昨晚八点半的时候，刚刚把车停进小区地库，工作群里就蹦出这样一条信息。抄起电脑包、手机、饭盒这些个零碎下车，然后是打开充电口插枪，再顺手设置个晚上十点充电桩启动。在按锁车按钮的同时，我掏出手机。
心里正寻思着：不是5月头上，长安发布的那个《投资合作备忘录》进展公告里面，就说过要在本月底前正式入股了么。所以这次发了正式公告，算是“靴子落地”了吗？
图|《投资合作备忘录》是去年11月末签的，磨叽到现在其实已经大半年过去了
正琢磨着，手机屏幕刷开了。然后我就看到了罗列在公告里的“10%股权”“115亿”这几个数字——好吧，真真够刺激的晚间重磅大新闻啊。
“引望”敞开大门，但长安还是迟了
“为什么不和华为一起搞一个智选模式，为什么要搞Hi模式？第一，长安的战略，是做汽车一定要有自己的品牌，不能是别人的品牌，如果是做别人的品牌，那就不对了。第二，长安做事情，要符合国家产业政策的要求。
图|平心而论，朱董事长今年1月大会上说的话，站在其企业角度上也是理所应当的
大家应该还记得，今年1月长安汽车董事长朱华荣在2024长安汽车全球伙伴大会上，针对“长安汽车与华为的合作模式”这个问题的回答。彼时，许多人将其理解成了“长安与华为关系的破裂”的象征。而1月16日，随着深圳引望智能技术有限公司成立，由华为百分之百控股的新闻被披露出来，此前偏恶意的那种推测似乎得到了“实锤”。有人甚至还脑补出，华为与长安的合作关系已经破裂——长安既要又要漫天要价，最后华为干脆掀桌子玩儿了。
这当然是无稽之谈。但对于当时泛滥的小道消息，两家企业都没专门去费心搭理。一直到今年5月6日，长安发布了去年末与华为签署《投资合作备忘录》的最新进展公告，明确将在今年8月31日前签订最终交易文件。而现在我们也都知道了，长安汽车投资引望的模式，是以联营企业阿维塔科技，以115亿元人民币来购买华为持有的引望10%股权。而由此大家也可以轻易换算出，“引望”的估值高达1150亿元规模。
一直以来，外界普遍认为赛力斯是华为最好的一个伙伴。相比之下，以华为的视角长安的地位是要“靠外”不少的。所以7月28日在赛力斯发布“拟投资深圳引望智能技术有限公司”的公告后，各方都在猜测赛力斯将会成为“引望”的首个车企股东。不过现在的事实已经证明了，看起来关系没那么近的长安汽车，已经成为了第一号合伙人。
图|由于新问界M7以及M9的大获成功，现阶段赛力斯的小日子可以说是非常不错
当然这其中有一个细节，是非常耐人寻味的。
根据去年11月末发布的那份《投资合作备忘录》，其明确的长安汽车投资“引望”的上限是40%。基于此类信息披露前的谈判周期推算，双方就“引望”展开的接触，最早也许能追溯到去年的7~8月份。而彼时，一举扭转华为在汽车行业内战局的问界新M7尚未公布，无论问界、阿维塔，乃至于极狐，当时各路“华系”汽车的销量都是不咋地，车BU尚处于巨额的亏损预期之中。
毫无疑问，尽管今日长安正式参股的决定依旧是无比正确的，但最好的时机显然已经错失。以至于115个亿，只能换来10%的股权。
图|阿维塔两年多来面临的问题是一贯的——外界评价不低，但是车辆销路一般
不过呢，在缺乏足够信息的前提下这样强行硬猜其实没有意义。目前只有一点是可以肯定的，随着长安汽车的这只“靴子”落地，又一个国内汽车产业的超级Tier1巨头，将随着华为对车BU进行剥离的操作，随着各家车企合资方一一参股，而逐渐显出最终形态。
2024年，就请别再纠结“灵魂”了
“全民智驾时代来了！鸿蒙智行旗下车型将实现全系标配华为智驾，让大家都能拥有更舒心、更安全的出行体验！”身居华为常务董事，同时兼任终端BG以及智能汽车解决方案BU董事长职务的余承东，昨天（19日）中午在其微博个人主页上，于一条推广新M7Pro的博文中如是说道。
诚如他所言，继2023年智能座舱成为新车标配，2024年我们又将迎来全民智驾的时代——任何一款在今年发布的新车，必须要有个配备了至少L2级智驾驶配备智驾系统的高配版本，几乎已成为某个车型能够在市场上立足的前提条件。在这一点上各方认识是如此统一，以至于不少合资品牌甚至在传统燃油车型换代时，不遗余力推进燃油车型的智能化。不仅要配备智能座舱，ADAS也是不能少的，而且至少要做到拨杆变道的程度。
所以在这种整个市场都将智舱+智驾视为刚需的环境下，传统车企可以说是亚历山大的。因为迄今为止的案例都已经证明了，这些企业无论通过对何种途径，去弄个像样的智能座舱系统或许还算是问题不大，但若想进一步搞出靠谱的智驾系统，则难度就未免有些超纲了——无论传感器数据整合、算法，还是行车数据的积累，自主智驾系统的开发令每一家有志于此的传统车企大挠其头。
在这种普遍的现实困境下，“引望”的意义也就被突显出来了。更重要的是，其不仅仅是智能驾驶系统或者智能座舱系统，作为提供技术货架产品的供应商，“引望”能为车企全套或者部分的智能车控、智能车云，以及智能车载照明/灯光系统，甚至根据用户需要对各种功能和系统实现定制化。简而言之就是，这是一家可以帮助在历来软件和信息技术方面存在严重短板的传统车企，一步跨过众多的现实障碍，真正意义地走个捷径。
图|拥抱这个就将失去“灵魂”吗？
当然，有路可走，却不一定人人都愿意走。其中的阻力也是显而易见的。诞生于2021年的“灵魂说”，虽然一经发表就遭到外界普遍的质疑，但剖析本质，其实际上是传统车企对于核心技术控制权旁落、以及被太过“高级”的供应商分润走过太多利润的焦虑感。
然而站在2024年中回望，这些担忧实在是有些多余。毕竟以目前市场的趋势，企业首要关心的应该是能否继续留在牌桌上。至于其他的，全都是次要的。而基于上述前提，既然现在有了“引望”这种明确“帮助车企造好车”的存在，那么直接一个字“干”就完了。起码你得把眼前的麻烦应付过去。
实际上，如果有企业担心自家汽车产品的利润，被鸿蒙座舱、乾坤智驾、途灵底盘这些瓜分殆尽，其实华为也提供了一个折中的办法——入股。1150亿的估值固然惊人，但请考虑一下其所能带来的价值。毕竟宁德时代在2019年底的时候，市值还在2000亿这条线上。而现在虽然经过多次“收割”，市值又是多少呢？
“引望”的含义，若只从字面理解的话，大致意思是“引颈而望”的意思，或者直接将之理解为“远眺”的动作。考虑到其掌握的技术实力在其所涉及行业中的地位，尽管目前没有官方的解读，但将之解读为“引领中国汽车产业之希望”，似乎也大差不差。
当然上述理解中，最关键之处在于，基于华为车BU四年来在国内汽车产业的种种作为，绝大部分人读到这里的时候是不会对前面这个解读产生异议的，甚至不会产生什么“这样不够谦虚”之类的情绪。
图|面都现实，也需要勇气
在那个我国车企以及自主品牌还很羸弱的时代里，合资就意味着汽车产品的基础设计、核心系统乃至于营销，均由海外车企负责。国内合资只需低头服从管理然后认真生产，就能享受海外车企品牌价值，而代价只是利润分账。其实华为的智选车模式也是类似的——华为与合作方车企一同负责总体设计，并且由华为负责提供智舱和智驾等核心系统，同时也负责主要部分的营销任务，甚至提供渠道。而车企同样只需要认可共同管理然后认真生产，就能享受品牌价值，代价也不过是利润分成。
所以为什么有些车企对外海巨头的控制会甘之如饴，却对本国企业心怀如此抗拒呢？当然，现在这些也不再重要了，甚至抗拒也没有关系的——毕竟纯零部件供应商身份的“引望”，正式登场了。