从明年起，随着首批新能源车“8年质保”即将到期，新能源车将进入售后高峰期，仅特斯拉就有约55万辆“脱保”。根据《中国汽车后市场维保行业白皮书》，仅新能源汽车保险维修市场规模就达3000亿元，意味着又一个千亿级蓝海市场已悄然形成。
但据行业数据显示，我国从事新能源汽车维修的技能人员不足10万人，整个人才缺口约在82.4万人。一场针对维修人才的争夺战，已经在大厂和维修企业之间展开。
“能修新能源汽车吗？”
“修不了，也修不来。”
近日，橡树实验室走访成都多个线下汽修门店，问了一圈，得到的都是类似清一色的答复。
有师傅甚至建议，不妨去社交平台上求助，“抖音上面搜一下，有专门维修的。”
这些门店外面，停泊的基本是蓝牌汽车。作为传统汽修店，它们主营业务仍然是燃油车维修。
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实际上，新能源汽车行业维修人才短缺的现象，已出现在全国各地的大街小巷。
新能源汽车维修工人都去了哪里？
一、新能源汽车维修人才缺口80万，从业者不足10万
如果按照传统培养路径，顺藤摸瓜看向职校，会有一个惊人的发现。
以重庆工贸技师学院为例，该校开设有新能源汽车维修专业，每年毕业生达400多人。
然而人还没毕业，就早已被各大整车厂提前预订。
也让这些毕业生实现了“专业选得好，中专进大厂”的人生逆袭。
一边是维修人才奇缺，一边是人才被上游制造企业不断截留。
相似的情况出现在广西电力职业技术学院。
该校新能源汽车检测与维修技术专业的大部分毕业生会流向比亚迪、上汽通用五菱等企业，毕业生去向落实率始终保持在95%以上。
广东省环保技工学校开设有新能源汽车检测与维修专业，他们的合作企业也包括比亚迪、北汽等大厂。
在造就“毕业即就业”的高就业率背后，是新能源汽车行业的迅速发展。
今年11月，中国新能源汽车年度产量首次突破了1000万辆。乘联会数据显示，今年7月，中国新能源汽车市场渗透率首次突破50%。
意味着从今年下半年开始，每卖出两辆车，就有一辆是新能源汽车。
“新能源这个行业，发展太快。尤其是这几年，简直是爆发性在增长。”成都九运企业管理服务有限公司（以下简称“成都九运新能源”）总经理何伟对橡树实验室表示，他在汽修行业已有30年工作经验，参与新能源汽车维修工作近12年，见证了新能源汽车行业的崛起。
随着我国新能源汽车产业的产能扩张和销量增高，包括生产、维修、配件、汽车电商等在内的全产业人才将面临巨大缺口。
遗憾的是，维修企业没能接住这泼天的富贵。
据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计达103万。
今年3月，中国汽车维修行业协会会长张延华在中国电动汽车百人会论坛上提供的一组数据，也侧面印证了行业人才的稀缺：
103万人才缺口中，新能源汽车售后服务人才占80%，相当于82.4万人，而目前我国从事新能源汽车维修的技能人员不足10万人。
这也得到了各家车企的认证。今年高考后，极氪、蔚来等多家车企高管发声，表达行业对人才的需求。
极氪智能科技副总裁杨大成在社交平台上表示，随着用户体验为基础的产品力越来越成为市场的主旋律，造个车就能卖出的时代将会不复存在，这也意味着越来越多的汽车岗位工种将产生，所以这个缺口只会越来越大。
其中，行业对新能源后服务市场人才的需求更为迫切，这其中的维修问题长期以来都是消费者的一大痛点。
去年5月，中国消协发布的《汽车投诉情况专题报告》显示，在新能源汽车售后和配套服务方面，消费者集中投诉的问题主要为维修保养等售后服务体验不佳，包括多次维修仍不能正常使用；汽车维修过度保养或欺诈等方面。
在实际的生产经营活动中，何伟也有同感，“随着第一批新能源车质保到期，未来会有越来越多车主希望到综合修车厂（非品牌4s店服务站）解决维修问题，但目前很多综合修车厂并没做好准备，技术和人才储备都不足。”
二、新能源汽修人才短缺背后：从机械工转为电工
按理说，全国现存的汽车维修企业并不少，他们何不接住这泼天流量？
但在他看来，新能源汽车与传统燃油车是两个完全不同的概念。
传统燃油车核心是发动机变速器部件，是以物理性质的机械形态运转；新能源汽车的核心则是三电系统（动力电池、电机、电控系统）等电气设备，很多专用的维修设备、检测工具，都是传统燃油车服务过程中没有使用过的。
“复杂的电子系统需要维修人员了解电池的化学特性、掌握先进的电池管理系统，并具备更强大的故障诊断和修复能力，这也导致维修难度较大。”
相比传统燃油车电压只有12伏或24伏，而新能源汽车的电压能高达几百伏，因此新能源汽车维修上岗的基本前提还增加了一个电工证。“电工证算是行业的一个安全门槛。”何伟解释道。
用一句通俗易懂的话来讲，就是要让一名师傅从机械工转为电工。
但现实中取证情况并不理想。行业数据显示，现有维修工中仅有24.2%的人取得了电工证书。
另外，从培训成本上来看，针对新能源汽车维修工人的培训是个长期的过程，费用也不低。
以成都九运新能源旗下的新能源汽修培训为例，其提供10天全脱产成长班，但学费并不便宜。培训+考证（新能源汽车维修工程师证）费用是12980元，不含考证费用是7980元。
与此同时，新能源技术还存在一个不断迭代持续上新的过程，而这也会给人才培养带来挑战。“培训完成后学员只具备比较基础的技能水平，还得靠他们后续在实践中去不断打磨、成长，及时掌握前沿技术。”何伟说。
“新国标里提到的仪器设备如果全部备齐，需要十万左右，不是一笔小数目。”何伟认为，这也是传统汽修厂转型需要考虑的问题。
另一方面，从学校向社会输送的人才来看也不太乐观，留在维修行业的人其实只占一部分。
上述《制造业人才发展规划指南》指出，当前开设汽车专业的高职院校有3000所，但进入汽车产业的毕业生比例仅28.3%，职业本科的毕业生仅为32%，这意味着进入新能源汽车维修服务岗位的技能人才更有限。
重庆工贸技师学院汽车工程系主任杨浩也曾谈到，他们每年培养的学生因为与各大整车厂签约，导致新能源汽车维修人才无法下沉到广大汽修门店。
上游制造大厂的加入，不管是从待遇、平台，还是工作稳定性、管理规范化等方面比较，传统维修企业在这场人才争夺战中，几乎毫无优势。
另外，在学校这个人才培养场景中，尚有许多关节并未打通。
李明（化名）是一名今年从新能源汽车技术专业毕业的大专生，他告诉橡树，班上只有几个在4S店从事新能源汽车行业，而他自己目前也未能进入到这个领域。
他谈到，现在新能源汽车维修的技术要求很高，而学校教的东西仍比较表面，“我之前在学校学的是丰田很久以前的混动系统，出来之后根本达不到企业的要求。”
这也导致应届毕业生出来后需要经历一段漫长的试用期。
以成都九运新能源为例，实习期最短是半年，长的一年，而这期间只给他们发基本生活费，虽然包吃住，“但很多人觉得苦、脏、累，又没钱赚，学不下去。”
三、人才短缺是社会动态平衡的过程，解决缺口问题预计还需5到10年
“新能源汽车产业发展比较快，传统的汽车维修人员不能够快速变成新能源汽车维修人员，必须经过培训或者学习，这需要一个过程。”
乘联会崔东树对橡树解释道，新能源汽车维修人员的短缺是一个概念范围的短缺，实际上来看的话，这是一个社会动态平衡的过程。
他表示，虽然目前新能源汽车维修人员相对较少，但是新能源汽车的核心技术故障率并不高，所以需要的人才总量不会很大，而一些简单的维修保养能够通过现有的燃油车维修人员做替换。
崔东树认为，当前，新能源汽车的维修人员主要以厂家培训为主，总体来看，厂家根据自己的产品做相应的汽车维修培训，随着厂家规模增大，维修人员也会逐步增多，那么维修人员也会出现相应的外溢。
“我们其实在四年前没有预料到中国的新能源汽车市场发展这么快。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、国际智能运载科技协会秘书长张翔接受媒体采访时认为，通常学校培养人才是有一定周期的，不管是大学还是职校中专，一般都是4年，他判断人才缺口问题可能还需要5年到10年才能解决。
随着新能源汽车行业一路高歌猛进，其保养维修市场也蕴含着巨大的发展潜力。
信达证券分析称，到2025年，在2万亿元的乘用车售后市场规模中，新能源汽车的售后维保规模将占15%，达3000亿元。
这也吸引了除维修厂以外的主机厂、电池厂等纷纷布局新能源维保市场。以宁德时代为例，其推出了后市场品牌“宁家服务”，提供电池维保、检测等多重服务，覆盖全国多地，其与博世汽车的合作，也覆盖了售后服务。
2019年4月，教育部下发《关于在院校实施“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点方案》，将智能新能源汽车职业技能等级证书列为参与首批试点的职业技能等级证书。
交通运输部职业资格中心也在2022年启动了《新能源汽车检测维修专业能力评价标准》，明确了新能源汽车检测维修人员的申报条件、主要评价内容、职业道德及行为规范，为选拔、培养、储备更多新能源汽车检修领域技术人才提供了理论依据。