汽车以旧换新政策在提速。4月26日，商务部、财政部等七部门印发《汽车以旧换新补贴实施细则》。这无疑可以促进废旧汽车的回收。那么，废旧汽车应该由谁负责回收，如何让它们更好地循环？
报废汽车数量爆发，但以非正规方式回收为主
中国正迎来汽车报废爆发期。商务部数据显示，2020年全年，中国报废机动车回收数量239.8万辆，同比增长4.5%，其中汽车206.6万辆，同比增长5.9%。而格林美2023年年报显示，预计从2030年，每年汽车报废数量将达到5000万辆以上。
根据国务院2019年发布的《报废机动车回收管理办法》，废旧汽车回收主体，主要包括报废汽车回收企业、汽车制造商和车主。报废机动车应交由具备资质的回收拆解企业处理，这些企业需通过严格的资质认定，并接受监管机构的监督。
中国物流集团下属北京金属有限公司，是北京目前仅有的7个汽车回收解体厂之一。据公司董事孙东刚介绍，当前废旧汽车回收主要有三种方式：自主回收，即车主直接将废旧汽车送至解体厂，约占20%到25%；还有的车主通过4S店置换新车，4S店负责将旧车转交解体厂；剩下的就是黄牛回收，即非官方中间人通过非正规渠道收购废旧汽车，该途径占有较大份额，大约40%。
2019年的一项研究显示，中国汽车报废率（某一时期内报废车辆数量/同一时期内车辆总数量）仍远低于发达国家的6%至8%，且只有0.5%至1%的汽车被回收利用，而发达国家这一比例高达5%至7%。产业人士认为，这很大程度上是因为汽车补贴直接发放给车主，但金额很少，而由于利润微薄，专业拆解公司以较低的价格购买，故大量报废汽车流入价格更高的黑市。
另据一项产业报告称，在报废汽车回收率（成功回收和处理的报废汽车数量/总报废汽车数量）方面，按照20年报废即5%的国际平均报废率推算，全国每年报废汽车的数量已达1400万辆，而2021年正规渠道报废总量仅为249.3万辆，约85%的汽车被弃置路边或流入黑市。
虽然中国出台了一些关于报废机动车回收的法规，但执行力度不够，加上经济下行压力，导致很多旧车未能按照规定报废，包括非法倾倒和未经许可的拆解活动，可能对环境造成进一步损害。
另一方面，报废汽车中的废钢等材料价格波动对行业利润影响巨大。近年来，废钢价格持续下跌，导致报废汽车回收从暴利行业变成微利行业。孙东刚介绍，在2020年到2022年，钢铁价格较高，可达到3000元/吨；而从2022年钢铁价格开始回落，如今为2100元/吨。
需明确废旧汽车回收主体，让补贴更有效促进回收
根据国务院2019年发布的《报废机动车回收管理办法》，废旧汽车回收主体主要包括报废汽车回收企业、汽车制造商和车主。根据《国务院办公厅关于印发生产者责任延伸制度推行方案的通知》以及工业和信息化部等《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》，汽车制造商（主机厂）也被视为回收主体之一。制造商有责任确保其产品在生命周期结束时得到适当回收和处理，通常通过设立回收网络或与回收企业合作来履行这一责任。
近年来，由于生产者责任延伸制度（ExtendedProducerResponsibility，EPR）
成为企业的考核标准，部分汽车生产企业也参与回收业务。但实际操作中，汽车制造商普遍不具备直接回收和拆解报废汽车的资质。仅有少部分企业拥有资质，如吉利等。
其次，现有的汽车产品生产者责任延伸，未能提供足够的激励措施，鼓励制造商积极参与废旧汽车的回收和处理。因没有具体执行方案和激励措施，车企也缺乏承担报废汽车回收责任的动力。
目前，废旧汽车回收行业没有相应补贴，且需承担13%的增值税率。拆解企业面临回收成本高、销售收入不足、补贴滞后及补贴金额减少等多重挑战。一个可对照的例子是，家电行业曾根据《废弃电器电子产品处理基金征收使用管理办法》设置基金，即按照生产者责任延伸的逻辑，向家电生产商和进口商征收处理费用，以补贴正规拆解企业。2021年，单台电视机的回收补贴标准为每台20-45元，冰箱为25-55元，空调为30-100元。这提高了废旧家电的回收率和处理效率。然而，“四机一脑”的基金征收标准，自2012年来一直为每台7-13元，而当前补贴为每台25-100元，导致收支严重不平衡。同时补贴回款滞后，目前仅发到2018年第一季度，导致企业虽账面盈利，但缺乏现金流。故这项机制不得不做调整。
再次，市场上存在部分非法拆解和黑市交易。这些非法操作扰乱了正规市场，使得报废汽车的正规回收更加困难。由于监管力度不足，非法操作难以杜绝，进一步限制了生产者责任延伸制度有效落实。
有接近国家发改委的人士建议，对目前回收行业提供适当的经济激励，如回收补贴，降低企业参与回收工作的成本，提高其积极性；还需加强监管，杜绝小作坊扰乱市场；最后需要技术攻关，降低合规企业运营成本。
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