控、手势等交互方式提高驾驶操控体验和乘车娱乐性，是人车交互的入口，众多厂商纷纷涌入这个炙手可热的赛道，多种新技术的融合赋能，让智能座舱打开更具想象力的空间，成为竞争关键。智能服务将汽车与人及其社会生活相连接，是汽车智能化的延伸和扩大，包括后市场服务、出行服务、社交及生活服务等，其落地商业化已成现实。
2.智能驾驶：智能驾驶加速渗透，ADAS、激光雷达有望受益
2.1.自动驾驶稳步落地，ADAS渗透率快速提升
SAE自动驾驶分级标准。根据美国汽车工程师学会（SAE）标准，自动驾驶分为L0-L5六级。随着级别升高，智能化程度逐级提升，驾驶操作、道路环境监测及最终的风险处理者逐渐由人类向汽车系统进行过渡。L1-L2级别属于辅助驾驶。上述级别可以实现横向（如车道变换）或纵向（如前进行驶）的自动驾驶。二者的核心区别在于L1仅可实现横向或纵向某一维度的自动驾驶，L2则可同时实现。L3级被视为自动驾驶分水岭，L3-L5可认为是真正意义上的自动驾驶。在L3级别时，如果智能驾驶系统发生系统不可处理的意外时，系统将要求人类提供适当应答。与之相比，L4-L5级别的自动驾驶系统可处理相应意外情况。L4与L5的核心区别在于，L4仅可在限定的道路环境完成自动驾驶；而L5作为最高级别的自动驾驶，可实现不限场景的自动驾驶。
ADAS向主流消费区间扩张，渗透率快速提升。随着量产规模效应开始显现、部分产品加速国产化、技术成熟度逐渐提升，辅助驾驶成本也逐渐降低，叠加用户智能化体验需求的不断提升，ADAS功能正逐渐从豪华车向中低端车型发展，渗透率快速提升。据高工数据显示，2020~2022年1~9月L2级辅助驾驶前装标配搭载车型均价分别为27.2、25.6、25.0万元，且2022年1~9月20万元以下车型占比近70%。根据车云网统计，2022年全年智能汽车的销量467万辆，较2021年增长64.75%，而全年的渗透率达到22.58%。随着辅助驾驶功能逐步向主流消费区间渗透，智能汽车销量有望保持高增态势。值得注意的是，智能汽车市场的主力军是智能新能源汽车，2022年12月，智能新能源车的销量高达34万辆，占到所有新能源汽车的47.89%。可以说，电动化、智能化时代正在加速到来。
2.2.激光雷达综合性能最优，多传感器融合是大势所趋
激光雷达综合性能最优，技术路径明晰。智能驾驶分为感知、决策、控制三大核心环节，激光雷达位于感知层。不同传感方式的原理和功能各不相同，在车载领域各有优劣。相比毫米波雷达、摄像头、超声雷达等方案，激光雷达在可靠度、行人判别、探测距离、细节分辨、夜间表现、恶劣天气环境等方面较为均衡，综合性能最好。而且，其产品优势将随着消费升级与智能驾驶需求提升而愈发凸显。激光雷达按照技术路径细分可分为机械式、混合固态（MEMS）、固态式（OPA、Flash）三种类别。其中机械式发展较早，技术成熟度高；固态式在性能、成本上要优于机械式，但技术上还有待突破。混合固态激光雷达技术路线相对成熟，稳定性好、价格便宜、结构简单、易过车规，仍为当前主流方案。
激光雷达应用广泛，国内外市场呈现高速发展态势。激光雷达广泛应用于自动驾驶汽车、工业、无人机、机器人和3D测绘等行业，更是高阶无人驾驶技术实现的关键。受无人驾驶车队规模扩张、激光雷达在高级辅助驾驶中渗透率增加、以及服务型机器人及智能交通建设等领域需求的推动，激光雷达整体市场预计将呈现高速发展态势。根据禾赛科技招股书数据显示，2020年全球激光雷达市场约为10亿美元，而Frost&Sullivan给出的市场数据显示，2021年全球激光雷达市场规模约20亿美元，同比增长近一倍。同时，据Frost&Sullivan统计及预测，2025年激光雷达全球市场规模为135.4亿美元，其中高级辅助驾驶、无人驾驶将成为下游应用主力，乘用车前装激光雷达领域对整体市场的增长贡献达到61%。纵观全球，中国或将成为激光雷达增速最快的市场，至2025年，我国激光雷达市场规模将达到43.1亿美元。
不同传感器各有优缺点，多传感器融合方案是主流方案。激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器和摄像头各有优缺点，单一的车载传感器难以兼顾探测精度、距离、复杂恶劣环境的灵活稳定。在安全性的要求下，高度自动驾驶和完全自动驾驶的车辆需要多传感器融合，才能在各种天气和照明条件下创建精确的车辆周围环境感知以及长短距离地图。对于自动驾驶通常有纯视觉和多传感器融合两种路径，除了特斯拉坚持纯视觉方案，采用来自多个摄像头的图像通过神经网络进行分析，利用海量数据来做出关于加速、制动和转向的决定之外，其他厂商均采用激光雷达、相机、毫米波雷达多传感器融合方案提升安全性能，特点是重硬件轻软件。而且，随着L0级-L5级，级别越高，车辆的自动化程度越高，动态行驶过程中对驾驶员的参与度需求越低，对车载传感器组成的环境感知系统的依赖性也越强。因此，多传感器融合、实现技术冗余是大势所趋，对自动（辅助）驾驶的路径规划和安全性有着极大的帮助。
2.3.4D毫米波雷达提供多样选择，有望帮助智能化降本
特斯拉“掉头”采用毫米波雷达。2月20日，特斯拉确认向欧洲监管机构提交了车辆变更申请，证实最新自动驾驶硬件HW4.0即将量产上车，HW4.0性能预估为此前HW3.0版本的2至4倍，而最大的变化就是加入了4D毫米波雷达，作为激光雷达的过渡，成本仅为激光雷达的10%。相比传统的3D毫米波雷达，4D毫米波雷达可探测高度，这意味着自动驾驶系统将具备分辨物体形状的功能，作用与激光雷达类似。另外，4D毫米波雷达具备加热能力，更有利于应对恶劣天气。作为全球智能汽车的“风向标”，对于摄像头和雷达两大自动驾驶感知技术路线，特斯拉一向是采用摄像头完成视觉感知方案的，2021年5月,特斯拉就正式宣布北美地区的model3和modelY车型将取消毫米波雷达，这些车型将通过特斯拉的摄像头视觉和深度神经网络来支撑Autopilot、FSD完全自动驾驶和主动安全功能。
3.车企纷纷发力智能座舱，座舱域控前景广阔
3.1.车企布局智能座舱，强用户感知成重要发力点
智能座舱迅速放量，成为发展的亮点。智能座舱作为人车交互的第一入口，发展迅速，历经机械时代、电子时代两个阶段，进入到当今智能时代，交互方式更加多样，信息娱乐等功能更加丰富，且高度集成化，安全程度升高，智能化程度也不断加强，渗透率也持续提升。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能座舱712.4万辆，搭载率上升至44.9%。从全球市场来看，2021年全球汽车智能座舱市场规模达294亿美元，预计2025年全球汽车智能座舱市场规模将达到413亿美元。从国内市场来看，2021年中国汽车智能座舱市场规模达108亿美元，预计2025年中国汽车智能座舱市场规模将达到168亿美元，未来几年内我国智能座舱市场增速将高于全球，有望为国内的汽车软件厂商带来更大的机遇。总体而言，未来的造车关键点正逐渐的从驾驶体验向出行体验转变，智能座舱或将成汽车智能化趋势下最先迎来的快速发展方向之一。
智能座舱开发难度低，用户感知度高，已成为车企智能化竞争焦点。一方面，相对于其他汽车技术，智能座舱功能开发难度低，且安全性要求较低，能较快实现商业化。另一方面，座舱是与用户最直接的交互区域，直面用户，能够给用户带来直接的感官体验。随着用户对智能化体验、个性化功能、舒适性感受、便利性操作的需求逐渐增加，智能座舱需求迅速提升。根据HIS在2021年7月进行的调查显示，近8成用户对智能座舱配置有需求，其中更有17.4%的用户认为智能座舱为购车必须配置。此外，根据HIS数据，座舱科技配置水平已成为仅次于安全配置的第二大类用户购车因素，其重要程度已超过动力、空间与价格等传统购车因素。因此，车企投入智能座舱性价比高，智能座舱已经成为汽车智能化进程重率先实现商业化应用的领域，也是车企提升产品竞争力的重要方向之一。
3.2.座舱域控空间广阔，HUD即将迎来放量
座舱域控空间广阔，竞争格局尚未集中。相比于底盘、智驾域控，座舱域控更多负责车载娱乐系统，其芯片与消费电子芯片相似度较高，对安全性要求相对较低，开发难度较低。较高的需求及相对较低的门槛促进座舱域控渗透率迅速提升。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载座舱域控制器115.0万辆，同比增长52.8%，预计2025年座舱域控制器市场规模达214.7亿元，2021~2025年复合增速达56.5%。从智能座舱行业域控制器市场格局来看，目前我国智能座舱域控制器市场仍较分散。德赛西威市场分额占比最高，达到10.86%；其次是东软睿驰，占比为10.32%；延锋伟世通、佛吉亚、哈曼占比分别达7.84%、6.68%、6.18%，市场集中度尚且较低。
HUD市场规模快速扩张，国产替代未来可期。从2017年到2022年，HUD装配率一直呈现稳步上市趋势，2017年装配率仅为3.64%，到2022年第四季度，已到达11.43%。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载W/ARHUD97.9万辆，同比增长32.5%。同时，HUD的市场渗透率快速提升，从2017年的1.12%增加至2022年末的8.19%，并且逐渐向低价格带区间渗透。从市场份额情况来看，早期HUD主要由精机、大陆、电装等海外供应商供应，主要搭载在外资品牌豪华车型上。2020年开始，大量自主、合资品牌中高端车型开始装配HUD，国内供应商市场占比也迅速提升，国产替代可期。
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