供应链稳定性、新能源时代的先发优势，都让中国车企迎来了百年一遇的出海好机会。
记者|周纯粼
2021年，按照中汽协数据，我国汽车出口201.5万辆，同比增长1倍，占汽车销售总量的比重为7.7%，比上年提升3.7个百分点。
超过200万辆的出口量，也预示着中国车企即将真正意义上叩开海外市场的大门，“中国车企走出去”不再是一个伪命题。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也直言：“我国汽车出口首次超过200万辆，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。”
奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，现在中国车企出口海外是个非常好的机遇。他向界面新闻记者分析称，中国目前的经济环境产业复工复产相较全球较为稳定，能够按照生产节奏造车并交付产品。
不仅如此，中国车企的车型越来越成熟，国际化的适配性也越来越高，中国产品的规模、渠道也在逐渐的完善。
北方工业大学汽车创新研究中心研究员张翔同样认为，中国车企出口的“拐点”已经到来。他向界面新闻记者分析称，除了我国汽车产量得以保障以外，中国头部企业研发力量强了，产品竞争力变强，在海外有与丰田、通用等巨头的一战之力。
中国车企逐渐打开海外局面
作为自主车企中的“老大哥”，上汽集团2021年出口量排名国内车企第一。其海外市场销售69.7万辆，同比增长78.9%。MG和MAXUS是构成上汽海外业务的两个主要品牌。其中，MG全球去年达到47万辆，目前业务遍布全球80多个国家。MAXUS品牌则覆盖了电动轻型商用车领域，海外销量达到5.2万辆。
上汽集团国际业务部总经理余德向记者介绍，当前上汽在海外已拥有六个“5万辆级”市场，分别为欧洲、澳新、美洲、中东、东盟、南亚。在欧洲，去年MG和MAXUS在英国、法国、德国、瑞典等国家销量达7.3万辆（其中新能源车销量超过4万辆）。今年，上汽海外将诞生第一个10万辆级市场——其计划在欧洲售出12万辆汽车。
长城汽车去年在海外市场同样取得不菲成绩。数据显示，在过去的一年，长城汽车海外出口量达14.3万辆，同比增长103.7%，销售占比达11.1%。并且在去年6月投产了第二家海外工厂——泰国罗勇工厂，成为继俄罗斯图拉工厂后的长城汽车第二家海外工厂。
长城汽车向界面新闻记者表示，随着长城汽车第三代哈弗H6、哈弗JOLION、长城炮的全面海外上市，大幅提升了长城汽车在海外市场的竞争力。
长城旗下的魏牌则是将其市场重心放在了欧洲地区，将由旗下最新产品摩卡插电混动车型为先锋，以德国为起点，辐射全欧洲。
此外，吉利汽车在2021年累计出口量也达了11.5万辆，同比增长58%。目前，吉利在全球的业务遍布28个国家，海外销售和售后网点达到227家。
吉利集团对界面新闻记者表示，未来吉利品牌将重点布局东欧、中东、东南亚、非洲、南美等“一带一路”国家，进军欧洲、亚太新能源市场；领克品牌将深化“欧洲战略”和“亚太战略”，在俄罗斯、马来西亚、澳大利亚、新西兰等国家进行布局。
对此，奥纬咨询董事合伙人张君毅表示，中国车企作为全球布局的重要节点的角色越来越显现。
上汽集团国际业务部总经理余德则将中国市场比作“联赛”，“这个市场竞争极其残酷，什么品牌都有，就像NBA一样高强度。不像德国、日本、韩国基本只有自己国家的品牌。因此，从这里摸爬滚打出来的企业不会惧怕任何市场”他表示。
繁荣背后，道阻且长
尽管向上翻番突破，但中国车企的海外业务仍然阻力重重。
此外，吉利汽车对界面新闻记者指出，缺电池、汇率风险、关税壁垒、法规壁垒、市场制裁、合规要求等，都影响着海外出口。
在应对上述挑战方面，各家自主车企也是“各显神通”。
得益于安吉物流逐渐拓展的航线，上汽集团已经有6条专注海外业务的物流船，覆盖100多个海外城市。但即便如此，“现在还是一舱难求，不管是集装箱，还是滚装舱位。这个船票是要等的，跟飞机票一样很紧张”上汽集团国际业务部总经理余德表示。
不过，在北方工业大学汽车创新研究中心研究员张翔看来，供应链短缺与物流问题都是暂时的。长期来看，国内车企仍需要做技术提升。他认为，向北美、欧洲等标准较高的地区出口，一旦发生质量问题，召回起来将比国内召回的代价大得多。
另一方面，张翔表示，相比海外车企有“中国特供”车型，当下国内车企基本会原封不动地将产品出口至海外，并不会在海外进行本土化研发。
对此，上汽集团想做“第一个吃螃蟹”的企业。
上汽集团数据业务部副总经理张亮向界面新闻记者透露，今年MG品牌将在欧洲首发一款名为MGEH32的全新电动车。据其介绍，其特别之处在于采用了更严苛的欧洲标准。“比如更高强度的正面碰撞、行人保护、以及国内没有的侧面柱撞”。他表示：“这不是为了迎合标准，而是会让汽车切实变得更安全。”
据界面新闻记者了解，这款车是今年MG面向欧洲市场的战略车型，欧洲市场销量能否突破12万辆，EH32的表现很关键。
新能源车出口增3倍，中国车企新机会？
根据中汽协发布的数据，2021年新能源汽车出口表现突出，出口31万辆，同比增长3倍。这意味着，新能源车出口增速比已经翻番的行业平均增速还高出3倍。
主流车企制定的战略目标中，新能源车占据了越来越重要的位置。
吉利此前宣布，到2025年，吉利汽车集团新能源销量将达到90万辆，新能源车占比40%。而海外销量将达到60万辆。不过，其并没有透露海外销量中新能源车的占比规划。
上汽海外目前拥有MGZSEV、MGEHS、MarvelR、MG5Electric等新能源车产品。今年还将推出上面提到的EH32。
中国汽车工业协会副总工程师许海东近日发文表示，为实现减碳目标，欧洲多国政府加大对新能源汽车的补贴力度，中国产品也得到了欧洲消费者的认可，海外新能源汽车市场得到快速发展。全球电动车市场快速扩张，为中国新能源汽车出口提供了机遇。
不仅传统车企借新能源风口抢占海外市场，新势力们也在趁热打铁。
2月11日，小鹏汽车宣布将拓展欧洲市场，在荷兰和瑞典两国建立零售渠道，品牌零售体验店将于2022年第一季度在两地正式投入运营。事实上，2021年，小鹏汽车已经在挪威市场交付了400余辆新车。
2月18日，极氪也宣布将在2023年将ZEEKR001出口到欧洲。
2021年5月，蔚来已经宣布“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8。
今年6月，东风岚图FREE将在挪威首发，预计第四季度交付。未来将依托东风央企的资源，加快布局海外市场拓展的节奏。
虽然欧洲部分国家的“电动化率”加速飞快（比如挪威电动车市占率已经超过90%），给了新势力更多进攻机会，但张翔对界面新闻记者表示，传统车企在这方面仍然比新势力更有优势。
在他看来，新势力在海外市场没知名度，且受制于资金限制，在海外市场的布局力度不会很大。相比上汽、奇瑞、长城等动辄覆盖几十国的体量，新势力的布局一般局限在北欧的几个国家。
另一方面，海外车企本身也在转型新能源，如大众ID，特斯拉等。如何让当地消费者购买中国车企的产品？对此，上汽国际欧洲公司副总经理刘新宇认为，欧洲市场和中国市场的电动化率水平差不多，但当地车企的产品推出速度没有中国车企快。要做出一款性能符合需求、造价合理的产品，海外车企普遍的产品节点在2025年，眼下才刚刚从“油改电”的阶段走出来。
相比之下，国内车企的纯电动平台很多都已经进化到了第二代。在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，中国车企在新能源时代拥有先发优势，并且在智能网联领域，中国的技术和能力对全球的发展都有着一定的推动作用。