汽车桥箱类零件具有精度高、加工工序多、形状复杂、重量重的特点。为提高其加工精度及生产效率，各重型汽车生产厂家纷纷采用数控加工中心来加工此类零部件。而在使用数控加工中心加工工件时，要求工件在工作台上具有非常高的定位精度，且需要保证每次上料的一致性。由于人工上料此类的工件具有劳动强度高、上料精度不好控制等缺点现在正逐步被工业机器人或专机进行上下料所取代。工业机器人具有重复定位精度高、可靠性高、生产柔性化、自动化程度高等、突出的优势，与人工相比，能够大幅度提高生产效率和产品质量，与专机相比具有可实现生产的柔性化、投资规模小等特点。机器人智能化自动搬运系统作为减速器壳体加工的重要生产环节，虽然已经在国内重型汽车厂内取得成功的应用，但依然尚未普及。在国家经济建设飞速发展的进程中，重型载重汽车的生产能力及生产力水平亟待有一个质的飞跃，而工业机器人即是提升生产力水平的强力推进器。
1.2焊接机器人在汽车制造业中的应用
汽车行业的发展水平，代表了一个国家的综合技术水平，汽车工业的发展将会带动其他行业的发展。各厂商为了在日渐激烈的竞争中立于不败之地，必须率先实现焊接自动化。因此，今后除了如汽车、摩托车这样的大批量生产行业。一些产品多样化的企业，为了提高焊接质量，也将会考虑使用焊接机器人，如钢结构等行业，与此同时，对焊接机器人的要求也必然会逐步提高，如说对焊道的自动跟踪系统的需求会逐步加大等。作为焊接机器人和焊接机的专业生产厂家，OTC公司将继续为提高中国的高速、高效、自动化焊机做出自己的贡献。对于在汽车工业中的点焊应用来说，目前已广泛采用电驱动的伺服焊枪。日本丰田公司已决定将这种技术作为标准来装备其日本国内和海外的所有点焊机器人。
1.3装配机器人在汽车制造业中的应用
在国内外各大汽车公司装配生产线上被广泛采用的装配机器人。一方面使汽车装配自动化水平大大提高，目前，国外某些大批量生产的轿车的装配自动化程度已达50%~65%。另一方面，有效地减轻了工人的劳动强度，提高了装配质量并明显地提高了生产率。在汽车整车装配中，机器人不仅用于挡风玻璃的密封济涂覆、安装和车轮备胎、仪表盘总成、后悬梁、车门、蓄电池等部件的安装。
1.4喷涂机器人在汽车制造业中的应用
喷涂机器人在汽车制造业中可喷涂形态复杂的汽车工件而且生产效率和很高。多用于汽车车体的喷涂作业，如喷漆、喷釉等。除了上述机器人以外，汽车制造业中应用的机器人还有用于特殊加工的激光加工机器人用于部件形状测量、装配检查和产品缺陷检查的检测机器人，抑制尘埃粒子大小及数量的水切割机器人和净化机器人等。
2人工智能在汽车制造业中的进展分析
3结束语
人类智能主要包括三个方面——“感知能力”、“思维能力”和“行为能力”。而人工智能是指由人类利用人脑特有的智力表现制造出来的“机器”所表现出来的智能。人工智能主要包括“感知能力”、“思维能力”和“行为能力”。人工智能在汽车制造工业方面的应用体现在问题求解,逻辑推理,自然语言理解,自动程序设计,专家系统等方面,这些方面就体现了自动化的特征,表达了一个共同的主题,即提高机械人类意识能力,强化控制自动化,因此人工智能在汽车制造领域将会大有作为。
作者：韩旭萍单位：陕西职业技术学院
一、多元智能理论
多元智能理论（MultipleIntelligencesTheory）由美国哈佛大学发展心理学家、教育学家霍华德加德纳教授于1983年在《智能的结构》一文中提出后，在世界范围内引发了教育的“革命性”变革。我国于20世纪90年代引进多元智能理论，国内有专家认为，多元智能理论无疑是我们长期以来一直在努力推崇的“素质教育的最好全释”；还有人指出：多元智能理论与建构主义理论一道，构成了我国新课程改革的强大理论支撑。多元智能理论指出人类内涵的能力至少有八种：包括语文智能；音乐智能；逻辑—数学智能；空间智能；肢体—运作智能；人际智能；自省智能；自然观察智能。加德纳认为，相对于过去的一元智力理论，多元智能理论能够更全面地描绘和评价人类的智力能力。加德纳还指出，人类智能还包含有次级智能和多种次级构成要素。
二、基于多元智能理论的汽车英语课程设计
（一）汽车英语课程设计的基本条件
Posner（1994）认为，课程设计的基本条件包括：了解学生的需求、兴趣、能力、知识水平等例如：学生需要什么、需要的原因、已有的能力、待补的能力、已有的基础或条件，缺乏什么等等。熟悉课程情况例如，有能力识别和解释该课程的基本概念和技能，全面和细致的有关知识，目前这个课程的开设情况等。擅长听说读写译五项必备能力，具有丰富教学经验，而不是简单的拼凑、复制、模仿依据以上课程设计的基本条件，做好高职英语课程设计就要求教师进行问卷调查或访谈学生已经完成的课程标准或已经具备的语言知识，要求通过参考有关著作、论文、同类课程、教材等，与同行交流，收集积累案例或经验等等。
（二）汽车英语课程设计的标准
根据Furey提出的标准，高职英语课程设计必须把握下列标准：
1.是否有足够的理论依据英语课程设计必须基于什么样的科学理论基础，是否遵照其本身的科学性和社会性？
2.是否适合学生目标在从事高职英语教学中，教师要因材施教。不但熟悉、掌握学生的自身学习情况、学习兴趣，也注重培养学生的实际效果性。
3.是否具有成功实施的可能性和效果的可评性在从事高职英语教学中，教师要不断自评课程设计的真实效果。
（三）汽车英语课程设计的内容
三、多元智能理论下汽车英语课程设计需注意的问题
首先，汽车英语以提高口语交际能力为本位，突出应用性本课程在对汽车企业英语应用能力需求深入调研的基础上，按确定工作任务模块、同时突出语言技能的要求制订教学大纲和授课计划，明确了教学应达到的知识标准和技能标准。其次，课程体系整合突出全面性、逻辑性、典型性和实用性本课程以国际汽车行业最新的知识体系为基础，以市场为导向，将传统汽车英语课程的以训练专业英语阅读能力为主体的教学内容，整合成为汽车构成的4大部分分别为发动机、底盘、车身、电气设备以及发动机的两大机构五大系统和底盘的传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统等各个任务模块以系统的知识主题构成课程内容体系。最后，教学手段优化，突出多元英语智能培养在教学实践中，注重将互动教学、角色扮演、案例教学、多媒体听力、课件加视频等教学手段相结合，增加学生的学习兴趣，提高其用英语分析和理解专业知识的能力和用英语进行专业领域的交际能力，并结合具体课程内容指导学生进行延伸性思考，以增强学生的创新能力，全面促进学生多元智能的发展。
总结
多元智能理论可以说是治疗教学中片面性的一剂特效药，也是寻求最佳教学策略的一个突破口。它对于激发课堂活力、激活学生智能起着举足轻重的作用，为广大教师改革教学方法、创新教学途径、提高教学质量指明了方向。在汽车英语课程设计方面，还将继续改进整体规划，加强课程结构分析和学习领域设计，优化教材内容、形式和课程考核方式，丰富教学情境设计与课堂教学活动，将专业英语教学改革推向一个新的阶段，全面提高学生多元英语智能培养的实效性。
作者：宋敏单位：长春汽车工业高等专科学校公共教学部外语教培室
[关键词]电子技术微处理器电子控制装置汽车传感器
随着微电子技术的不断发展,车辆中的电子自动化程度越来越高。可以说,机械技术构成了现代车辆的筋骨,电子技术则构成了现代车辆的神经中枢。汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志,是用来开发新车型,改进汽车性能最重要的技术措施。增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是汽车制造商夺取未来汽车市场的重要的有效手段。
汽车电子技术主要包括硬件和软件方面的内容:硬件包括微处理器及其接口、执行部件、传感器等;软件主要是以汇编语言及其他高级语言编制的各种数据采集、计算判断、报警、程控、优化控制、监控、自诊断系统等程序。
特别是微处理器的出现给汽车的电子自动化程度带来了革命性的变化,车辆上微处理器的使用数量激增,电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例越来越大。例如,一些豪华轿车上,使用单片微型计算机的数量已经达到50个左右,电子产品占到整车成本的50%以上,微处理机将更广泛地应用于汽车安全、环保、发动机、传动系统、速度控制和故障诊断中,目前电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统。
一、电子技术在现代汽车中的应用
按照对汽车行驶性能作用的影响划分,可以把汽车电子产品归纳为两类:一类是汽车电子控制装置,汽车电子控制装置要和车上机械系统进行配合使用,即所谓“机电结合”的汽车电子装置;它们包括发动机、底盘、车身电子控制。例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制悬架、电子控制自动变速器、电子动力转向等,另一类是车载汽车电子装置,车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置,它和汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息系统(行车电脑)、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。
1.在发动机上的应用
现代汽车发动机的基本功能没有根本变化,但引入了大量的电子控制装置,极大地改进了车辆的排放性能、燃油经济性和耐用性。发动机电子控制系统包括很多电子控制装置,电子燃油喷射和点火装置是其重要组成部分,除此外,还有自适应控制装置、智能控制装置及自诊断操作装置等。
现代汽车上,电子控制燃油喷射装置,因其优越的性能,已得到普及。这种新型燃油喷射装置可以自动保证发动机始终工作在最佳状态;电子点火装置(ElectronicSparkAdvance,ESA)由计算机、传感器及其接口、执行机构等部分构成。该装置可根据传感器送来的发动机各种参数进行运算、判断,然后进行点火时刻调节。在输出一定功率的条件下最大限度地节约燃油和净化空气。
各公司相继研制成功了多种新技术,并且投入了使用,取得了很好的效果。例如,由RobertBosch公司制造的计算机控制系统使用嵌入式微处理器技术实时监测发动机运转情况,确保喷射燃油量恰到好处,使燃油喷射量刚好满足要求,对清洁这些发动机大有帮助。
特别是电控直接喷射和共轨燃油系统两项技术的突破,催生了具有优良性能的新型柴油机的出现。这些新型柴油机电控、加速性良好、气味不浓也不产生烟尘、行程大并且耐用。
共轨燃油系统的作用则在于它可以更好地控制燃油数量和喷射定时。共轨系统有一个高压泵,当喷油嘴开启时,高压使燃油产生很好的薄雾使得燃烧更加充分,同时还减少了尾气排放。
现代汽车的各种性能(燃油经济性、排放、驾驶性能和功率等)越来越好,而使这一切成为现实的正是电子技术与计算机辅助设计的结合。
2.在底盘上的应用
底盘电子控制系统包括很多电子控制装置,电子控制自动变速器(Electronic-C0ntrolledAutomaticTransmission,ECAT)是其重要组成部分。现在许多轿车的自动变速器是电子控制的,电子控制也就是微处理器控制。
自动变速器主要由液力变矩器和行星齿轮变速器组成,微处理器根据传感器输入信号和开关信号,通过电磁阀控制换档和变矩器锁止这两个工作过程,达到自动变档的最佳控制精度。发动机曲轴与变矩器涡轮之间通过离合器接合的装置也称为变矩器锁止,其作用是减轻变矩器涡轮与叶轮之间的打滑现象,改善燃油经济性。ECAT优点是加速性能好、灵敏度高、能准确地反映车辆行驶负荷和道路条件等。
自动变速器的电子控制装置是由信号输入系统、计算系统和控制信号输出系统这三部分组成。信号输入系统有:变速器输入速度传感器、变速器输出速度传感器、发动机冷却温度传感器、节气门位置传感器、发动机曲轴转速传感器、润滑油温度传感器、歧管压力开关、制动开关等信号。这些信号反馈到ECU(在通用汽车上称为PCM-动力传动控制组件),在ECU进行计算然后输出控制信号,通过换档电磁阀、离合器电磁阀等控制换档和锁止动作。微处理器接到传感器反馈信号后,根据程序计算的结果发出控制信号接通变矩器的离合器电磁阀电源,驱使电磁阀启动,使离合器接合;如果切断离合器电磁阀电源则离合器分离。ECU是根据汽车行驶状态来操纵电磁阀通电开关开启或关闭的。当汽车速度比较慢或停止时,ECU不启动电磁阀,当汽车速度达到一定值时,ECU就会启动电磁阀使离合器接合。微处理器接到传感器反馈信号后,根据汽车车速、发动机转速及工作温度、节气门位置、歧管真空度、选档位置等输入信号参数选择换档。ECU根据即时变速杆的位置,对照参数计算选择最佳的档位位置,发出控制信号驱动换档电磁阀,令变速器换档。
通用、福特、丰田等等大厂商采用的自动变速器电子控制系统,根据与其连接的变速器和发动机的不同型号而不同,每个系统中的元件和系统的工作过程也随着不同的变速器而有所变化,但其基本的工作方式及基本部件还是一样的。
除此外,还有电子稳定智能控制装置(ElectronicStabilitvPro-gram,ESP)、电控悬架操作装置等。ESP将多种功能整合在一起,并在此基础上进行了扩展。与其他牵引力控制系统比较,电子稳定控制程序不但控制汽车驱动轮,而且可控制从动轮。通过安装在车辆上的轮速传感器、侧向加速度传感器和横摆角速度传感器,电子稳定控制程序能对车辆的状态进行实时监控,当感应到轮胎与地面失去附着力,车辆存在侧滑危险时,电子稳定控制程序会快速而有选择地对需要制动的车轮实施独立操作或降低发动机输出,以使车辆行驶方向尽可能保持与驾驶员的预期相一致,从而提升车辆在各种工况下的方向稳定性及可控性。
目前电控悬架,汽车的悬架系统一般是弹簧刚度和减振器阻尼特性不能改变的被动悬架,它不能根据使用工况和路面输入的变化进行控制和调整,故难以满足平顺性和操纵稳定性的更高要求5近年来,随着电控和随动液压技术的发展,弹簧刚度和减振器阻尼特性参数可调的电控主动和半主动悬架,在汽车上逐步得到应用和发展。
3.整车控制技术
整车控制技术包括车身电子控制、驾驶电子控制等系统。汽车车身电子控制技术所涉及的内容很多,主要包括对汽车照明灯和转向信号灯的电子控制、对电动座椅、电动门窗、电动门锁、自动雨刮等的电子控制以及多媒体系统等。目的是保证视野性、方便性、舒适性、娱乐性、通信功能等。目前车身电控技术呈现如下的发展趋势:进一步满足用户个性化的需求;先进的驾驶和乘坐信息系统,如车辆遥控检测、智能型防盗、乘座适应性控制、42V电子系统、环保设计系统等等。
传统的机械和液力驾驶控制系统由于结构的原因(间隙、运动惯量等),从控制指令发出到指令执行会有一定的延迟,这在极限情况下是不能允许的。电控驾驶控制系统是没有机械和液力后备系统的,电控驾驶控制系统主要由三部分组成:控制系统、执行系统、通讯系统。控制系统的功能是根据驾驶员的意图和车辆行驶状况,对执行器给出执行的设定值。执行系统的功能是在控制系统的控制下,完成具体的执行动作(转向、制动等)。驾驶电子控制技术在现代汽车中,已大量使用,完全取代传统的机械和液力驾驶控制系统是必然趋势。
4.主被动安全系统
汽车的操纵稳定性和安全性是衡量汽车性能的重要指标。电子控制技术的引入为汽车的稳定性和安全性提供了保障。
提高汽车的操纵稳定性,过去一直局限于通过改进轮胎、悬架、转向与传动系的性能来实现。随着计算机、传感器和执行机构的迅速发展,研发了各种显著改善操纵稳定性和安全性的电子控制系统如防抱死制动系统(Anti-LockBrakingSystem,简称ABS)、牵引力控制系统(TractionControlSystem,简称TCS,也称ASR)、四轮转向系统(4WS)、车辆动力学控制系统(VehicleDynamicControl,简称VDC,也称VSC、ESP)。其中,VDC是在ABS和TCS的基础上,增加转向行驶时横摆运动的角速度传感器,通过ECU控制各个车轮的驱动力和制动力,确保汽车行驶的横向稳定性,防止转向时车辆被推离弯道或从弯道甩出。
轮胎压力检测系统(TirePressureM0nit0ringSystem,简称TPMS)是在每一个轮眙上安装高灵敏度的传感器,在行车状态下实时监视轮胎的各种数据,通过无线方式发射到接收器,并在显示器上显示各种数据,任何原因(如铁针扎入轮胎、气门芯漏气)等导致的轮胎漏气、温度升高,系统都会自动报警,从而确保行驶中的安全,延长轮胎的使用寿命。
为了保证行车安全,安全气囊和座椅安全带控制系统是必不可少的。安全气囊的合理触发以及座椅安全带的及时束紧,需要安全系统对行驶状况的及时监测和判断。安全气囊和座椅安全带控制系统将采用越来越多的先进电子传感器、控制芯片以及电子控制装置。
二、电子技术在现代汽车中的发展趋势
随着高性能传感器、微处理器的研制成功以及网络、总线技术的完善,汽车电子技术将向集中综合控制和网络化方向发展。
1.集中综合控制
目前汽车电子技术向集中综合控制方向发展。例如,将发动机管理系统和自动变速器控制系统,集成为动力传动系统的综合控制(PCM);将制动防抱死控制系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)和驱动防滑控制系统(ASR)综合在一起进行制动控制;通过中央底盘控制器,将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接。控制器通过复杂的控制运算,对各子系统进行协调,将车辆行驶性能控制到最佳水平,形成一体化底盘控制系统(UCC)。汽车的机械结构还将发生重大的变化,汽车的各种操纵系统向电子化和电动化发展,实现“线操控”。用导线代替原来的机械传动机构,例如“导线制动”、“导线转向”、“电子油门”等。
随着汽车电子装置越来越多,消耗的电能正在大幅度地增加。现有的12伏动力电源,已满足不了汽车上所有电气系统的需要,汽车12伏供电系统需向42伏转化。今后将采用集成起动机-发电机42伏供电系统,发电机最大输出功率将会由目前的1千瓦提高到8千瓦左右,发电效率将会达到80%以上。42伏汽车电气系统新标准的实施,将会使汽车电器零部件的设计和结构发生重大的变革,机械式的继电器、熔丝式保护电路将被淘汰。
2.网络化
汽车上的电子电器装置数量急剧增多,为了减少连接导线的数量和重量,网络、总线技术十分重要。集中综合控制要求有一个庞大而复杂的信息交换与控制系统,车用计算机的容量要求更大,计算速度要求更高。采用高速数据传输网络日益显得必要。光导纤维可为此传输网络提供传输介质,以解决电子控制系统防电磁干扰的问题。通讯线将各种汽车电子装置连接成为一个网络,通过数据总线发送和接收信息。电子装置除了独立完成各自的控制功能外,还可以为其他控制装置提供数据服务。由于使用了网络化的设计,简化了布线,减少了电气节点的数量和导线的用量,使装配工作更为简化,同时也增加了信息传送的可靠性。通过数据总线可以访问任何一个电子控制装置,读取故障码对其进行故障诊断,使整车维修工作变得更为简单。
三、结束语
[论文关键词]汽车电子技术汽车智能管理系统智能化集成传感器多通道传输技术
随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度也越来越高。汽车技术与电子技术相结合催生出汽车电子技术概念。电子技术在现代汽车工业中的广泛应用加快了电子汽车的发展趋势，推动了汽车功能的多元化和便捷化。
一、汽车电子技术
二、国内汽车电子技术发展
电子技术在汽车工业中的应用加快了汽车技术的升级和突破，自20世纪80年代以来，汽车工业的长足发展，也是以电子技术（特别是计算机、集成电路技术）为动力而实现的。采用电子技术是解决汽车所面临的诸多技术问题的最佳方案。因此一国电子产业的发展水平及其在汽车工业领域的应用情况决定了其在未来轨迹汽车行业竞争中的地位和影响力。目前，国产汽车的电子技术应用多数还处于初级阶段。只有少数厂家，主要集中在一些中外合资和国内较为先进的汽车生产厂家，开始将电子控制装置应用在汽车工业中。国内现在采用的电子装置主要包括发动机的燃油喷射、电子点火控制、汽车安全性方面的安全气囊，ABS等领域，而且多数为直接引进国外产品组装，国内科研院所目前有关汽车电子技术应用的研究也主要集中在发动机控制、电控悬架、ABS系统等几个方面，在汽车的电子网络化技术、GPRS导航及智能交通系统的研究等方面与国外还有一定差距。
三、现代电子技术促进汽车智能管理的发展
汽车工业是高科技工业，汽车性能的每一步提升都伴随着新技术、新工艺的运用。电子技术是21世纪推动经济发展和社会变革的重要技术之一，电子技术的发展及其在汽车工业领域的广泛应用将有效提升汽车工业的发展水平。
现代汽车电子从所应用的电子元器件到车内电子系统的架构均已进入了一个有本质性提高的新阶段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能传感器。
一、汽车电子操控和安全系统谈起
实际上，汽车电子已经经历了几个发展阶段：从分立电子元器件搭建的电路监测控制，经过了电子元器件或组件加微处理器构筑的各自独立的、专用的、半自动和自动的操控系统，现在已经进入了采用高速总线（目前至少有5种以上总线已开发使用），统一交换汽车运行中的各种电子装备和系统的数据，实现综合、智能调控的新阶段。新的汽车电子系统由各个电子控制单元（ECU）组成，可以独立操控，同时又能协调到整体运行的最佳状态。例如为使发动机处于最佳工作状态，就需要从吸入汽缸的空气流量、进气压力的测定开始，再根据水温、空气温度等工作环境参数计算出基本喷油量，同时还要通过节气门位置传感器检测节气门的开度，确定发动机的工况，进而控制，调整最佳喷油量，最后还需要通过曲轴的角速度传感器监测曲轴转角和发动机转速，最终计算出并发出最佳点火时机的指令。这个发动机燃油喷射系统和点火综合控制系统还可以与废气排放的监控系统和起动系统等组合，构筑成可使汽车发动机功率和扭矩最大化，而同时燃油消耗和废气排放最低化的智能系统。
从以上列举的两个例子可以清楚看到，汽车发展对汽车电子的一些基本要求：
1．电子操控系统的动作必须快速、正确、可靠。传感器（+调理电路）+微处理器，然后再通过微处理器（+功率放大电路）+执行器的技术途径已经不再能满足现代汽车的要求，需要通过硬件集成、直接交换数据和简化电路，并提高智能化程度来确保控制单元动作的正确性、可靠性和适时性。
2．现在几乎所有的汽车的机械结构部件都已受电子装置控制，但汽车车体内的空间有限，构件系统的空间更是极其有限。理想的情况当然是，电子控制单元应与受控制部件紧密结合，形成一个整体。因此器件和电路的微型化、集成化是不可回避的道路。
4．汽车的各种功能部件都有各自的运动、操控特性，并且，对电子产品而言，大多处于非常恶劣的运行环境中，而且各不相同。诸如工作状态时的高温，静止待命时的低温，高浓度的油蒸汽和活性（毒性）气体，以及高速运动和高强度的冲击和振动等。因此，电子元器件和电路必须要有高稳定、抗环境和自适应、自补偿调整的能力。
5．与上述要求同样重要，甚至有时是关键性的条件是，汽车电子控制单元用的电子元器件、模块必须要能大规模工业生产，并能将成本降低到可接受的程度。一些微传感器和智能传感器就是这方面的典范。例如智能加速度传感器，它不仅能较好地满足现代汽车的各项需要，而且因为可以在集成电路标准硅工艺线上批量生产，生产成本较低（几美元至十几或几十美元），所以在汽车工业中找到了自己最大的应用市场，反过来也有力地促进了汽车工业的电子信息化。
二、智能传感器：微传感器与集成电路融合的新一代电子器件
微传感器、智能传感器是近几年才开始迅速发展起来的新兴技术。在我国的报刊杂志上目前所使用的技术名称还比较含混，仍然笼统地称之为传感器，或者含糊地归纳为汽车半导体器件，也有将智能传感器（或智能执行器、智能变送器）与微系统、MEMS等都归入了MEMS（微机电系统）名称下的。这里介绍当前一些欧美专著中常用的技术名词的定义和技术内涵。
首先必须说明的是，在绝大多数情况下，本文大小标题及全文中所说的传感器其实是泛指了三大类器件：将非电学输入参量转换成电磁学信号输出的传感器；将电学信号转换成非电学参量输出的执行器；以及既能用作传感器又能用作执行器，其中较多的是将一种电磁学参量形式转变成另一种电磁学参量形态输出的变送器。就是说，关于微传感器、智能传感器的技术特性可以扩大类推到微执行器、微变送器-传感器（或执行器、或变送器）的物理尺度中至少有一个物理尺寸等于或小于亚毫米量级的。微传感器不是传统传感器简单的物理缩小的产物，而是基于半导体工艺技术的新一代器件：应用新的工作机制和物化效应，采用与标准半导体工艺兼容的材料，用微细加工技术制备的。因此有时也称为硅传感器。可以用类似的定义和技术特征类推描述微执行器和微变送器。
它由两块芯片组成，一是具有自检测能力的加速度计单元（微加速度传感器），另一块则是微传感器与微处理器（MCU）间的接口电路和MCU。这是一种较早期（1996年前后）的，但已相当实用的器件，可用于汽车的自动制动和悬挂系统中，并且因微加速度计具有自检能力，还可用于安全气囊。从此例中可以清楚看到，微传感器的优势不仅是体积的缩小，更在于能方便地与集成电路组合和规模生产。应该指的是，采用这种两片的解决方案可以缩短设计周期、降低开发前期小批量试产的成本。但对实际应用和市场来说，单芯片的解决方案显然更可取，生产成本更低，应用价值更高。
智能传感器（SmartSensor）、智能执行器和智能变送器-微传感器（或微执行器，或微变送器）和它的部分或全部处理器件、处理电路集成在一个芯片上的器件（例如上述的微加速度计的单芯片解决方案）。因此智能传感器具有一定的仿生能力，如模糊逻辑运算、主动鉴别环境，自动调整和补偿适应环境的能力，自诊断、自维护等。显然，出于规模生产和降低生产成本的要求，智能传感器的设计思想、材料选择和生产工艺必须要尽可能地和集成电路的标准硅平面工艺一致。可以在正常工艺流程的投片前，或流程中，或工艺完成后增加一些特殊需要的工序，但也不应太多。
在一个封装中，把一只微机械压力传感器与模拟用户接口、8位模-数转换器（SAR）、微处理器（摩托罗拉69HC08）、存储器和串行接口（SPI）等集成在一个芯片上。其前端的硅压力传感器是采用体硅微细加工技术制作的。制备硅压力传感器的工序既可安排在集成CMOS电路工艺流程之前，亦可在后。这种智能压力传感器的技术和市场都已成熟，已广泛用于汽车（机动车）所需的各式各样的压力测量和控制单元中，诸如各种气压计、喷嘴前集流腔压力、废气排气管、燃油、轮胎、液压传动装置等。智能压力传感器的应用很广，不局限于汽车工业。目前，生产智能压力传感器的厂商已不少，市售商品的品种也很多，已经出现激烈的竞争。结果是智能压力传感器体积越来越小，随之控制单元所需的外围接插件和分立元件越来越少，但功能和性能却越来越强，而且生产成本降低很快（现在约为几美元一只）。
顺便需要说说的是，在一些中文资料中，尤其是一些产品宣传性材料中，笼统地将SmartSensor(或device)和Intelligentsensor（或device）都称之为智能传感器，但在欧美文献中是有所差别的。西方专家和公众通常认为，Smart（智能型）传感器比Intelligent(知识型)的智慧层次和能力更高。当然，知识型的内涵也在不断进化，但那些只能简单响应环境变化，作一些相应补偿、调整工作状态的，特别是不需要集成处理器的器件，其知识等级太低，一般不应归入智能器件范畴。
相信大多数读者能经常接触到的，最贴近生活的智能传感器可能要算是用于摄像头、数码相机、摄像机、手机摄像中的CCD图像传感器了。这是一种非智能型传感器莫属的情况，因为CCD阵列中每个硅单元由光转换成的电信号极弱，必须直接和及时移位寄存、并处理转换成标准的图像格式信号。还有更复杂一些的，在中、高档长焦距（IOX）光学放大数码相机和摄像机上装备的电子和光学防抖系统，特别是高端产品中的真正光学防抖系统。它的核心是双轴向或3轴向的微加速度计或微陀螺仪，通过它监测机身的抖动，并换算成镜头的各轴向位移量，进而驱动镜头中可变角度透镜的移动，使光学系统的折射光路保持稳定。
微系统（Microsystem）和MEMS（微机电系统）-由微传感器、微电子学电路（信号处理、控制电路、通信接品等）和微执行器构成一个三级级联系统、集成在一个芯片上的器件称之为微系统。如果其中拥有机械联动或机械执行机构等微机械部件的器械则称之为MEMS。
MEMS芯片的左侧给出的是制备MEMS芯片需要的基本工艺技术。它的右侧则为主要应用领域列举。很明显，MEMS的最好解决方案也是选用与硅工艺兼容的材料及物理效应、设计理念和工艺流程，也即采用常规标准的CMOS工艺与二维、三维微细加工技术相结合的方法，其中也包括微机械结构件的制作。
微传感器合乎逻辑的发展延伸是智能传感器，智能传感器自然延伸则是微系统和MEMS，MEMS的进一步发展则是能够自主接收、分辨外界信号和指令，进而能独立、正确动作的微机械（Micromachines）。现在，开发成功、并已有商业产品的MEMS品种已不少，涵盖图4所示的各大领域。其中包括全光光通信和全光计算机的关键部件之一的二维、三维MEMS光开关。
微机械（也称为纳米机械）则尚处于开发试验阶段，但已有许多很重要的实验室产品涌现，如著名的纳米电机、微昆虫、微直升机和潜水艇等。技术产业界普遍认为，它们的开发成功和投入实际应用将对工业技术和生活质量产生深远的影响。
1.GSM的软件编程
发送短信常用Text和PDU(Protocol-DataUnit，协议数据单元)模式。使用Text模式收发短信代码简单，但是不能收发中文短信；而PDU模式不仅支持中文短信，也能发送英文短信。系统中主要使用Text模式和PDU模式。1)Text模式主要用来传送GPS信息。2)PDU模式主要用来发送汽车的状态和控制信息。由于PDU模式的纯英文短消息解码不方便，因此收发纯英文字符和数字字符时，采用Text模式。GSM的控制指令都是通过AT指令达到的，如表1列出几个常用的AT指令。
2.GSM模块的控制及短消息处理
3.系统程序流程
防盗系统控制软件主要完成GPS定位信息、收发短信、对汽车上传感器信息进行采集以及主要部件的控制功能。在完成初始化时钟、端口、串口和开中断以后，系统进入低功耗状态，以节省能源。当有外部的传感器被触发，则结束低功耗状态，进入报警状态，同时发送报警短信给车主；当接收到车主获取GPS短信时，则采集GPS信息，发送给用户，控制部件则根据用户的指令完成断油、锁门等动作。整体程序流程图如图3所示。
4.测试结果及分析
5.结束语
作者：郭萧祝玲单位：北方民族大学
1汽车避障原理
2复杂障点分布模型
3基于复杂障点凝聚的汽车智能避障方法
汽车智能避障方法的复杂障点凝聚技术是指通过对多个汽车智能避障信号进行提取，形成障点分析的原始数据，然后同时对多个障点信息进行深度分析，提取出信号的有用信息和特征，最后融合输出障点信息。一个汽车智能避障数据的障点信号形式为定义:。复杂障点分析的小波峰脊轨迹表明，对于复杂障点分析的障点信号，理论推导结果正确，对于复杂障点分析的信号，在靠近1的尺度附近，其小波峰脊具有与障点特性类似的直线轨迹特性，事实上，如果将障点信号的瞬分析率进行级数展开，可以得到:通过上面基于复杂障点凝聚的汽车智能避障算法，可以很好的实现障点凝聚分析，从而大大改进避障的效果。避障中，通过最近障点与其余所有障点数据的有效凝聚，可以很好的实现信息融合，从而最终给出最佳的避障方案。
4仿真与结果分析
为了测试基于复杂障点凝聚的汽车智能避障方法对于复杂障点环境下的避障性能，采用一组低复杂的多障点进行实际的测试实验，原始障点分布如图2所示。从图2可以看出，原始障点散布在仿真平面的各个部分，杂乱无章，无法看出有效的避障路径来实现避障，所以，面对上述实验环境，如果采用传统的避障方法，则系统计算避障路径的难度会非常大，因为系统障点数目的增多。
作者：王崇单位：齐齐哈尔大学计算机与控制工程学院
1.智能教学在技校汽车维修专业教学中的实施目标
通过智能教学的实施，在技校汽车维修专业教学中的主要实施目标分为知识、技能、能力等目标。目标的实施对汽车维修专业教学有着重大的作用，制定合理的教学目标可以更好的提高学生汽车维修专业知识的学习和掌握能力。知识目标，主要针对汽车维修的各个部件、系统、结构等理论知识进行教学；技能目标，主要是掌握汽车电气的各个系统、汽车设备的组装和拆卸、各个部件信息等，通过对各个技能的理解，在汽车维修中也便于理解和处理；能力目标，对能力的目标来说主要是以培养为主，通过不断培养学生的各个能力作为提升学生维修的主要能力，例如，汽车电气的各个设备掌握的能力、对电气各个系统的掌握能力等。通过智能教学在技校汽车维修专业教学中的应用，可以对学生进行针对性的教学，主要以实践教学为主，突出教学的实用性，另外，可以加强对学生电路、电气故障的分析、诊断和排除的能力，使得学生能更有效的掌握解决汽车故障的技能，而且智能教学可以充分体现出“举一反三”的教学，发挥学生主动分析和动手的能力，充分提高技校汽车维修专业的教学效果。
2.智能教学在技校汽车维修专业教学中应用的过程
汽车维修是一项非常繁琐的工作，当然，如果采用传统的教学模式教学比较简单，只需照本宣科的方式将教材上的理论知识传输给学生既可，然而，这种过分依赖理论性教学的方式却不利于学生学习效率的提高，而采用智能教学的方式则会凸显出汽车维修工作的实用性和实践性。尤其是在应用到技校汽车维修专业教学的过程中，显得教学过程非常详细，如，汽车维修基础知识介绍、现场教学、实训等，而且涉及到的教学工具也非常多，如，汽车维修中应用的各个部件、汽车设备、蓄电池、万能表、发动机台架、整车等，但教学效果还是很好的，相比于传统简单的教学方式，智能教学更有提高学生汽车维修专业技能的优势。具体教学过程如下：
2.2对学生掌握的汽车维修专业水平进行分组教学这个过程主要是对学生学习的专业水平进行调查和分析，再根据学生的学习情况将其分为诺干个小组，通过分组实践实训来指导学生掌握汽车维修的基本技能，而学生在这个过程中所能掌握的汽车技能主要有：零件、设备、部件的拆卸；各个零部件以及结构的功能；掌握各个结构的组成，以及组成汽车各个零部件的形状；对汽车各个零部件的安装位置进行了解和掌握；掌握汽车的各个零部件、结构的工作原理等。通过智能教学的第二过程，可以有效培养学生对汽车维修知识的归纳、总结的能力，并锻炼学生的语言表达能力，在此过程中让学生收获成果，获得成功的喜悦来提高学生学习的兴趣，并培养学生之间的合作意识，对技校汽车维修专业教学有着重大的作用。
2.3组织学生讨论，增加学生的总结能力在这个过程中主要是针对上一个实训过程进行总结，教师可以组织学生之间进行有效的讨论，通过讨论的过程来发现汽车维修实训中的问题，并作出相应的总结，而在此过程中，每组学生都有机会发表自己的见解，通过学生的共同讨论来进行总结，在这个过程中可以让学生学会如何分析问题、表达问题、解决问题，为学生在今后汽车维修专业学习提供有力的保障。
2.4对汽车维修实训的提问在实训总结的过程中，充分锻炼了学生的阅读能力、自学能力、归纳能力等，而在这个过程中教师需要发挥引导作用。教师可以通过观察学生汽车维修的实训状况对学生展开关键知识的提问，如，汽车大致分为几个系统？每个系统都有着什么样的作用？每个系统的工作原理以及组成部件等。而学生在实训中是按照自己的思维能力去学习、去操作、去理解，可能会存在一些偏差或对汽车维修知识理解不全面等问题，教师对学生进行提问，通过回答教师提出的问题来发现自己掌握知识的不足之处以及偏差之处，有效提高了学生学习汽车维修专业技术的效率。
2.5总结再实训通过教师提出的问题，学生明确知道自己学习中哪里出现误区、哪里掌握不全，通过翻阅一些资料、同学之间的探讨、观看一些视频等方式来完善自身理论性知识，然后教师再对学生组织实训，通过再次实训来巩固所掌握的知识，在这个过程中与上一个实训过程不同之处是在于知识的掌握面以及实训的目的性，上一个实训过程是学生自主的发挥，通过自己的理解来进行实训操作，而这个实训过程是在原有的基础上再次完善操作的过程，对学生汽车维修整体操作性都有着一定的意义。
3.结束语
本文主要针对于智能教学在技校汽车维修专业教学中的应用进行了具体的分析和探讨，通过本文的研究，我们了解到，在技校汽车维修专业的教学中，教师通过利用智能化的教学手段，有助于提高课堂教学的效果，提高学生的专业能力，促进学生的长远发展。
作者：陈纳新单位：桂林市第二技工学校
关键词：汽车智能管理系统；现代电子技术；车辆智能管理仪；电子汽车
1汽车电子技术分析
2当前我国汽车电子技术发展分析
3现代技术为发展汽车智能起到有效的促进作用
4结束语
总而言之，根据我们队汽车工业所进行的分析就能够发现，汽车工业从本质上来说这是属于一种高科技的工业，不管是在哪一步过程当中提升汽车的性能水平，这往往都是相应的进行运用新的技术与新的工艺。电子技术这是在二十一世纪推动整个经济发展与变革的一项特别重要的技术，随着电子技术的迅猛发展，并且在汽车工业领域范围内广泛应用电子技术，势必会将汽车工业的发展水平有效的提升。
作者:冉建光单位:贵州航天南海科技有限责任公司
一、电子节气门控制系统的重要组成部件
二、电子节气门控制系统的控制策略
发动机实际扭矩是通过发动机转速、点火提前角和发动机负荷信号等求得。ECU将实际扭矩与理论扭矩进行对比，电子节气门系统（ETCS）的节气门开启角度并不完全由油门踏板位置决定，而是ECU根据当前行驶状况下整车对发动机的全部扭矩需求，计算出节气门的最佳开度，从而控制节气门控制模块驱动节气门电机使节气门到达相应的开度，发动机电控系统将通过对节气门适当的调节使实际扭矩值和理论扭矩值一致。传统油门的节气门开度完全取决于驾驶员脚的操作动作。
三、电子节气门控制系统的主要特点
1.电子节气门控制系统的最大优点是使实际扭矩与理论扭矩实现最大重叠，从而实现发动机全范围的最佳扭矩的输出。2.ETCS系统在各种情况下对空燃比进行精确控制，使燃烧更加充分，同时也降低了废气的产生,改善了车辆的排放性能，3.节气门位置传感器与油门踏板位置传感器采用了冗余设计，可使两个传感器相互检测，当一个传感器发生故障时能及时被识别，在很大程度上增加了系统的可靠性，保证行车的安全性，具有更高的车辆行驶可靠性。4.驾驶员可根据不同的行车需要通过模式开关选择不同的工作模式，通常有正常模式、动力模式和雪地模式三种，区别在于节气门对加速踏板的响应速度不同。5.电子节气门控制系统可按照大气压强和海拔高度的函数关系对节气门开度进行补偿，保证发动机输出动力和油门踏板位置的关系保持稳定。6.精确控制节气门开度。首先由ECU对各种工况信息和传感器信号做出判断并处理，接着计算出最佳的节气门开度，再由驱动电机控制节气门达到相应的油门开启角度。除了以上这些优点外，电子控制节气门系统还存在一些缺点：1.成本高；2.汽车在起步时会产生油门迟滞；3.非线性影响。
四、电子节气门控制系统的故障案例分析
目前，ETCS已经向集成化和集中控制方向发展，如将怠速控制、巡航控制、减小换档冲击控制、节气门回位控制及车辆稳定性控制等多种功能集成；或者是将制动防抱死控制系统、牵引力控制系统及驱动防滑控制系统综合在一起进行制动控制。随着ETC等电控系统在汽车上越来越多的应用，各种传感器和电子控制单元急剧增多，造成了整车控制电路复杂、车辆上导线的数量增加。采取多种控制策略相结合，可以提高ETC的控制精度及反应速度。此外，各个系统的信息资源要能够共享。这些都对汽车的综合布线和信息共享提出了更高要求。
本文作者：姜国华工作单位：无锡南洋职业技术学院汽车工程与管理学院实训室
摘要开发出一种智能型的设备应用于汽车用开关类产品的检测，以满足汽车工业飞速发展、汽车用开关样式、功能日趋多样化的需求。该设备主体由多套伺服电机系统组合而成，具有结构紧凑、装夹柔性、操作便捷等诸多特点，并且能够适用于绝大多数汽车用开关的疲劳性试验的需求。
关键词智能机械手臂；汽车用开关疲劳试验；伺服控制系统；柔性装夹
1概述
2001年中国加入了WTO，中国的汽车工业发展显著加速，汽车产量在2003和2004年相继突破了300万、400万辆，并于2005年产量达到了507.4万辆，其中轿车234.1万辆。目前汽车工业已经成为中国的支柱产业，2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩，首次超过美国，成为全球产销量第一的国家。2010年中国共生产了1826.47万辆汽车，中国成为世界第一大汽车生产国。汽车工业的飞速发展为汽车零部件的发展带来了空前的机遇，而浙江作为重要的汽车零部件输出大省其产业也取得了显著的成绩。
作为汽车重要零部件的汽车开关包括：仪表灯开关、点火开关、翘板开关、组合开关、电源开关、车灯开关、转向锁开关等。目前已经有一些开关测试设备，但是它们只针对其中一种或有限的几种开关进行检测。因此对于汽车各种开关耐久性试验方法的研究具有非常重要的意义。
为了克服现有技术中存在的上述问题，本研究项目在于提供一种检测汽车各种开关耐久性的机器人装置，是由人机界面进行工业机器人初始化以及程序的编写和输出，下载到机器人控制器，通过机器人控制组合开关动作，工业机器人的操作代替人工劳作，经过电参数仪表采集组合开关各点的电阻参数，通过RS-485通信实时的在检测柜上显示，从而实现汽车组合开关耐久性试验的自动化操作和控制。
2项目研究方案
2.1确立方案研究的依据
依据汽车开关类行业标准QC/T20-1992《汽车用气压式制动灯开关技术条件》、QC/T198-1995《汽车用开关通用技术条件》、QC/T218-1996《汽车用转向管柱上组合开关技术条件》、QC/T427-1999《汽车用电源总开关技术条件》、QC/T504-1999《汽车用点火开关技术条件》、QC/T505-1992《汽车用车灯开关技术条件》、QC/T506-1999《汽车用仪表灯开关技术条件》、QC/T628-1999《汽车用带点火开关的转向锁》、QC/T632-2000《汽车用翘板式开关技术条件》、JISD0208-1993《汽车开关试验方法一般通则》、JISD5808-1994《汽车机械式停止灯开关》、JISD5810-1994《汽车倒车灯开关》、JISD5811-1994《汽车危险报警灯开关的性能检查》、JISD5813-1994《汽车车门开关》。
2.2研究内容的确定
1）该智能机械手臂拥有三组独立的司服电机控制系统，能够完成往复动作测试、上下点动测试、开关旋转动作测试等；
2）全自动无人值守，故障报警，自动记录测试数据并进行分析等功能；
3）以被试验产品为本的柔性装夹，可通过更换夹具获得良好的通用性，以适用于绝大多数汽车开关疲劳性试验的需要。（做到一台检测设备满足十种以上开关检测的需要）；
4）该系统可以保存20组标准动作模式，动作自由编辑可达120组，完全满足不同客户的需求；
5）良好扩展性：智能手臂预留信号输出点，可以选配各种夹具。
3确立研究方案
对于单个开关的耐久性检测可以在末端执行器上安装相应的手爪结构，在机界面上设置单一的动作类型，如上下、旋转、摆动等，就能达到标准规定的实验要求，该实验很容易实现。
但是对于由转向灯、仪表转向指示灯、危险报警灯开关、灯光、水器开关总成的组合开关耐久性能检测要求更高，因为它不但需要实现各个动作类型的组合，还要有一定的合理性、可靠性、准确性。
本项目的关键技术是试验装置必须完全符合标准规定的要求。设备应能根据每个开关的具体情况，设定相应的动作类型和参数进行检测，对于检测结果系统可以自动分析判断并保存，显示总的检测次数、已经执行的检测次数，当实验次数达到目标要求的实验次数时，设备自动停止，对应的指示灯亮，保护设备并提醒操作人员。
根据实际需求和标准要求，绘制出实验装置整体布局图，绘制出各种手爪执行器结构图。见附图所示：
1）图1为实验装置的整体布局图。图中：1.控制柜，2.PC机主机，3.鼠标和键盘，4.PC机显示器，5.末端执行器，6.压力传感器，7.接近传感器，8.自转电机（HC-KFE43），9.丝杠电机，10.小臂电机，11.大臂电机，12.螺栓，13.电阻测量仪，14.检测柜，15.总控系统，16.LED显示板，17.工作信号灯，18.报警信号灯，19.停止信号灯，20.开始按钮，21.暂停按钮，22.恢复按钮，23.急停按钮，24.机器人，25.操作台，26.大臂伺服放大器（MR-E-40A），27.小臂伺服放大器，28.丝杠伺服放大器，29.自转伺服放大器，30.PLC控制器（FX1s-30MT）2个，31.通信模块（FX485-BD）2个。
3）图3三为末端执行器对应的上下运动的手爪结构。（用于开关类型）
4）图四为末端执行器对应的摆动运动的手爪结构。
5）图五为末端执行器对应的旋转运动的手爪结构。
3、4、5三种末端执行器的手抓结构，使得该设备适用于绝大多数汽车开关耐久性试验的需要，只需要简单更换手抓结构，设备具有很好的通用性和可移植性。
4项目的验证
最后经过有关部门验证该项目达到如下性能要求：
1）研制的样机使用功能满足“按、拉、推、拨、拿、旋转”等功能的各类汽车开关耐久性能试验的要求,符合QC/T198《汽车用开关通用技术条件》等20多项标准规定的性能试验原理、方法及技术要求；
2）研制的样机经计量测试检定所测试，其技术指标达到设计的要求；
3）使用该设备用于汽车开关产品检测，并通过了QC/T198《汽车用开关通用技术条件》等9项标准的省级计量认证和国家实验室认可；
4）研制的样机结构紧凑、装夹柔性，采用的伺服系统可靠，具有便捷的可编控制程序、操作界面可显示各种试验参数、故障报警停机保护等功能。属国内领先水平。
1886年，卡尔本茨博士在德国曼海姆近郊的拉登堡制造出世界上的第一辆汽车。虽然这只是一辆单缸四冲程汽油机三轮车，但是很快，汽车就成了工业革命的先锋，在亨利福特的流水线带动下，汽车更是推动了第二次工业革命的爆发。
当前中国虽是个发展中国家，但是汽车正在全面而快速地进入中国社会，2010年，中国汽车工业产销双双超过1800万辆，分别为1826.47万辆和1806.19万辆，刷新全球汽车产销记录，再次蝉联全球第一。
汽车正在成为越来越多中国人生活中不可缺少的一部分，但是随之而来的是，时刻有可能发生在路上的交通事故、严重的交通堵塞，甚至是尾气排放等环境问题都变得越来越严重。一辆可带来安全、安心、舒适生活的汽车以及相适应的汽车社会，正在成为中国车主们心中的蓝图。
互联生活中的移动因子
在整个事件中与胡先生保持联系的服务人员来自上海安吉星信息服务有限公司（下称安吉星），安吉星成立于2009年10月28日，由通用汽车、上汽集团和上海通用共同出资组建。安吉星为通用汽车在华制造、生产和销售的系列车型提供行车安全保障和车载信息服务。安吉星的母公司美国Onstar成立于20世纪90年代，是通用汽车购买了当时世界上最大的卫星制造商和运营商休斯卫星公司、世界最大的IT公司之一的美国电子数据系统公司和开发汽车电子和控制系统的休斯电子公司，并将三家公司融合最终而成立的。
除了安吉星为别克旗下的车型提供服务外，其他品牌的车辆其实也有自己相应的车载信息系统。
2009年丰田汽车也引入了G-BOOK车载信息系统，目前已导入LEXUS全车系、CROWN皇冠和CAMRY凯美瑞车型以及凯美瑞混合动力的部分车型上，约4万多名客户在使用。
上海汽车在2010年推出的荣威350车型也主打了移动互联特性，该车配备了inkaNet车载信息系统。整个inkaNet系统基于Android平台，可实现诸多互联网应用，例如数字音乐服务、个性娱乐节目、新闻信息服务、实时财经信息、个人移动秘书、客户车辆管理、车辆定位服务、交通信息服务、天气信息服务、旅行贴士、同城交友、车友博客、社区功能以及网页浏览等功能。
“现在互联网应用已经是人们的一种生活方式，自然也会辐射到汽车的使用上，inkaNet代表的就是我们平时的生活。”上海汽车技术中心副主任张觉慧说。
终极目标智能汽车
汽车的移动互联时代真的到来了吗？不管怎样，我们已经听到了它的脚步。特别是在当前，很多汽车厂商所想所做的事情，都在朝着智能汽车发展，他们已经开始注重消费者对车内环境的切身体验，研究驾驶过程中与视觉、听觉的有关的各种智能应用。
在2011年的CES展览上，奥迪、福特、现代等汽车制造商，都有在现场展出，奥迪CEORupertStadler更是与微软总裁鲍尔默这样的IT界大佬一样，亲临现场发表了主题演讲，介绍了奥迪为提高汽车的安全和效率，在车载信息系统方面所做的工作。
在今年的CES上，奥迪现场展示了能够识别亚洲语言字符的车载信息系统，这套系统会配备在奥迪A3车型上，具有娱乐、导航和车通信等多重功能。“这套系统可以使驾驶者有更多选择，但是不会分散他们的注意力。”Stadler说。
中国企业的机会在哪里
CES上奥迪展台不远处就有一家中国公司的展台，这是一家专门生产GPS定位跟踪系统的企业。与世界第一大汽车市场相比，中国在电子产品及信息系统应用在汽车方面明显落后于整车生产。不过明显能感觉到的是，中国企业正在暗暗发力，紧盯这这块新兴市场。
2010年12月28日，将车载信息系统作为标准配置的华泰汽车B11轿车正式上市。华泰汽车公共传播部部长高红军告诉记者，这是国内第一款原厂搭载英特尔嵌入式车载信息系统批量上市量产的车型。华泰B11轿车在搭载了基于英特尔嵌入式车载信息系统之后，不仅为驾驶者提供正常的导航、影音等正常功能，更可借互连网络进行实时的互联、移动办公、信息收缩、数字化电视以及售后服务、预约等全面立体、实时的汽车数字化的体验。在提高消费者在车内娱乐体验的同时，更会帮助消费者提高工作效率。
高红军表示，B11车型会主推柴油动力版，面向二、三级市场，根据华泰的调研，在这一级市场上，消费者对于驾车途中的移动互联应用需求非常旺盛。“特别是随着3G网络的普及，愈来愈多的消费者希望移动商务的同时也能够畅享汽车3G生活。B11的车载信息系统集成了OFFICE办公软件，可随时处理各种文件，并可通过3G互联网络收发电子邮件，实现了办公无缝链接。这样一来，华泰B11也就成为了真正的移动办公室。车载信息系统通过网络把汽车与外界联系起来，并能够进行自由互动。”
在华泰汽车、上海汽车所提供的车载信息系统中，都强调了3G互联网应用，例如移动商务，与4S店实时对接的保养服务、互联网搜索增值服务等。其背后都有中国移动、中国联通、中国电信三大运营商在作为合作伙伴，提供相应的网络支持。但就目前情况来看，运行商们更多的是在提供3G网络接入套餐服务，至于在车载信息系统平台上的增值服务开展得还比较少。但是随着3G，甚至是4G网络的普及，以及消费者对车载信息系统的价值的认可度不断提高，运营商为车载信息系统提供不同的增值服务必然是下一个互联网应用的热点。在2011年CES（国际消费电子展）上，美国Onstar公司就通过Verizon4GLTE移动宽带网络，向观众展示了未来的车载娱乐、通信及安全信息服务系统。在CES现场，借助4G网络，现场一辆搭载安吉星信息服务系统的别克测试车展现了车辆监控、碰撞探测、视频聊天、路况监测和家庭远程遥控等人性化信息服务功能。
除了像华泰汽车、上海汽车这样的整车厂商外，一批国内的软件企业也都把目光投在了车载信息系统上。2010年11月，由普华基础软件股份有限公司联合研发团队开发的“核高基”专项国产汽车电子基础软件平台V3.0版本正式。
据了解，“核高基”专项国产汽车电子基础软件平台由专门为汽车电子领域应用开发的可抢占多任务的实时操作系统、图形化配置工具、为上层汽车电子应用软件提供CAN总线通信功能的CAN通信协议软件栈以及硬件抽象与驱动组成。在平台的开发过程中，普华基础软件与上汽、一汽、奇瑞等国内多家汽车厂商展开了密切合作。
但是也有业内专家表示，中国在车载信息系统领域，特别是其基础的汽车电子领域，要步入世界前列还有不小的阻力。普华基础软件股份有限公司汽车电子部副总经理余力认为：“中国在汽车电子领域的积累还是很有限的，现在更多的是把娱乐的功能引入到了汽车的车载信息系统中，技术含量相对较低。像国外的先进汽车厂，他们能够提出诸如自动刹车这样的功能，是因为他们已经在整车的平台上实现汽车各个系统的同步，这是一个相当复杂的程序，对发动机系统、刹车系统、探测系统有很高的要求，要求各个ECU能够协同作战。所以要想真正找到突破口，中国企业必须在发动机的ECU、整个车身控制方面下功夫，所以中国确实还有很长的路要走。“
据了解，目前，上汽集团就将基于国产基础软件的车身控制系统、混合动力控制系统、双离合器自动变速系统、电子助力转向系统、发动机管理系统、信息娱乐系统列入其汽车电子产品的发展规划。一汽集团也在底盘设计、车身设计、电子/电气、动力系统应用、整车设计等方面建立了自己的开发团队。奇瑞也在开展整车平台架构以及发动机管理系统的研发工作。
飞思卡尔的业务主要包括三个部分，即网络、无线通信和汽车与标准产品部。2006年，飞思卡尔销售额达到64亿美元，其中无线通信和汽车与标准产品部的销售额占到27亿美元。在汽车领域，飞思卡尔已经拥有30多年的经验。今天，飞思卡尔的技术在大多数新型汽车中得到了应用，如模拟产品、传感器以及MCU等产品，分别为高级安全、车身电子、底盘、引擎控制、远程通讯等提供智能和连接支持。
Paul指出，针对汽车电子的应用主要是嵌入式应用，主要包括三件事。一是通过传感器感知周围发生了什么事件，二是对感知到的事件作出判断，三是把这个判断通过执行机构传递出去。飞思卡尔针对嵌入式应用的产品具有重要地位，具体来说，其MCU业务在全球排名第二，传感器业务排名第三，模拟产品排名第五。
2006年2月，意法半导体公司和飞思卡尔宣布签署一项合作协议，双方将联合设计基于PowerArchitecture技术的其它32位汽车MCU，完善和补充飞思卡尔的PowerMCU产品。
现在，针对传动系统的MCU已经分化成很多研究方向，但据Paul介绍，飞思卡尔的研发重点则集中在对MCU性能的改进上，比如通过双核MCU提升性能、改进MCU的架构等。这对用户来说非常重要。一般来说，用户希望汽车电子器件的性能越来越先进，同时价格能够降低。因此，飞思卡尔把32位MCU的概念用到16位MCU中去，使MCU在具备高性能的条件下保持价格竞争力。
控制系统离不开传感器。在汽车传感器领域，飞思卡尔的加速度传感器、压力传感器以及安全和报警器件得到广泛应用，比如MMA6231Q、MMA3204D加速度传感器，MPX等系列压力传感器以及MCl4X系列安全报警传感器等，同时，与MEMS技术相结合，传感器的智能化程度也日益提高。
摘要：本文介绍了LED前照灯的优势，进而说明集成的单芯片ASIC在控制LED前照灯方面的特点和优势。
关键词：LED前照灯；ASIC
引言
近年来，LED技术发展快速，现已接近一个临界点，使它能够为多种汽车前照灯应用提供极佳的解决方案。欧洲有关汽车“日间工作灯(DRL)”的法规即将实施，这或许会促使基于LED的解决方案在大众化汽车中的普及。
引入LED替代卤素灯和氙气灯的其中一个关键动力，就是提供高能效的专用LED驱动器件。这些产品将为设计人员提供专用及高性价比的解决方案，与之相比，市场上继续使用的一般IC可能会需要大量外部支持电路。集成的单芯片专用集成电路(ASIC)解决方案也支持众多重要的额外功能。
LED前照灯的应用动力
前照灯有着不同的应用领域，包括日间工作灯(DRL)、近光和远光头灯、转向指示灯以及雾灯/驾驶灯。
LED前照灯的关键动力和优势在于以下几个方面。
白光LED面世。高性能白光LED的开发开创了应用的可能性，而这在几年前几乎不可想象。
灵活造型。与卤素灯和氙气灯相比，多串LED模块需要更小、更简单的透镜和光扩散片硬件。多个LED光源的光更易于导向，从而大大减轻工程对造型的影响。由于LED物理尺寸很小，它们还有潜力用于开发极紧凑、极薄的模块。将集成ASIC用作LED驱动器解决方案，减少了外部元件数量，从而减小了前照灯模块的尺寸，进一步支持小形状系数的设计。
光强度和效率。LED的光强度处于极快的提升曲线上，目前呈现出每18～24个月光通量将会翻一番的趋势。LED光输出已经超过卤素灯，而在不远的将来，LED的性能还将与发光效率约为100lm/W的氙气灯性能相匹敌。LED在理论上的最大输出效率为300lm/W，尽管实际限制约为200Im/W。200lm/W这个数字将在大约2010年前达到。
燃料消耗。与其它方案相比，LED前照灯使用的燃料/能源要少得多。使用高能效的半导体智能电源技术/芯片，而非需要多个外部元件的一般IC，可更节能。例如，传统的35W汽车日间照明灯使用大约0.3％的汽车燃料，相比较而言，同等功率的LED日间照灯消耗的燃料仅在0.1％范围。
采用ASIC控制LED前照灯
虽然有可能采用诸如降压或升压稳压器加上支持电路这样的普通器件来控制LED前照灯，但ASIC能够提供集成的解决方案，而且ASIC也整合了多种重要的附加功能。从成本角度出发，直接比较时，ASIC并不占有优势。但是，一旦将(普通驱动/控制器件)所需外部元件的成本计算在内，而且考虑到ASIC方案的性能优势，ASIC方案就成为更经济的选择。
ASICLED驱动器模块一般能够驱动超过一串LED，如图1所示。它们还包括控制接口和完整范围的诊断，消除了使用外部微控制器进行接口连接的需要，能够执行多种其它功能。
脉宽调制(PWM)调光。通过改变LED串电源的占空比，可实现调光效果，这就是所知的PWM调光。“闪烁”频率处于200Hz～500Hz区域。这种方法克服了模拟调光的有关问题，在模拟调光中，电流以模拟方式变化，占空比保持在100％。模拟调光的问题在于LED光色(色温)会随着施加电流的减少而明显变化，这对汽车制造商而言显然不可接受。
PWM调光也能够让DRL用作停车灯，通过将外在光输出降低至全部亮度的大约10％来实现。随着LED技术的不断进步，未来的LED前照灯将比它们之前的产品输出更多流明的光。那时，当车辆因事故损毁而采用LED发光模块替代原来的灯时，这些模块可能比车辆出产时安装的灯具有更佳的性能和光输出，而这会令亮度有显著的差异。嵌入在集成器件中的PWM调光特性能够就此作出补偿，适应车辆寿命周期内相应的自然的光亮度退化。
温度监控。将结温保持在器件规范范围内对于LED的长寿命和可靠性至关重要。ASIC方案提供片上温度监控功能，帮助确保实现这个目标。
集成滤波。ASIC设计可集成电磁兼容(EMC)滤波，确保符合严苛的汽车应用要求。对PWM调光期间，输入电流滤波对LED特别重要，这个时候LED持续地开关。外部滤波电路可能很贵，而且难于实现。使用一般IC的升压器(Booster)含有较高的纹波电流。在调光期间，PWM开关产生较大的电流变化和温度漂移，通常会需要使用昂贵的滤波电路。集成ASIC解决方案产生的输入纹波要低很多，而且在大多数情况下，能够滤除PWM调光的不良效应，而无需外部滤波器件。
结语
对于汽车的前照灯应用而言，LED将成为最佳的技术选择。随着最新LED光输出水平的快速提升，以及智能电源技术提供的高性价比集成控制方案，似乎不用等太久，我们就能看到LED模块在前照灯应用中从日间工作灯快速扩展开来。
目前在我国城市交通信息化还处于起步阶段，无论是交通管理中心、信息服务中心的平台建设，还是交通工具的导航系统配备，都不是很完善和完备，智能交通系统中的各部门、各环节之间的衔接、配合也还存在问题，这些因素都严重制约了我国城市交通信息化的发展。”
在中国当前阶段，相比交通信息化这种基础设施问题，汽车电子的普遍应用对于实现舒适安全的交通生活具有更大的现实意义，也更具有可操作性。“实现智能交通在技术上并不是最困难的，最大问题在于道路规划及变化信息的不流通，这很大程度上降低了解决方案的针对性和有效性。”株式会社瑞萨科技系统解决方案统括本部汽车事业部副事业部长山内直树先生在采访中这样对记者说到。
目前中国道路正在建设当中，包括高楼大厦都在建设阶段，每一天都可以说有一个新的变化。因此需要有一个像中枢神经的区域来及时更新和控制汽车导航系统。山内直树先生说，“在日本，导航系统中的地图等东西，都是以DVD的形式插入到每一个车的GPS里面，然后通过这个DVD，就可以看到每一个路况数据。”
中国汽车市场的特点
由于不同的地域文化影响，欧洲市场与美洲市场的侧重点是不同的，而放眼日韩又有其自身特点。那么中国市场会是什么样的情况呢？山内直树概括道，“日本的汽车导航系统是把很多种功能整合在一起的,包含了导航、电视、DVD等等；在美国来说，则以专门的DVD，车载的电视、车载的导航系统为主，它们是以分散的单独模块为主。”
中国的汽车市场与日美不同，因为中国是个幅员辽阔的国家,有进行长途奔行的需求，同时生活方式上又兼具欧亚特点,对车载娱乐设施也同样有很大的需求，因此需要将两个市场的特点融合起来。中国市场还是刚刚起步，所以也应该根据每一个开车人的想法，一点一点把大家的需求添加进去，发展为比较成熟的产品。目前，中国汽车上面的导航系统可能是国外产的比较多，比如说日本的导航系统放在日本产的车上面，美国产的导航系统放在美国产的车上面，但是我们也正在开发面向中国特色的一款导航系统，把中国人真正的需要，融入到这个导航系统，这个系统预计是在2008年来出现。
瑞萨在中国汽车电子市场的作为
中国提倡自主品牌、汽车自主开发的能力，尤其是像一汽、上汽这样的大企业，他也要求组成开发团队，即涵盖汽车产业链上中下游环节。在中国的模式应该是半导体公司一级供应商－中间系统公司－整车厂。那么作为一级供应商的半导体公司则可为他们提供更多芯片设计级的技术支持和合作，这就是Renesas在很多方面加强跟汽车整车厂直接的联系的原因。另外，Renesas也积极地与政府共同参与一些大的项目开发。
在未来几年内，以微控制器为核心，引领“泛网时代”将成为瑞萨的主要发展方向，而中国将成为瑞萨最主要投入力量的市场。
在当今的汽车中，日益增加的电力负荷对电池提出了挑战。由电气系统引起的汽车故障通常可以追溯到铅酸电池，一般可以通过了解电池的准确状态加以避免。电池必须能够提供足够的能量以启动发动机并作为一个备份的电源来支持混合动力汽车的新功能，例如起停和智能交流发电机控制。此外，电池传感器的功耗需要尽可能地低以确保能源效率。
飞思卡尔半导体公司日前推出了MM912J637智能电池传感器(IBS)，它能准确地测量铅酸电池的电压、电流和温度并计算出电池的状态，而且即便在恶劣的行车状态下也可完成。随着混合动力车的出现和汽车整体电子内容的增加，以及启停系统的推出，能够准确地评估这些电池参数正在变得越来越重要。
MM912J637智能电池传感器为设计师提供了一个强大的并具有成本效益的解决方案，使汽车和工业应用中的关键电池参数的精密测量成为可能。在单片封装解决方案中，该装置集成了16位S12微控制器和一个SMARTMOS模拟控制集成电路，为汽车环境提供低功耗。MM912J637智能电池传感器完全符合AEC-Q100认证，可在-40℃～125℃温度范围内正常工作，而且外形尺寸小，采用的是7×7毫米QFN封装。
“随着混合动力车和电动车电气内容的增加和启停系统的出现，能够始终准确地监测车辆电池是重要的，特别是在运动的汽车条件下，”飞思卡尔副总裁兼模拟混合信号和电源事业部总经理GavinWoods说。“我们将提供业界第一款完全符合汽车行业标准且经济高效的解决方案，保证重要电池参数的精确监测，且这些参考可与其他车辆系统和驾驶员共享，当了解电池的状态时，可让驾驶员在一定程度上安心驾驶。”
飞思卡尔全面集成的电池监控装置利用本地互连网络(LIN)进行通信。它包括一个双通道16位模数转换器(ADC)，可同时测量电池电压和电流，还包含一个独立的16位模数转换器，用于测量温度。该智能电池传感器提供高分辨率精确监测，甚至在最坏情况下也可以对电池健康状态、充电状态和功能状态做出正确预测。通过汽车认证的车载LIN网络定期或根据要求传达这些参数。
MM912J637智能电池传感器通过位于电池负极的外部分流电阻，支持精确的电流测量：通过位于电池正极的串联电阻，支持精确的电压测量。集成温度传感器与电池安装架结合在一起允许精确的电池温度测量。