陈山枝中国信息通信科技集团有限公司副总经理无线移动通信国家重点实验室主任
姓名
单位
职务
王云鹏
北京航空航天大学
副校长
王志勤
中国信息通信研究院
副院长
朱西产
同济大学
教授
李克强
清华大学
李震宇
百度公司
副总裁
陈卫强
厦门金龙联合汽车工业有限公司
技术总监
章文嵩
滴滴出行科技有限公司
高级副总裁
谢飞
中国汽车工程研究院
蔡速平
北京汽车集团公司
副总经理
中国信息通信科技集团有限公司
陈山枝胡金玲任世岩李文胡延明
张英
葛雨明
北京邮电大学
时岩王莉
田大新
李乔
上海交通大学
杨博
北京大学
程翔
北京交通大学
何睿斯
西南交通大学
刘刚
厦门大学
高志斌
东南大学
谭华春
孔凡忠
东风汽车集团公司
吴怀玉
柯志达
陈涛
中国汽车技术研究中心
秦孔建
中国智能网联汽车产业创新联盟
公维洁
华为技术有限公司
高永强
陶吉胡星
腾讯计算机系统有限公司
俞一帆
武晓宇
联通智网科技有限公司
赵荐雄程军峰周光涛刘琪
中国电信集团公司
陈荆花
中国移动通信有限公司研究院
刘玮李凤黄静
车联网作为5G和汽车领域最具潜力的应用，已成为我国战略性新兴产业的重要发展方向，是目前跨领域、综合性的研究热点。
美、欧、亚各国家和地区政府高度重视车联网产业发展，均将车联网产业作为战略制高点，通过制定国家政策或通过立法推动产业发展。
目前我国已将车联网产业上升到国家战略高度，产业政策持续利好。车联网技术标准体系已经从国家标准层面完成顶层设计。我国车联网产业化进程逐步加快，围绕LTE-V2X形成包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车制造、运营服务、测试认证、高精度定位及地图服务等较为完整的产业链生态。为推动C-V2X产业尽快落地，包括工业和信息化部、交通部、公安部等积极与地方政府合作，初步形成了“5+2”的车联网示范区格局，为后续大规模产业化及商业化奠定了基础。
根据中国通信学会组织各专业委员会开展前沿报告的工作安排，通信设备制造技术委员会组织车联网产学研用各领域专家，撰写了《车联网技术、标准与产业发展态势》前沿报告。
本报告分析了全球发展态势和我国发展现状，对车联网技术与产业发展态势和技术预见进行了预测，探讨了车联网工程建设中的重大难题，提出了技术和产业政策建议。报告内容涉及面广，可作为高校、研究机构以及汽车、交通、通信、互联网、集成电路等行业的技术产业发展参考，也可作为政府部门制定政策的参考。
中国通信学会通信设备制造技术委员会
2018年12月
目录
始。1913年，福特汽车公司开发出世界上第一条流水线，“为世界装上了轮子”。汽车的发明和广泛应用，极大的提高了人类的生产力和生活质量。
汽车在给大家带来舒适和方便的同时，随着其数量的快速增长，道路安全、城市拥堵等问题日趋严重。政府管理部门、交通行业、汽车行业一直在探索和实践解决之道。以信息通信技术、人工智能等全新技术为主的第三次、第四次工业革命，为汽车的智能化发展带来了强大推力，车联网技术应运而生。美、欧、亚各国家和地区政府高度重视车联网产业发展，均将车联网产业作为战略制高点，通过制定国家政策或通过立法推动产业发展。车联网行业进入发展快车道。
车联网（V2X）是实现车辆与周围的车、人、交通基础设施和网络等全方位连接和通信的新一代信息通信技术。车联网通信包括车与车之间（V2V）、车与路之间（V2I）、车与人之间（V2P）、车与网络之间（V2N）等，具有低时延、高可靠等特殊严苛的通信要求。通过V2X将“人、车、路、云”等交通参与要素有机地联系在一起，一方面能够获取更为丰富的感知信息，促进自动驾驶技术发展；另一方面通过构建智慧交通系统，提升交通效率、提高驾驶安全、降低事故发生率、改善交通管理、减少污染等。
车联网标准体系可分为无线和应用两大部分。目前，国际上主流
的车联网无线通信技术有802.11p和C-V2X两条技术路线，而应用层标准则由各国家和地区根据区域性的应用定义进行制定。其中802.11p技术基于WiFi标准改进，在IEEE进行标准化工作。C-V2X是基于蜂窝通信和终端直通通信融合的车联网技术，其标准工作在3GPP开展，包括基于LTE技术的版本LTE-V2X和未来面向新空口的NR-V2X。无论是IEEE主导的802.11p技术还是3GPP的C-V2X技术，目前都已经完成阶段性技术研究和标准化制定，车联网产业化的技术条件已具备，全球车联网产业化阶段已经到来。
目前我国已将车联网产业上升到国家战略高度，产业政策持续利好。车联网技术标准体系已经从国家标准层面完成顶层设计。我国车联网产业化进程逐步加快，围绕LTE-V2X形成包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车制造、运营服务、测试认证、高精度定位及地图服务等较为完整的产业链生态。为推动C-V2X产业尽快落地，包括工业和信息化部、交通部、公安部等积极与地方政府合作，初步形成了“5+2”的车联网测试示范区布署格局，为后续大规模产业化及商业化奠定了基础。
C-V2X应用可以分近期和中远期两大阶段。近期通过车车协同、车路协同实现辅助驾驶安全，提高交通效率。中长期将结合人工智能、大数据等新技术，融合雷达、视频感知等技术，通过车联网实现从单车智联到网联智能，最终实现自动驾驶。
本报告分析了全球发展态势和我国发展现状，对车联网技术与产业发展态势和技术预见进行了预测，探讨了车联网工程建设中的重大难题，提出了技术和产业政策建议。报告内容涉及面广，可作为高校、
研究机构以及汽车、交通、通信、互联网、集成电路等行业的技术产
业发展参考，也可作为政府部门制定政策的参考。
随着通信技术、信息技术和汽车工业的发展，智能网联汽车已经成为未来汽车的发展趋势。全球范围，汽车网联化催生的车联网产业已经成为包括美、欧、亚等汽车发达国家或地区的重要战略性方向，各国家和地区纷纷加快产业布局、制定发展规划，通过政策法规、技术标准、示范建设等全方位措施，推进车联网的产业化进程。本部分从政策法规、技术标准及示范建设等维度扫描以美、欧、亚为代表的全球车联网发展态势。
亚洲范围，日本政府重视自动驾驶汽车和车联网的发展，于2016
年发布高速公路自动驾驶的实施路线报告书，明确期望于2020年在部分地区实现自动驾驶功能。韩国制定长期车联网发展规划(Long-termICVdevelopmentplanupto2040)，其目标是在全国
范围内实现智能道路交通系统，通过连接车、路和人，实现高度自动化和交通资源利用最大化，其目标是到2040年实现零交通事故。新加坡制定2022“新城”计划(2022newcityplan)，规划在2022年在全国范围进行自动驾驶的部署，成为全球第一个实现自动驾驶的国家。
表2.1国外智能网联汽车战略规划及政策摘要
2015年
美国交通运输部发布《美国智能交通系统（ITS）战略计划2015-2019年》，明确美国ITS战略升级为网联化与
智能化的双重发展战略。
2016年
美国交通运输部发布《联邦自动驾驶汽车政策指南》，将
自动驾驶安全监管首次纳入联邦法律框架。
2017年
美国交通运输部发布《自动驾驶系统2.0：安全展望》，鼓励各州重新评估现有交通法律法规，为自动驾驶技术
的测试和部署扫除法律障碍。
2018年
美国交通运输部发布《自动驾驶汽车3.0：准备迎接未来交通》，推动自动驾驶技术与地面交通系统多种运输模
式的安全融合。
2010年
欧盟委员会制定《ITS发展行动计划》，该行动计划是欧盟范围内第一个协调部署ITS的法律基础性文件。
2014年
欧盟委员会启动《Horizon2020》项目，推进智能网联
汽车研发。
欧盟委员会通过“合作式智能交通系统战略”，推进2019年在欧盟成员国范围内部署协同式智能交通系统服务，
实现V2V、V2I等信息服务。
欧盟委员会发布《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，明确到2020年在高速公路上实现自动驾驶，
2030年进入完全自动驾驶社会。
2013年
日本内阁发布日本《世界领先IT国家创造宣言》，其中
智能网联汽车为核心之一。基于该宣言,日本内阁府制定国家级科技创新项目《SIP战略性创新创造项目计划》，自动驾驶系统的研发上升为国家战略。发布《ITS2014-2030技术发展路线图》，计划2020年建成世界最
安全道路，2030年建成世界最安全和最畅通道路。
日本内阁制定《SIP（战略性创新创造项目）自动驾驶系统研究开发计划》，制定四个方向共计32个研究课题，
日本内阁发布《2017官民ITS构想及路线图》，计划2020年左右在高速公路上实现自动驾驶3级，2级以上卡车编队自动走行，以及特定区域内用于配送服务的
自动驾驶4级。
日本国土交通省发布《自动驾驶汽车安全技术指南》，明
确规定L3、L4自动驾驶汽车须满足的10大安全条件。
制定《基于CoRE的智能交通系统（2040）》长期车联网发展规划。短期计划到2020年重点解决交通事故多发地段，部署智能道路交通试点，交通事故100现场处理，交通事故伤亡降低50；中期计划到2030年重点在高速公路和市区实现智能道路交通，实现100动态环境检测，实现零交通事故伤亡；长期计划到2040年在高速公路网实现智能道路交通，市区实现100智能交通，实现
零交通事故。
综上，美、欧、亚各国家和地区政府高度重视车联网产业发展，均将车联网产业作为战略制高点产业，通过制定国家政策或通过立法推动产业发展。车联网行业将进入发展快车道。
车联网标准体系可分为无线和应用两大部分。目前，国际上主流的车联网无线通信技术有802.11p和C-V2X两条技术路线，而应用层
标准则由各国家和地区根据区域性的应用定义进行制定。
图2.1基于802.11p的车联网标准架构
C-V2X（Cellular-V2X）是3GPP主导推动的基于4G/5G蜂窝网通信技术演进形成的V2X技术，可实现长距离和更大范围的通信，在技术先进性、性能及后续演进等方面，相对802.11p具有优势。C-V2X包含R14LTE-V2X、R15LTE-V2X和向后演进的NR-V2X，其中R14/R15
LTE-V2X由大唐、华为等中国企业牵头推动，分别于2017年3月和
2018年6月正式发布，NR-V2X标准化工作目前已经启动，预计2020年左右完成。
5GAA对802.11p和C-V2X进行了技术对比（表2.2），从物理层设计、MAC层调度等角度对比分析，表明C-V2X在资源利用率、可靠性和稳定性方面具有理论优势。
2018年4月5GAA华盛顿会议，福特发布与大唐、高通的联合测试结果，对比802.11p和C-V2X（LTE-V2X）实际道路测试性能。测试结果显示，在相同的测试环境下，通信距离在400米到1200米之间时，LTE-V2X系统的误码率明显低于DSRC（802.11p）系统，C-V2X的通信性能在可靠性和稳定性方面均明显优于802.11p。
表2.2C-V2X和802.11p技术对比
Driving》，2016.11
在技术路径选择上，由于802.11p技术成熟相对较早，产业链相对较成熟，因此车联网起步较早的发达国家如美国、日本等早期均倾向部署802.11p技术。C-V2X作为后起之秀，以技术先进、性能优越以及可长期演进等优势获得产业界支持：中国企业主推LTE-V2X技术；美国电信运营商、福特等国际主流车企明确表示倾向于LTE-V2X技术；欧洲的奥迪、宝马、标志雪铁龙等国际主流车企也已转向支持C-V2X技术；日本ITS行业标准和产业组织ITS-forum宣布采取技术中立，将LTE-V2X作为备选技术。
频率资源分配方面，各国基于其技术路径选择策略进行相应规划
（表2.3）。
表2.3各国频率资源分配方案
1999年，美国FCC为基于IEEE802.11p的ITS业务划分了
5.850-5.925GHz共计75MHz频率、7个信道（每个信道10MHz）的频率资源。其中，172号信道（5855-5865MHz）用于承载安全应用，178号信道（5885-5895MHz）为控制信道，176号信道则计划开展提供V2P应用及其它业务的试验。由于802.11一直未商用，目前
美国在讨论WiFi共享该频段。
对容量的需求，但由于传播特性差，目前还未有技术或系统使
用该频段。
作为备选技术。
2016年，韩国分配5855-5925MHz共70M频率用于支持智能交通中
2017年，新加坡分配5875-5925MHz共50M频率用于ITS应用。
综上，无论是IEEE主推的802.11p技术还是3GPP的LTE-V2X技术，目前都已经完成技术研究和标准化制定，车联网产业化的技术条件已具备。各方都已经将车联网技术及应用作为未来及其重要的产业方向进行规划部署，通过分配频谱资源予以支持，全球车联网产业化阶段已经到来。
随着车联网技术标准的成熟，各国纷纷加速产业化进程，通过建设和运营示范区、测试区等方式进行技术验证和商业模式探索，为后续产业化和商业化奠定基础。
美国目前有将近50个DSRC车联网示范项目，各个示范项目的道路长度从几英里到几百英里不等，主要选取典型的V2V、V2I、V2P用例进行示范应用。欧洲车联网产业推进起步较早，在不同国家和城市开展实际道路的部署和验证项目。日本工业界积极推进车联网产业进展，在技术评估、测试等方面已经形成跨行业合作的态势。韩国自2014年起，已开始在全国多个地区部署智能交通试点。
表2.4各国家/地区的验证示范项目
国家或地区
测试验证项目
验证技术
Tampa、NewYorkCity和Wyoming三个城市进行
车联网系统部署和应用。
USDOT用于分析和后续立法。
802.11p
美国
署区域之一。
础设施进行全方位升级改造，与USDOT合作制定其车联网行动计划(ConOps)，计划2019年部署3000
个OBU和175个RSU。
布开展美国首个C-V2X试验项目，并得到了圣迭戈
政府协会、加利福尼亚州运输局、丘拉维斯塔市及智能交通系统供应商McCain,Inc的支持。
州的科罗纳多交通局宣布商用C-V2X技术，得到智
LTE-V2X
能交通系统提供商KapschTrafficCom和Tier1
法可赛（Ficosa）的支持。
欧洲
Corridor项目、瑞典DriveMe项目、德国A9高速公路测试项目均形成实际道路部署，对车联网系统进行技术验证。
尔顿凯恩斯等城市开展自动驾驶测试项目。
日本
（JAMA）定义了车联网的潜在用例；日本跨部委战略创新促进计划（SIP）也在进行无线接入技术实现车联网用例有效性的评估。
立信、日产、NTTDOCOMO、OKI和高通参与测试。
802.11pLTE-V2X
韩国
国交通研究院]
综上，美国、欧洲、日本、韩国等汽车发达国家及地区纷纷通过开展测试示范区建设，模拟多种道路和场景，验证在实际运行及运营中关键系统的技术能力，进一步加速车联网产业化进程。
产业化推进方面，以欧美主流车企、全球主流电信运营商及通信
芯片厂商发起，于2016年9月成立的5G汽车联盟(5GAA)，致力于推动C-V2X技术在全球的产业化落地(现阶段是LTE-V2X)，该联盟成员覆盖全球主要车企、电信运营商、芯片供应商、汽车电子企业、电信设备商及信息服务企业等，我国主要的通信设备制造商及电信运营商也是其成员，目前成员已达100余家（图2.4）。
随着车联网产业化推进，产业链上下游企业纷纷进入该领域，呈现出北美信息技术引领、初创企业众多，欧洲技术实力突出、企业加速转型，亚洲市场优势明显，发展潜力巨大的全球车联网产业布局态势（图2.5），全球范围已经形成较为完整的车联网产业链。
图2.5全球车联网产业布局
（赛迪智库《全球智能网联汽车产业地图》，2018.10）
本部分以美国、欧洲、亚洲等国家和地区的车联网产业从政策规划、技术标准、测试验证及产业链构建等维度进行扫描，可以看到，虽然各国家和地区在具体的技术路径选择方面有着不同的立场和观点，各地区的技术标准体系、产业推进方式和示范验证的进展也各不相同，但是各方都就车联网能够带来巨大的社会价值（如提升交通效率、减少交通事故、减少环境污染）和经济价值形成共识，并将车联网作为战略性产业方向和技术创新突破点。随着各国利好政策纷纷出台、标准技术日渐成熟以及示范验证持续推进，全球车联网产业将迎来大发展。
近年来，我国在汽车制造、通信与信息以及道路基础设施建设等方面取得迅速发展。汽车制造领域，我国汽车产业在整体规模保持世界领先，自主品牌市场份额逐步提高，核心技术也不断取得突破。信息通信领域，经过3G突破、4G并跑的发展阶段，我国通信企业已跻身世界领先地位，在国际C-V2X、5G等新一代通信标准制定中也发挥越来越重要的作用。基础设施建设方面，我国宽带网络和高速公路网快速发展、规模位居世界首位，北斗卫星导航系统可面向全国提供高精度时空服务。可见，我国具备推动车联网产业发展的基础环境，能够推动自主知识产权的C-V2X车联网通信技术的产业化发展和应用推广。
工业和信息化部、交通运输部、科学技术部、发展改革委、公安
部等部委出台一系列规划及政策推动我国车联网产业发展。
表3.1我国车联网产业政策及规划（部分）
国务院印发《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》提出“互联网+”便捷交通，积极推广车联网等智能化技术应用，“互联网+”人工智能，加快智能辅助驾驶、复杂环境感知、车载智
能设备等的研发与应用。
发改委、交通运输部发布《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，提出了我国智能交通（ITS）总体框架和实施举措。
国务院关于发布《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，提出构建新一代交通信息基础网络，明确提出加快车联网建设和部署。
工信部、发改委、科技部联合发布《汽车产业中长期发展规划》，提出以智能网联汽车为突破口之一，引领整个产业转型升级。
国务院发布《新一代人工智能国家发展规划》，确立智能网联汽车自动驾驶应用的重要地位。
发改委发布《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，将智能汽车发展提升至国家战略层面。
工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车
道路测试管理规范》，对测试主体、测试驾驶人和测试车辆等都提出了严格要求，以促进我国智能网联汽车发展。
C-V2X应用涉及到汽车、交通等多个行业领域，不同的业务应用提出了不同的业务需求和通信需求。汽车行业、交通行业、通信行业、信息服务以及跨行业产业联盟纷纷开展业务应用以及需求的研究。国内以中国汽车工程学会、中国通信标准化协会、车载信息服务联盟、
未来移动通信论坛、IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组等为主要的
研究平台，各组织之间分工合作，共同推进车联网技术标准体系及测试验证体系的制定和完善。
2018年11月，全国汽车标准化技术委员会、全国智能运输系统标准化技术委员会、全国通信标准化技术委员会以及全国道路交通管理标准化技术委员会共同签署了加强汽车、智能交通、通信及交通管理C-V2X标准合作的框架协议，推进C-V2X标准制定和产业落地。
以下对各标准化组织和产业联盟概况进行介绍。
由国家标准化管理委员会直接管理，具体从事全国性智能运输系统标准化工作的技术组织工作，负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。其主要工作范围包括：地面交通和运输领域的先进交通管理系统、先进交通信息服务系统、先进公共运输系统、电子收费与支付系统、货运车辆和车队管理系统、智能公路及先进的车辆控制系统、
交通专用短程通信和信息交换，以及交通基础设施管理信息系统中的
技术和设备标准化。
2018年成立。全国道路交通管理标准化技术委员会主要负责道路交通管理领域国家标准制修订工作，由公安部负责日常管理和业务指导。
TIAA现有来自汽车、电子、软件、通信、互联网、信息服务六个领域的600多家成员。设立了市场、技术、标准、知识产权（法务）
等10个委员会，承担国际电联智能交通全球频率统一等40多项中国
政府部门委托任务，发布、立项、在研54项标准。负责组织推进车联网频谱测试。
为贯彻落实《中国制造2025》战略部署，跨行业整合资源，促进两化深度融合，推动产业协同创新，加强国际交流合作，中国汽车工程学会、中国汽车工业协会联合汽车、通信、交通、互联网等领域的企业、高校、研究机构，发起成立“中国智能网联汽车产业创新联盟”。工业和信息化部为该联盟的指导单位。
目前，联盟已经成为国内推动智能网联汽车发展的重要平台。受
工信部委托，联盟组织于2016年9月编制完成并发布“智能网联汽车技术路线图”，为我国智能网联汽车技术和产业的发展发挥重要引导作用。
IMT-2020(5G)推进组于2013年2月由我国工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部联合推动成立，组织架构基于原IMT-Advanced推进组，是聚合移动通信领域产学研用力量、推动第五代移动通信技术研究、开展国际交流与合作的基础工作平台。C-V2X工作组成立于2017年5月，专注于研究V2X关键技术,开展试验验证，进行中国自主知识产权的C-V2X技术产业与应用推广。C-V2X工作组目前承担组织LTE-V2X技术测试验证工作，已发布一系列测试规范及测试结果。
2018年6月，工业和信息化部联合国家标准化管理委员会组织完成制定并印发《国家车联网产业标准体系建设指南》系列文件，明确了国家构建车联网生态环境的顶层设计思路，表明了积极引导和直接推动跨领域、跨行业、跨部门合作的战略意图。该系列文件包括总体要求、智能网联汽车、信息通信和电子产品与服务分册，其中信息通信和智能网联汽车分册分别从通信技术演进和智能网联汽车应用角度明确了LTE-V2X和5G-V2X的技术标准选择。图3.1为车联网产业标准体系建设结构图。
图3.1车联网产业标准体系建设结构图
目前，在信息通信标准体系方面，我国LTE-V2X接入层、网络层、消息层和安全等核心技术标准已制定完成，技术标准体系初步形成，如图3.2。
安全管理图3.2国内LTE-V2X标准体系
表3.2国内LTE-V2X标准内容及进展
合作式智能运输系统专用短程通信第1
部分：总体技术要求
国家标准
TC/ITS
已发布
总体架构
基于LTE的车联网无
线通信技术总体技术
行业
标准
CCSA
完成报
批稿
接入层需求、
架构、总体描
要求
述
基于LTE的车联网无线通信技术总体技术
团体标准
C-ITS
接入层需求、架构、总体描
基于ISO智能交通系统框架的LTE-V2X技术规范
将LTE-V2X技
术适配入ISO-ITS系统
框架
基于LTE的车联网无线通信技术空中接口
技术要求
行业标准
完成报批稿
接入层
基于LTE的车联网无线通信技术空口技
术要求
合作式智能运输系统专用短程通信第3部分网络层及应用
层规范
网络层
应用层消息集
合作式智能运输系统
车用通信系统应用层及应用数据交互标准
SAE-C和C-ITS
基于LTE的车联网通
信安全技术要求
通信安全
C-V2X产业链从狭义上来说主要包括通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、测试认证以及运营服务等环节，这其中包括了芯片厂商、设备厂商、主机厂、方案商、电信运营商等众多参与方。此外，若考虑到完整的C-V2X应用实现，还需要若干产业支撑环节，主要包括科研院所、标准组织、投资机构以及关联的技术与产业。整个产业链组成如图3.3。
图3.3C-V2X产业链
目前，我国车联网产业化进程逐步加快，产业链上下游企业已经围绕LTE-V2X形成包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车制造、运营服务、测试认证、高精度定位及地图服务等为主导的完整产业链生态，目前的产业链地图如图3.4。
表3.3国内产业进展
n2017年11月，大唐电信发布基于自研芯片的PC5Mode4LTE-V2X测试芯片模组
n2018年2月，华为发布支持包括LTE-V2X在内的多模4.5GLTE调制解调芯片Balong765
n2017年9月，高通发布基于3GPPR14规范、面向PC5直接通
信的C-V2X商用解决方案——Qualcomm9150C-V2X芯片组
n大唐、华为等芯片企业已发布提供基于各自芯片的通信模组
n2018年11月，上海移远通信发布采用高通芯片组解决方案的车规级C-V2X通信模组AG15
n国内企业包括大唐、华为、东软、星云互联、千方科技、车网互联、万集科技、三旗通信等均可提供支持LTE-V2X的OBU和RSU通信终端产品
n东软提供包括硬件开发套件、面向量产V2X-ECU、网络协议栈、SDK、应用示例
n千方科技可提供感知与控制交通设施数据的路侧协同控制机、
管理服务平台
n中国一汽、上汽、江淮汽车、众泰汽车、长城汽车等实现了LTE-V2V、V2I、V2P应用，并与东软、大唐、ALPS、大陆等合作进行了示范演示
n众泰新能源汽车正在建设融合了LTE-V2X应用和ADAS技术的小镇自动驾驶解决方案
n江淮汽车还搭建了车联网大数据分析平台，实时采集V2X数
据，为智能辅助驾驶提供决策支持
n中国移动实现了基于LTE-V2X的车车网联和车路协同应用，包括紧急刹车、超车告警、路口防碰撞、红绿灯车速引导、路口信息推送到车等，并完成了基于5G技术的远程遥控驾驶和车辆自动编队的概念验证
n中国联通展示了多场景融合的蜂窝车联网（C-V2X）应用解决方案，包括面向驾驶安全的Seethrough，车-人防碰撞、车-车防碰撞预警，面向交通效率的绿波带通行、自适应车队等业
务
n中国电信重点开发了公交优先应用及停车导引应用
n中国信通院具备完备的C-V2X测试验证环境，已支持开展C-V2X端到端通信的功能、性能、互操作和协议一致性测试验证
n上海无线通信研究中心研发并提供基于C-V2X的SDR仿真验证算法
n罗德与施瓦茨公司推出符合3GPPR14标准的LTE-V2X终端测试综测仪，提供GNSS信号和LTE-V2X无线链接下的数据收发测试，并计划推出认证级的LTE-V2X终端协议一致性和射频一致性测试方案
n中国汽研可提供城市场景测试环境和开放道路场景测试环境设计、C-V2X应用功能测试规范设计，后续还将推出C-V2X开放道路测试规范、C-V2X平行仿真测试系统，并研究C-V2X大规模试验的技术方法和数据规范
n中汽研汽车检验中心（天津）有限公司可提供研发验证及测试
评价服务，并支持整车环境下车载终端在蜂窝移动通信频段、全球卫星导航频段和车间通信频段的测试检测
n高精度定位方面，和芯星通、华大北斗等国内厂商纷纷推出了自主设计的北斗定位芯片，千寻位置网络有限公司推出了基于北斗卫星和国家北斗地基增强系统
n高精度地图服务方面，国内地图商如高德、百度、四维图新等
均专注于高精度地图的采集与制作，为行业提供高精度地图服务
除以上产业链环节，在车路协同平台方面，百度2018年9月推出Apollo车路协同开源方案，向业界开放百度Apollo在车路协同领域的技术和服务，让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段，构筑“人-车-路”全域数据感知的智能路网，迈出智能交通建设的关键一步。Apollo在路侧感知传感器方案、路侧感知算法、车端感知融合算法、数据压缩与通信优化、V2X终端硬件及软件、V2X安全方面布局车路协同全栈技术，为推动车联网产业进展提
供良好技术平台。
在产业进展方面，2018年11月，由中国智能网联汽车创新联盟、IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组、上海国际汽车城（集团）有限公司举办V2X“三跨”互联互通应用展示活动，实现了世界首例跨通信模组、跨终端、跨整车的互联互通。
参与此次活动的单位包括大唐、华为、高通共3家通信模组厂家，大唐、华为、星云互联、东软睿驰、金溢、SAVARI、华砺智行、千方科技共8家LTE-V2X终端提供商，北汽、长安、上汽、通用、福特、宝马、吉利、奥迪、长城、东风、北汽新能源共11家中外整车企业，中国信息通信研究院提供了实验室的端到端互操作和协议一致性测试验证。
V2X“三跨”展示底层采用3GPPR14LTE-V2XPC5直连通信技术，选取了7个典型的车与车、车与路应用场景：包括车速引导、车辆变道/盲区提醒、紧急制动预警、前向碰撞预警、紧急特殊车辆预警、交叉路口碰撞预警和道路湿滑提醒。
“三跨”作为验证技术和应用成熟度、促进跨行业合作的重要实践，进一步推动我国LTE-V2X大规模应用部署和产业生态体系构建，对产业进展具有重大意义。
为推动C-V2X产业尽快产业落地，包括工业和信息化部、交通部、公安积极与地方政府合作，推进国内示范区建设。目前，各地区结合智能网联汽车发展状况，依托地区优势、特色资源，积极探索和建设示范区，我国车联网测试示范区建设工作已经初步形成了“5+2”的布署格局。
表3.4国内部分示范区建设概况
上海
由上海国际汽车城承建，以服务智能汽车、V2X网联通讯两大类关键技术的测试及演示为目标。目前示范区建设到第二阶段，已部署GPS差分基站、LTE-V2X通讯基站、路侧单元、智能红绿灯以及各类摄像头，新建LTE-V2X基站13座，完整搭建1套C-V2XServer数据中心平台，能够为整车及零部件企业提供C-V2X车路通信应用的研发与测试支撑服务。2018-2019年将完成18条开放道路智能网
联化建设。
无锡
由公安部交通管理科学研究所联合企业及地方政府牵头建设。规划了开放道路测试研究、城市级规模示范应用、打造车联网产业基地三个阶段，覆盖综合测试基地周边多个区域，部署基于LTE-V2X的新业务应用。项目二期将建成覆盖240个路口和5条高架，实现将关键道路交通基础设施、智慧交通管理系统与以LTE-V2X技术为代表的下一代车联网的信息交互融合，为车联网规模化应用提供有力支
撑。
重庆
智慧交通应用示范。
北京
由北京智能车联产业创新中心主导建设。2017年9月，示范区正式启动智能网联汽车潮汐试验道路服务。该开放道路总长约12公里，已完成多种路侧交通设施改造，并实现了行人碰撞预警等应用。2018年2月，示范区自动驾驶车辆封闭测试场地—海淀基地正式启用。该测试场地涵盖京津冀地区城市与乡村复杂道路环境，支持构建上百种静态与动态典型交通场景，场地部署有V2X设备与系统，能
够支持网联驾驶研发测试工作。
长春
由启明信息牵头建设，目前一期工程已经完工，具备11个大场景、233个小场景测试示范功能，已通过一汽自主品牌智能网联汽车实现信息提示、安全预警等V2X应用，并被列为中国-俄罗斯V2X共同测试应用基地。2019年末，该基地将建成国内寒区智能汽车和智慧交通测试体验基地，提供72种主要场景、214种细分场景的现场测试，为智能汽车和智慧交通“传感器+V2X+人工智能+执行器”的功
能和性能验证提供有效工具与手段。
乌镇
以杭州市云栖小镇和桐乡市乌镇为核心区域建立的集智能汽车、智慧交通、宽带移动互联网于一体的试验验证示范区。云栖小镇中部署有34个LTE-V2X路面站点，建设了多种交互场景。桐乡地区构建交通大数据集成及信息服务模型，实现了车
联网综合运营平台，并完成多项辅助驾驶和自动驾
驶的研究与测试。
武汉
智慧交通、智慧小镇等多个应用示范。
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成了自动驾驶测试基地等。
结合对我国车联网产业政策及规划、标准技术进展、产业发展现状的扫描分析，可以看到：目前我国已将车联网产业上升到国家战略高度，产业政策持续利好；车联网技术标准体系已经从国标层面完成顶层设计，LTE-V2X技术标准已经完成可指导产业开发；我国已经形成较为完整的车联网产业链，在测试验证、应用示范方面形成一定规模，为后续大规模产业化及商业化提供参考和奠定基础。我国将迎来车联网产业的快速发展阶段。
结合对车联网技术发展的分析和判断，车联技术呈现以下发展态势。
由于应用场景的多样性，带来车联网应用的丰富多元化。而且，
随着车联网业务不断演进，逐渐向高载频、高速率、低时延、高可靠方向发展，对通信技术也提出更高要求。
图4.1C-V2X技术演进图
C-V2X作为基于LTE系统而发展的技术，从技术根源上就具有清晰的平滑演进路线。C-V2X的第一阶段LTE-V2X支持基本道路安全业务及更高级的V2X业务如半自动驾驶，而基于新空口的NR-V2X则通过更先进的技术支持自动驾驶及未来车联网需求。如图4.1，C-V2X两个阶段的技术互为补充，长期并存，共同支持丰富的车联网业务应用。
目前，针对高载频、高速率、低时延、高可靠的应用承载需求的NR-V2X已经于2018年6月在3GPP启动研究，预计2020年完成标准制定。
车联网业务中有关驾驶安全类业务的主要特征是低时延、高可靠。在时延需求上，辅助驾驶要求20~100ms，而自动驾驶要求时延
可低至3ms。MEC是在现有移动网络中实现低时延业务的使能技术之一，可以提供对C-V2X基础通信能力的支持。
MEC还可以对C-V2X的其它前瞻性应用场景提供支持。例如交叉口信号灯控制参数优化、车辆拥堵场景的分析与识别、区域内高精度地图的实时加载、区域内自动驾驶车辆的调度、交通流合流场景、突发恶劣条件预警、优先车辆通行、大范围协调调度、车辆违章预警、危险驾驶提醒、高速服务区、大车“SeeThrough”等场景，由于场景比较复杂，要么需要大量的计算/存储/传输资源、要么需要对交通要素进行组织协调，则通过终端与边缘服务的协同会是更为典型的实现方式。
未来车辆在进行自动驾驶与车联网通信的过程中，需要进行海量、实时的数据交互。自动驾驶汽车和车联网通信的实现还需要网络实时传输汽车导航信息、位置信息以及汽车各个传感器的数据到云端或其他车辆终端，需要更高的网络带宽和更低的网络延时。
相对于目前的车联网通信技术，5G系统的关键能力指标都有极大提升。5G网络传输时延可达毫秒级，满足车联网的严苛要求，保证车辆在高速行驶中的安全；5G峰值速率可达以10~20Gbit/s，连接数密度可达100万个/km2，可满足未来车联网环境的车辆与人、交通基础设施之间的通信需求。
网联技术，一方面发挥在V2N车云通信，通过云端能力，为车辆提供高清地图、实时路况、OTA升级、共享车辆管理等各种网联服务，包括在自动驾驶测试阶段，都是必不可少的网联应用场景；另一方面，在车辆驾驶控制领域，D2D/URLLC等网联技术将不断发挥感知、意图协调的作用，以V2V/V2I/V2P/V2N的形式补充并增强车辆的感知能力，为各等级自动驾驶提供支持。
自动驾驶是未来汽车的终极发展目标。但由于技术的发展规律，会经历从最初的辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶到未来的完全自动驾驶的发展阶段。车联网通信在这一发展过程中将发挥重要作用，当前单车自动驾驶主要基于现有传感器技术，如雷达、摄像头等。现有传感器仍然存在距离、成本、LOS限制、恶劣天气等重要缺陷，且成本奇高,而网联恰好可以在这些方面很好地发挥互补作用，提升驾驶安全。V2X通信技术的发展，将为自动驾驶提供更加稳定、高速、低时延高可靠的通信服务，使得网联式自动驾驶成为未来重要发展方向。
结合目前LTE-V2X技术标准的就绪程度以及包括通信行业、汽车行业以及交通行业的产业发展情况，能够看到，车联网产业链的各环节都在为C-V2X商用部署做积极准备并取得了长足的进展，包括芯片厂商、模组厂商、车厂等都针对LTE-V2X商用部署提出规划并输入到
车联网技术使得车与路之间的信息交互更加便捷、高效。通过车
联网，车能够感知更丰富的道路交通信息，道路设施也能够通过采集更丰富的车辆信息进行更优化的决策配置，车路系统发展，从而实现安全、快捷、高效、节能的出行服务。
从车车协同、车路协同实现路径角度，基于通信发展规律，通信技术的应用和部署都需要额外重视用户渗透率的问题。提升RSU覆盖和OBU渗透率是保证车联网用户体验的重要方面。产业将从车、路两个角度协同发力，促进V2V/V2I/V2P的发展，迅速提升车联网渗透率，尽早发挥车联网在驾驶目标感知方面的作用，实现安全和效率的提升。
共享出行将全面推动智能汽车产业和交通出行行业变革，改变消费者的汽车拥有模式，重构汽车产业链和价值链，让出行向服务演变。共享出行将为新能源车和智能汽车快速普及提供强大动力，同时，凭借成本上的巨大优势，共享出行也在推动智能汽车真正走进现实，为自动驾驶找到了最佳商业模式。
谷歌宣布将在美国凤凰城试营运真正的自动驾驶出租车服务，Uber也已开始让匹兹堡和旧金山的客户乘坐自动驾驶沃尔沃专车。美国通用汽车向共享出行公司Lyft投入巨资，联合研发自动驾驶技术，以及基于该技术的汽车共享服务。
行训练和升级，共享出行提供了这样的场景。像滴滴出行这样每天拥
有2亿公里行驶里程数据的共享出行平台，将为开发和迭代自动驾驶算法提供最佳场景。
根据普华永道预测，2030年数字出行服务的市场估值将达2.2
万亿美元，全球4-5级自动驾驶汽车将达到8000万辆左右，中国为
3300万辆左右，远超今天的智能手机市场。
多天线技术向着大规模化、大容量化的发展态势已经十分明确，大规模天线阵是实现系统容量突破的先决条件。多载波技术是一种常用的用于提升容量和可靠性的手段；结合大规模天线技术，如波束赋形、空分复用等技术，可以提供更大容量、更广覆盖和更高可靠性。毫米波频段与多载波、大规模天线技术结合以提供大容量、高可靠的系统对于车联网通信尤为重要。
大规模天线、多频段和多载波技术结合在技术上也面临诸多挑战。对于车联网而言，考虑到车载天线阵设计面临车辆外形和尺寸、
车辆内部天线线缆损耗、车内电子设备的电磁干扰等限制条件；大规模天线阵的小型化、天线射频前端处理单元的结构和位置、以及射频前端在小型化的基础上实现宽带化和多通路等都是未来需要解决的问题。
车辆行驶决策对自身及环境定位要求极高。高精度定位是车辆行驶和决策安全的重要保障，也为低速环境下的公交车靠站停车、港口物流车辆卸装集装箱、车辆编队、自动泊车、远程驾驶等车联网应用提供实时位置信息。
当前车内各种传感器、网络设备安装分散，数据处理未形成车内网络体系化，而一体化的信息处理与硬件设计，可以大幅提高系统可靠性、降低成本、集成化处理车内大量传感器反馈的信息，提高车辆智能水平，减少冗余性能浪费。
面向车联网中载运工具、基础设施、旅客和货物等多层域感知对
象,一体化车载网关面临多感知设备数据融合的挑战。研究如何综合
利用智能传感器、跨媒体感知计算、智能信息处理、物联网、车辆网、通信及控制等理论与技术,建立面向高效融合的数据一致性标准和完备性验证机制,实现全面、实时、精准的信息采集、传输和融合,是车联网系统需要解决的基础问题之一。
同时，针对车载传感器种类繁多、运行特性各异、信息传输时延不一致、置信度不同等问题，一体化车载网关基于多源信息的融合判决与决策，是降低车内系统级复杂度、提高车联网感知系统置信度的关键技术。
车联网具有探测与信息传递的双重需求。由于多数汽车雷达和未来的车联网通信系统均使用毫米波频段，雷达与通信的融合研究和一体化设计将成为未来车联网的重要技术之一。通过通信与探测功能共享硬件设备和频谱资源，能够降低成本、节省空间，并提高频率利用率。使用通信手段将不同车辆雷达探测结果进行共享和联合处理，能够提高探测的准确度，实现更全面的感知效果。
完备、深入的无线信道知识和精确且实用的信道模型是成功设计
任何无线通信系统的基石和根本。车联网信道建模是车联网终端覆盖预测、天线部署与性能优化、网络连通性分析、传输误码率与服务质量预测、车联网辅助通信节点部署等技术研究的重要基础。
由于车联网中通信双端随机高速移动（车-车通信情况）、存在大量高速移动散射体（周边移动的车辆），使得车联网信道呈现出丰富且多变的多普勒特性（不同时延上都会呈现出不同的多普勒特性）、深衰落特性（频繁出现比瑞利分布更加恶劣的情况）和明显的时-频二维非平稳特性等特点。针对这些特点并结合超大规模MIMO、毫米波通信等车联网新技术，未来车联网信道建模面临混合统计几何建模方法及标准化、毫米波频段快变信道特性研究、空-时-频三维非平稳特性研究和建模、基于机器学习和场景识别的车联网信道预测方法、高速移动环境下多径跟踪与动态成簇规律分析等挑战。
为了实现自动驾驶，传统基于单车智能的车载感知/决策/控制将向网联智能的协同感知/决策/控制演进。未来车联网通信技术将融合雷达、视频感知等技术，与人工智能、大数据等新技术结合进一步赋能自动驾驶的实现。
自动驾驶对V2X性能提出了更高的要求。5G具有更高速率、更低时延、超大容量的特性，5G/C-V2X技术发展将进一步提升车联网的体验。为了支持自动驾驶，需要现有LTE-V2X技术进一步演进。当前NRV2X已经开始标准研究工作，在新的工作频段、多频段技术、Sidelink增强等方面展开讨论。在5G新空口的框架下，C-V2X有非常清晰的演进路线，未来的NR-V2X与现有的LTE-V2X将很好地互补，
共同支持未来高效安全舒适的出行，支撑自动驾驶技术的早日实现。
同时V2X技术还将面临多模式协同通信与智能组网、基于数据特性的智能数据传输、通信与定位一体化等挑战。
自动驾驶需要通信、感知和计算融合的车联网技术，实现多维资源/多域智能的学习、决策、协同、自组织优化和控制。此时，多级资源的能力分割与部署、群体智能协同、高速移动环境计算迁移成为新的技术挑战。
另外，在自动驾驶时代，零缺陷高可靠车联网芯片设计与制造面临工作温度、冷热冲击、电磁兼容、抗震、抗干扰等挑战。
技术预见七：道路智能基础设施改造是促进车端V2X的安装率提升的有效途径之一
是V2X应用推广，促进车辆端V2X安装率提高的有效途径之一。
在产业落地方面，车联网路侧网络建设有别于传统的交通路侧标识建设，也与传统的通信设备建设不同，呈现出明显的跨界特点。在具体实践过程中，会面临诸多问题：在产业建设方面，面临跨部门跨行业协调问题；在网络工程建设、基础设施改造方面，存在施工以及安装规范性问题；在异构网络融合方面，存在协调与优化难题等。
车联网技术产业链长、覆盖技术及企业范围广，且关乎到道路及公共安全问题，需要各政府部门、各产业链行业企业的协同合作。在工程实施时，面临多个环节沟通协调的问题，各个产业链环节的责权利是否能够高效有序协同，是车联网产业落地的关键。
路侧单元相对基站覆盖范围较小，路侧单元的典型覆盖范围大概是200米左右。如果路侧通信网络设施建设密度不足，高速行驶的车辆与路侧单元之间很难维持高质量的连接，易出现无信号或信号延时等问题，导致跨路侧单元定位以及室内外位置数据无法有效衔接，对V2X安全性能产生极大影响。需要考虑路侧控制网关与基站的合并建设，通过基站的覆盖来解决路侧单元频繁切换的问题。同时，如树叶遮挡、路口建筑物遮挡等问题都增加了路侧网络工程建设的复杂性。
车联网路侧网络属于一种异构网络，具备通信、感知和计算一体
化的网络特点，不同传送路径的性价比、实时性不同，不同感知数据
类型对传送性价比、实时性等的敏感程度也不相同。提升车联网资源利用的整体效能，除了从V2X通信和计算层面对资源进行有效调度，还需要根据不同车联网应用业务、车载通信终端所处场景及其通信需求等方面进行整体考虑，实现全局资源优化。在大规模V2X应用场景中，不同车载用户QoE和网络业务QoS需求随机时空分布且动态演变、V2X网络对不同业务的分担也呈现动态不均衡性，群体并发、剧增的V2X业务量对有限的网络资源形成巨大冲击。未来车联网将是多制式共存的异构网络，泛在、动态、多源异构网络层次规模及其复杂性十分突出，多源异构网络的资源优化问题成为一项极具挑战性且亟需开展的研究工作。
（1）车载级天线形态多，不同车辆的安装要求难以标准化
车辆行驶环境复杂，车型众多，且天线形状各异，安装时需要考虑车载天线部署位置，以保障有效可靠的通信。如由于车型差异，造成天线高度不同，会造成通信性能差异；城市道路行驶中遇到树叶遮挡、车辆拥挤等环境，天线通信距离也会大幅缩减。
（2）车联网硬件配置未形成标准，与车辆原有控制结合的安全性保障难题
车辆在做智能化改装时，需要考虑新增智能网关与原有车辆控制网关的对接安全性。在接口上，要符合车辆原有车规要求和总线标准，同时在车载智能网关设计中，还需考虑对错误控制的纠错机制，防止误操作和错误指令下发，影响车辆安全。
目前产业界尚未出现标准的车联网传感器与车辆控制一体化解决方案。行业规范化的车联网解决方案还有待时日。
在LTE-V2X直通链路上，存在多种可能的安全威胁，包括拒绝服务、假冒攻击、重放攻击、用户跟踪等。针对上述安全威胁，国内已经形成共识，无法重用蜂窝网络的安全体系，而是要基于PKI（PublicKeyInfrastructure）公钥体系建立车联网直接通信链路的通信安全体系架构，这已经被写入CCSA行业标准《基于LTE的车联网无线通信技术安全总体技术要求》中。
在实际车联网网络部署中，如何落实上述行标的总体技术要求，还存在若干难题需要克服：
（1）路侧设备、车载设备、手持设备，这三大类设备对应的管
（2）上述设备的证书管理内容设计，包括证书发放/更新/撤销机制、业务/权限设置、设备连接手段等都需要进一步明确。当多个
（如区域）管理实体并存时，如何在保障各类车联网设备在全国范围内互相验证的前提下，有效约束空口消息的证书链级数，从而降低不必要的空口开销，这也需要相应的部门间协调对接机制。
（3）如何实现车载设备、手持设备等移动设备的隐私保护，并同时满足政府信息监管的需求，这需要在PKICA体系建立，以及证书设计管理方面进行深入研究和设计。
（4）未来车联网终端渗透率提升后，车联网终端设备的验签处理量预计在每秒2000次左右，目前市场已有的快速验签芯片仅支持ECC算法，尚未有效支持国内SM2算法，因此这里的工程实现还存在相当大的挑战。
综合上述研究与分析结果，下面将分别从技术政策和产业政策两方面提出有关建议。
互通测试环境，开展跨行业、异厂家、大规模的LTE-V2X功能、性能、一致性测试，促进产品和应用成熟。发挥地方政府的积极性，给予用户采购LTE-V2X车联网终端政策补贴支持。
用于自动驾驶的V2X应用，需要通过V2X空口通信传输的信息纬度更多、粒度更细，对应需要的频谱资源也更多，需要监管部门考虑分配足够的频谱资源。关于已划分的“5905-5925MHz频段”，尽快落实管理办法和运营主体。
加强顶层设计，按照“共性先立、急用先行”的原则，推动跨行业、跨部门的统筹协调，建立较为完善的车联网产业标准体系，以技术和应用带动产业，在重点标准领域实现突破。联合龙头企业、高等院校和科研院所及行业组织，建设车联网仿真实验室、智能交通模拟实验室、信息安全实验室、车规级集成电路测试评价实验室，不断加强和完善车联网系统测试环境。此外，目前国内可供公开的测试道路太少，也缺乏区域性的联通，不能满足研发需求（在美国加州拿到测试许可的企业可在州内所有区域进行测试）。车路协同测试也需要外场环境支持，比如允许部分路口加装智能路侧设备进行道路信息收集和测试，交管部门开放读取信号灯配时接口信息等。
建立车联网产业链供给能力监测平台，形成车联网产业协同视图，及时跟踪国内外技术路径和产业发展动向，为产业发展和决策支撑提供服务。监控路网信息化设施建设以及车联网产业差异化应用示
范,并结合本地产业运营现状，编制产业发展白皮书，支持第三方机
构开展车联网技术测评与宣传推广。
加快推动车联网创新发展，加强部门协同。车联网公司多属于互联网或软件开发类企业，对汽车行业的供应链管理不太了解，甚至在开发过程中，整车厂和车联网开发商出现了抢夺开发主导权的现象。目前，市场上具备车联网功能的车辆逐渐增多，但功能基本相同且使用频率很低，在探讨车联网的未来时，人们往往忽略了与之匹配的商业模式。这些问题需要通过加强国家各部门协作来解决。加强部门间协同，形成国家车联网研发及产业化体系的整体效应，解决车联网产业发展遇到的政策瓶颈。发挥现有自动驾驶开放道路测试管理机制作用，积极有序引导企业开展新技术测试验证活动。
建立市场导向的技术创新机制，发挥市场的创新导向作用，鼓励企业根据技术成熟度、市场基础和社会效益不同，在技术攻关、资金筹备、资源管理及成果转化应用等环节自主决策、充分参与，有针对性地开展车联网技术的研究与产业化推广。甄别关键技术攻关领域，选定具体实施的牵头单位，通过示范运营、政府采购、股权投资等方式调动企业积极性，促进研究成果的快速转化。建立政产学研用紧密合作的成果共享机制，推进芯片、模组、汽车电子器件、车载操作系统、测试实验环境建设等共性关键技术的交流合作和共享应用。
汽车工业产业生态高度国际化。建议举办年度性世界车联网大会，打造成车联网领域规模最大、规格最高、元素最丰富的国际交流平台，打造成展示全国高精尖产业发展的一张新名片。加强车联网国际技术交流研讨、知识产权合作，研究建立联合保护、风险分担、开放共享的知识产权协同运用机制。
尽快构建主动安全控制与信息安全协同的安全防护体系，加强数据安全和用户个人信息保护管理，规范数据有序开放共享。积极探索适应智能网联汽车出行需要的车辆监管制度和标准规范。加强智能网联汽车交通事故分析判定机制研究，形成智能网联汽车交通事故认定机制。发挥行业组织和第三方机构作用，支持开展智能网联汽车验证检测、信用保险等服务试点。
建议选择一些安全性高、有应用场景的高速道路，鼓励有条件地
开展部署智能化路侧设备，开展车联网支持自动驾驶技术测试与应
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