7月底，工业和信息化部、国家标准化管理委员会两部门联合印发了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》，该项指南的上一版在2017年印发。
与2017版相比，2023版主要有三大改动：
三大改动环环相扣，从某种程度上预示着产业的发展方向。
新版提出，第一阶段提出的目标是：系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。目前已经圆满完成制修订100项以上标准的目标，正式向第二阶段进发：到2030年全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系，目标数字是140项。
两个阶段目标的差别不仅仅只是数目的增加，更重要的是领域的变更：第一段局限在单车智能领域，第二阶段就升级到车路云协同领域。这背后的原因很明显：单车智能的局限性日益凸显，升级遇阻，转而向车路协同寻求突破。
市面上有企业甚至推出L2.9+级别的汽车产品，却始终不敢突破那0.1，就是单车智能受限的冰山一角。
在2020世界智能网联汽车大会期间，中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏指出了单车智能的五大弱点，总结起来：一是无人驾驶过于依赖AI；二是110亿英里道路测试难以实现；三是百万级别极端工况无法验证；四是成本过高难以推广；五是实际行驶安全难以保证。
基于以上原因，新阶段的建设重点由单车智能升级到车路协同。细看第二阶段目标，还会发现一个新重点：关键领域国际标准法规协调达到先进水平。
为什么要对标国际标准？中国一直以来都不是汽车出口大国，在各项标准上没有，也没有必要去对标国际。
时移世异，如今的情况有了大幅度变化。自2021年开始，我国的汽车出口忽然呈井喷态势，当年增速超100%。到了今年1-7月，情况更是令人大跌眼镜。据中国汽车工业协会数据显示，今年1-月的乘用车国内销量呈负增长，而7个月的出口量却是往年一年出口量的两倍以上。新能源汽车的出口量增长率更加亮眼，接近150%！
种种迹象表明，出口将会是未来几年智能网联汽车乃至整个汽车产业的主要方向。与之相对的，是随着出口量攀升的技术性贸易壁垒通报数量。
图源：冯智辉，刘悦.中国新能源汽车产业出口面临的贸易壁垒及应对措施
由于新的阶段目标，技术逻辑框架也随之调整，由原本基于单车智能的两条主线，变为三横两纵的技术架构。
2017版技术逻辑框架
2023版技术逻辑框架
最明显的变化主要有两处：增加资源管理、增加安全支撑。
资源管理与应用层最重要的是芯片。2021年芯片最短缺时，前九个月全球汽车产量下滑26%，即使强势如德国汽车工业，也因为汽车芯片短缺而减产约40万辆，芯片的重要性可见一斑。我国也开始逐渐重视国产芯片。
今年4月，工信部公布了《国家汽车芯片标准体系建设指南（2023版）》（征求意见稿），其中所刊载的汽车芯片标准体系技术结构可以作为《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》的对照参考。
安全问题则是在单车智能的发展中逐渐出现的。最开始是涉及智能网联汽车车主的财产安全和生命安全，发展到现在，已经上升到国家安全的范畴，近期愈演愈烈的特斯拉禁入事件只是冰山一角。
未来智能网联汽车想要持续发展并得到一如既往地政策扶持，需要严肃对待安全问题。
与2017版相比，2023版的体系框架由两级分类进化为三级分类，细化内容与前两个部分环环相扣。
8月23-24日，2023第八届汽车电磁兼容技术国际研讨会在武汉召开
标准体系建设指南是行业风向标，两个版本的变化对比清晰地表明了整个产业过去5年来的发展，并指明了未来的发展方向，仔细分析标准体系的发展变化，对每一个业内人士的职业发展大有裨益。
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