开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇民航服务论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
旅游业的快速发展，让越来越多的外国人对中国有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，对于我国的第一印象就会来自于我国的机场，所以一定要做好机场的服务建设，给国外旅客留下一个好印象，这样就促进了我国机场的服务建设。同时因为我国旅游业发展日渐繁盛，去旅游的人越来越多，机场的人流量越来越大，为机场的设施带来很大的压力，所以为了能承受更多的人流量，我国一直在加强机场的基础设施建设。
关键词：激励机制员工民航
一、导论
早在20世纪30年代著名的霍桑实验中，梅奥认为人在劳动过程中被激励的前提是作为“社会人”的人格状态而存在的人，而不仅仅是简单的“经济动物”。后来，马斯洛对梅奥霍桑实验的行为科学进一步深化，将人的需要分为五个层次，找出人的优势需求和劣势需求进行激励的途径。英国大卫·厄温在《激励团队——员工，个人，团队激励培训计划》一书中提出：“要有效地管理企业，你必须掌握两个要素：人和管理过程，而两者之中人更为重要，这是很浅显的道理。企业的发展靠员工——靠他们的技术、经验、动机和士气。”可见，一个有效的激励机制可以激发员工的内在动机，提高管理的有效性；可以创建一种企业文化，提升企业品牌。因此研究民航员工激励机制具有重要的现实意义。
二、激励与激励机制的概述
激励即激发、鼓励，在管理学中，一般将动机联系在一起，美国关系学家罗宾斯把动机定义为个人通过高水平的努力而实现组织目标的愿望，而这种努力又能满足个体的需要。它的目的在于激发人的内在动机，激发人的潜能，提高创新能力和更有效的工作。基于它的重要性，我们先来介绍一下主要的激励和激励机制理论。
1．激励理论
具有代表性激励理论的主要有：
（1）内容型激励理论——马斯洛需求层次理论
（2）过程型激励理论——弗鲁姆的期望理论
（3）行为改造型激励理论——斯金纳的“强化理论”
2．激励机制的定义及其内涵
李仕明、唐小我（1999）将激励机制划分为两个层面：一是社会对特殊人力资本（智能）的激励，这是激励的社会层面，体制层面；而是特殊人力资本（智能）对普通人力资本（劳动）的激励，这是激励的企业层面，机制层面。朱平（2005）提出：“激励机制则是在组织系统中，激励主体与激励客体之间通过激励因素相互作用的方式”，介于以上对激励机制的介绍，我们可以对民航员工激励机制下一个定义：民航员工激励机制指企业与员工之间通过激励因素相互作用的一种方式。从定义中可以看出，民航员工激励机制包含三层含义：民航员工激励机制的激励对象是员工——客体，民航为主体，两者相互约束，相互作用；员工激励机制是一个多元素的组合，他并不是单一的，而是一个合成体；员工激励机制设计的最终目的是激发员工的积极性、主动性和创造性，为民航的经营目标而努力。
三、民航员工激励机制的特点
1．激励因素多样化
民航员工激励机制是多元素的组合，他并不是单一化的，而是一个合成体。民航的各个部门、各个岗位、各个员工的性质、特征、类型都不同，那么所运用的激励方法也不一样。
2．激励机制的灵活性
民航员工激励机制的有效运用，最关键的一点就是要具有高度的灵敏性和灵活性。制度是死的，运用当中是活的，这样民航员工激励机制才具有可持续性的生命力。另外，民航员工激励机制如果一成不变、静止不动，对内部环境和外部环境的变化反应迟钝，不能进行灵活的运用，不能采取激励应多措施，也就达不到民航如期的激励效果。
3．有效运用的复杂性
民航在对员工激励的过程当中实际上是一个高难度，较为复杂的过程。每个员工的需求层次不同，要满足每个员工，就必须提供多因素的激励方式。其中涉及到人力、物力、财力等方面。企业必须在了解员工各层次需求之后对症下药，才有可能达到有效的激励效果。
四、民航激励机制现状分析
民航员工激励机制的建立，值得肯定的是，在某些方面激发了员工的工作积极性，但是目前员工流失率依然比较高说明员工激励机制在某些方面还存在一些问题。
1．激励机制不够健全，比较陈旧
民航在激励机制实践的过程中不够全面，趋于片面化，运用当中缺乏一定的艺术和灵活度，模式不够规范，更新度不高，从而导致激励激励机制的不完善的结果，影响激励机制的有效运用。
2．激励方式单一
据目前来看，民航在对员工采取激励措施时所采取的激励方式大多数是物质激励，而在精神或其他方面的激励比较少。
3．激励机制的投入成本大，收益小
民航在设计激励机制的时候，需要大量的人力、物力、财力和技术等的投入，但是效果不明显，其主要原因有：
（1）投入的盲目性，不注重回收效果
（2）激励机制设计的不合理性
（3）短期激励目标行为
（4）内部激励和外部激励的不足
五、民航员工激励机制的相应措施
1．根据员工实际情况，建立适合民航自身的员工激励机制
员工激励机制的有效运用的前提是必须通过获取员工信息，了解其所期望的激励，建立一套符合民航自身的员工激励机制模型，达到民航激励期望效用与员工的期望效用一致
2．对员工进行多元化的沟通
沟通是民航单位与员工基本的途径，也是生活的基本需求。如与员工的沟通缺乏或不顺利，就很难建立和谐的关系。员工与单位，员工与员工之间缺乏凝聚力，致使工作效率降低。有效的沟通是转变员工的态度和工作行为的重要方式，是激发员工积极性、发挥创新能力、创建和谐单位的重要途径。
3.完善管理机制，制定培训计划
完善的管理机制对员工可以在行动和思想上起到无形的激励，留住优秀员工。如公正的奖惩制度、薪酬制度、绩效评估体系、员工职业规划等。实际上对员工潜在激励最大的就是培训。培训有利于员工的个人发展，使自身的价值能够得到体现。因此，落实好的培训计划是激励因素中不可或缺的。
六、结论
有效的激励机制能够最大程度的满足员工需求，引进优秀人才，增加企业的竞争力，实现企业目标的最大化。因此，企业在员工激励机制的设计中应首先获取员工的信息，了解去动机，使激励机制的作用达到边际效益的最大化。本文针对其重要性，结合实践分析了激励机制目前存在的一些问题，并提出了本人的几点建议。由于本人能力有限，在某些方面的研究不够全面，但会将此问题作进一步研究。
注释：
【1】大卫﹒厄温.激励团队-员工，个人，团队激励培训计划【M】.汕头：汕头大学出版社，2004:4
【2】孔伟.浅谈激励在我国第三部门人力自语管理中的运用【J】.经济论坛，中国科技论文在线paper.省略:2
1.空管安全管理体系概述
空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。
空管安全管理体系研究现状
安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。
2.空管安全审计
2.1空管安全审计概述
空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。
作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。
2.2空管安全审计原则
（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。
（3）安全审计应当客观地调查取证。
（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。
2.3空管安全审计计划
简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。
参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。
目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。
人员：列出参加审计的人员
受审计的单位：列出受审计的单位名称
计划日期：注上当日日期
2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则：
(1)观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。
(2)审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。
(3)观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。
(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。
(5)避免直接批评某个人或某个职位。
2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则：
(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲；
(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评；
(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可；
(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况；
(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。
2.6安全审计情况的后续跟踪
(1)后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。
(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。
(3)审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。
3.结论
本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。
综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。
参考文献：
[1]空管在线收集整理
[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全，空中交通管理，2000.5
[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社．
二、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学内容
三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法
1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识
2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣
3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力
科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性,学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感,以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题,如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。
4.多元化的考核方式
学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10％）、课后作业（占10％）以及课堂小论文（占10％）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。
四、思考与建议
【关键词】营改增；机场；建议；影响
1.引言
2012年1月1日以上海作为试点对交通运输业和部分现代服务业开始进行营改增试点改革，试点成功后，从2013年8月1日开始，进行全国范围的营改增工作。辽宁某机场作为增值税一般纳税人按照现代服务业标准进行营改增，按照经营业务的不同，分别使用6%销项税和17%的销项税。
2.营改增改革对辽宁某机场的影响实践分析
2012年1月1日实施营改增以来，机场企业的主营业务收入税率由营业税5%变更为6%的增值税，并且对于机场来说营业总成本中，工资、固定资产折旧、财务费用和其他运营成本比重所占较大，新增固定资产较少，原材料和存货的采购比重少，可取得的可抵扣进项税额较少，对于机场的来说，整体税负增加，降低了盈利能力。
2.1营改增以前机场的营业税税负
该机场应缴纳的营业税为：航空性收入：49512*0.03=1485.36万元；非航空性收入中地面服务收入按照3%的税率征收营业税，其余按照5%的税率征收营业税，应缴纳营业税4318*0.03=129.54万元，合计1485.36+129.54=1614.90万元。
2.2营改增以后机场的营业税税负
营改增后有形动产的增值税税率为3%，除餐饮特许经营收入、停车场服务收入以外的收入的增值税税率为6%，该机场应缴纳的增值税和营业税合计为：航空性收入：49512/（1+0.06）*0.06=2802.56万元；非航空性收入：536/（1+0.03）*0.03+1350/（1+0.03）*0.03+2432*0.05=15.61+39.32+121.60=298.13万元。合计2802.56+298.13=3100.69万元。
通过以上分析，营改增后该机场的税负明显增加，降低了该机场的盈利能力。
3.营改增对机场行业的影响分析
3.1对机场行业有利影响分析
（1）从根本上消除重复征税问题，减轻企业税收负担
机场主要对候机楼资产、飞行区资产和停车楼的资产进行运营和管理，对航空公司提供保障和对旅客提供服务。营业税改增值税以前，机场发生的增值税业务其进项税税额不允许被抵扣，销项税正常缴纳，从这个角度来说，机场运营所缴纳的税费存在多个环节缴纳的问题，营改增后，会从根本上消除重复征税的影响，有利于服务业和制造业的融合，从而减轻机场业税收的负担。
（2）有利于民航机场企业完善运营模式和组织机构改革与创新
营业税改增值税后，民航机场缴纳的营业税金及附加大大减少，增值税有所增加，但是总体上来说，有利于机场梳理企业的组织结构，完善运营模式，可以将其从生产型向管理型机场转变。对于机场的一些特许经营管理模式和资源管理等专业性强的业务在市场的竞争中不断优化，有利于机场做强做大，承担相应的社会责任。
（3）有利于充分利用市场专业化服务，促使机场集中核心业务发展
上海营改增改革试点，对现代服务业进行推广，有效地将各个行业之间发生的税务交叉问题很好的解决。对于民航机场来说，营改增后，机场内部的一些生产经营活动可以进行外包，发挥市场化的作用，使得机场将更多的精力转移到生产运营中去，机场的核心主业会得到更大的发展和发挥。从宏观角度来说，机场服务外包后，产业链不断细化，可以演化成不同类型的服务业，加快服务业的发展。
3.2对机场行业不利影响分析
（1）机场行业特点带来的局限性影响
根据增值税的特点来说，增值税的税务是一层一层向下推移的，不同的生产环节都会产生税务的积累，不同生产经营环节都是对上一环节接受了相应的税负，如生产者生产产品时候，其购买的原材料中已包含上一环节缴纳的增值税，生产者销售其产品时，其销售价格中也包含了相应的税负，这些税务随着商品的流通，最后还是由消费者来买单。
就目前机场的营业总成本来说，其负担比较重的主要包括人工成本、财务费用、维修成本和运行成本，这些成本占机场营业总成本的90%左右，其中人工成本主要发生在宝洁或者绿化等劳动密集型的工作中，这些费用的支出并未真正实现营改增，对于国内大部分机场来说，尤其是财务费用可能会占营业总成本的40%，很大的一块比重，由于金融业并实行营改增，机场的销项税大大超过了可以抵扣的进项税，短期来说，对于机场行业会有相应的税收负担，如果营改增涉及到金融业，机场的税负可以大大的降低。
（2）增值税税收征管环节复杂性带来的影响
营改增后，对于机场来说可能会加大其经营管理的难度。对于机场来说税法上明确规定可以的抵扣的增值税进项税额的情形只有两种，即凭票抵扣和计算抵扣两种，同时增值税的征收管理环节上相对比营业税要复杂和规范，对于机场来说具有一定的税务风险。
（3）行业指导价格限制带来的影响
4.建议
4.1推进内部机制改革，完善抵扣链条
4.2完善税收管理制度，加强企业规范化管理
[1]胡怡建.我国增值税“扩围”改革面临挑战[J].涉外税务，2011.7；
论文关键词航班延误法源法律责任赔偿限度
一、引言
近年来,随着中国航空运输业的飞速发展,航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生,导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
其实,航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时,在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是,荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券,用于机上消费,这样的做法得到了旅客的欢迎。然而,我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟,本文旨在探讨航班延误的法律责任,并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里,笔者不对其中具体条文予以赘述,而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法,在处理航班延误的问题上,特别法应优先。将两法的规定对比不难发现,《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言:从归责原则角度看,《民航法》第126条确定了推定过错原则,即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错,只要承运人迟延运输的,就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看,第126条明确了损失赔偿责任,而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票,未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定,当事人履行合同义务不符合约定的,应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此,迟延运输若造成旅客的实际损失,旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外,《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之,如果航班延误的原因是不可抗力的话,承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致,尽管第299条未提及承运人的免责事由,但总则第117条可以适用。可见,分析迟延履行原因十分必要,笔者将在下具体分析。
总之,《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的,在归责原则方面又有所损益。原因在于:第一,《合同法》原则上采无过错原则,第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票,而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点,无论迟延履行的原因是何,承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二,从立法目的看,航班延迟是现实生活中的敏感问题,一方面要充分保护旅客的个体权益,另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡,是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是,为了保护旅客权益采推定过错,举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现,一味要求承运人赔偿,将造成其巨大的经济损失,因此给了承运人免责的机会。第三,第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则,我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后,再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(二)航班延误的诉因航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计,造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定,何况该意见属于内部文件,不具有法律效力,只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益,而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称,相较而言,承运人举证能力强,而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题,就应修改相应的法律法规统一规定责任原因,确定“不合理延误”的含义及具体的赔偿标准,以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
(二)责任期间《民航法》第125条规定航空运输的期间是:“在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点,托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间”。
(三)归责原则推定过错原则。
(四)责任形式1.损害赔偿由《民航法》第126条得知:一,旅客对损害事实的发生负有举证责任。二,承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生,或是出现不可抗力。三,承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv,减轻航空公司的延误责任,而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点,航班延误并非一定引发赔偿问题,只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时,承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形,由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的,不应包括在内。
2.其他责任形式包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现,而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
论文摘要：我国航空产业的持续快速健康发展需要有现代高素质技能人才的有力支撑。航空产业的战略性、带动性，高技术性和国际化的特点，使其对技能人才有特殊的要求。因此，航空职业教育对于我国航空事业的繁荣发展负有重大的责任和使命。这就要要求高职教育在发展过程中，尤其是航空机电维修专业在发展过程中必须突出高职特色，即一方面要加强实践教学，另一方面加强专业建设。本文详细介绍了试飞院工学院在航空机电设备维修专业发展过程中以创办特色教育促进专业发展及教学模式改革过程中的探索和实践。
近年来，西安航空职工大学试飞院工学院航空机电维修专业在学院各级领导的带领下，在全体教职员工的共同努力下，专业规模不断扩大，通过对用人市场的充分调研，结合试飞院行业性质特点和得天独厚的资源优势，培养的毕业生基础扎实、动手能力强，得到用人单位和社会的赞扬，就业率及就业质量不断提高，专业建设取得了令人欣慰的成绩。在新一轮的发展中，只有在对航空机电维修专业继续坚持以就业为导向的培养目标，专业教学方面有所创新，坚持学生动手能力的培养，才能确保航空机电维修专业教育优势与可持续发展水平。
在我们学院高职教育近几年发展的基础上，针对特色专业的发展，谈几点看法。
1坚持并优化航空机电设备维修专业培养目标
学院制定的专业培养目标坚持以就业为导向，加强学生动手能力的培养，突出航空机电维修技能人才培养特点，教学要求加大实验、实践、实训比例，教学内容主动契合航空机电维修产业发展的需要，适应民航及航空维修的发展。形成人才培养特色定位准确，有利于专业建设的持续性发展，应继续坚持和进一步优化。
2优化教学模式，强化教学管理
转变教育观念，狠抓实践教学，切实从专业学科为本位向职业岗位和就业为本位转变，从传统的偏向学生知识的传授向注重就业能力提高和综合职业素质养成转变。针对航空机电设备维修专业对实践课程要求较高，应继续完善以综合实习、课程实习、维修实习及专业实践技能鉴定为主线的实践环节，编写完善实践课程教学计划和教学大纲及讲义。在实践课程的组织过程中，强调让学生带着问题去实习，每个实习环节都具有针对性，能够解决以后工作中的具体实际问题。例如维修实习以飞行的四个阶段为基础，要求学生掌握飞行前、飞行后、再次机务出动准备及机械日的具体工作，再通过具体的实践操作使学生进一步明确维修实习的内容，Et后学生在机场实际工作时就能明确机务维护的各个环节，较快的进入适应工作环境。在实践课程的考核中，尽量模拟机务维护的实际情况，设置可恢复性故障，增加学生的实际操作能力，使实践课程的教学和考核的操作性进一步增强，从而提高实践教学的质量和教学水平。
根据航空机电设备维修专业培养目标和生源实际情况，逐步改革传统的评价标准和评价方式，切实从重知识考试、重学科标准转向重就业能力、重社会评价，建立以职业能力为导向、科学的社会化的考核评价机制，建立客观的试题库，避免考试成绩不能反映学生真实水平的情况发生，注重校内评价与社会评价的一致性。
3积极推进教学内容改革
近几年，航空机电设备维修专业发展较快，为适应用人单位及市场需求，应对教学内容进行调整。
根据用人单位对学生专业知识更新的需求，加强与用人单位的沟通，及时调整课程设置，使学生能够掌握更多的实用知识和前沿知识，以满足用人单位的需求。例如，在航空机电维修专业航电方向增加了《雷达原理》、微波通讯》两门理论课程，并相应增加了两门课程的实践环节，使学生对飞机雷达系统及通讯系统有了进一步的认识，满足了民航系统对机务工作人员的基本要求，也扩大了学生的知识面和就业的竞争力。
同时应根据国家民航执照资格考试大纲的要求，适当调整课程设置，使学生在以后的考证过程中有足够的知识储备，增强学生岗位竞争力，为学生创造良好的发展潜力。目前国防工业出版社出版的航空机电维修专业规划教材满足了这一要求，学院教学内容应参考这套教材，根据学院实际情况，对教学内容进行适当修改。学院在航空机电维修专业机械方向选用了《航空材料》、《飞机构造》两门教材，并将增加《航空电气技术》课程的设置。通过这些调整，满足了学生参加资格考试的需求，同时弥补了机械方向专业学生对航空电气基本知识缺乏的客观现实。
4优化教学队伍及专业管理队伍
专业教学创新最根本的内容是教学理念和教学策略的创新，集中体现于教师从观念到行为的变化。再理想的专业教学创新方案也必须通过每一位教师的具体工作去实现。就业导向教学要求高职教学必须面向职业领域或职业岗位群，必须体现为学而教，为用而学，紧紧围绕培养目标形成培养合力。对于教师，只有把握专业培养目标，达到教学内容与自身素质的双重协调，才能使专业教学创新上升到一个新的层次。
论文关键词：空中交通管理管制员空管信息处理安全
论文摘要：在航空迅速发展之际，空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度，对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析，对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展，空中交通流量与日俱增，如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此，对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
二、空管信息处理与空管安全
（一）信息处理中的主要差错和原因
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素，我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时，得到一项结论，空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息，并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题，空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成，比如设置专门的协调通报席位，对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配，在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联，所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新，这样才能确保空管运行指挥的安全。
参考文献
[关键词]空乘职业素养养成教育
[Abstract]Habituation-orientededucationhasanimportantroleduringone’slife.WiththerapiddevelopmentofthecivilaviationindustryofChina,theresourcesofflightattendantshavebeenincreased,andairlinecompanieshaveputforwardhigherrequirementsontheprofessionalismofflightattendants.Thepaperdiscussestheconnotation,meaning,contentofhabituation-orientededucationofprofessionalismintheSpecialityofAirStewardessandthemethodsofimprovingtheprofessionalism.
[Keywords]AirstewadessProfessionalismHabituation-orientededucation
0.引言
空中乘务员承担着飞机客舱内的安全和服务工作，并在一定程度上代表着航空公司的形象，进而影响到公司的品牌形象和运行效益，这些就对空中乘务员的职业素养提出了较高的要求：较好的身体及心理素质、优秀的服务意识、娴熟的职业技能……这些职业素养并非先天拥有的，而是需要经过长期地训练和积累才能够逐步形成和完善的。本文就空乘职业素养养成教育的内涵、意义、内容及提升空乘专业大学生职业素养的方法进行探讨。
1.职业素养养成教育的内涵
从广义上说，养成教育就是通过学校、社会、家庭等多方面、多渠道的协同教育和影响，使青少年树立正确的世界观、人生观、价值观和道德观，培养青少年良好的行为习惯，提高青少年的思想道德素质，促进青少年的身心健康发展的教育。大学生的养成教育主要是指教育者为了使受教育者具有良好的素质、能力及行为习惯，而对受教育者反复和长期进行的教育、疏导、训练及培养的过程，它受高校培养目标、培养手段和育人环境的影响。养成教育是一个长期实践过程[1]。
职业素养是从业人员从事某一职业所必须具备的综合素质,是一定职业要求和规范在从业者个体身上的内化,是衡量员工能否适应岗位需要的一个重要标准。
2.空乘专业开展职业素养养成教育的意义
进入21世纪，我国的民航业迅猛发展，“十二五”期间，我国民航仍将保持快速发展态势，预计全行业投资规模将在1.5万亿以上，通用航空飞机数量也会有较大增加。这不仅对空乘人员的数量有更多的需求，而且对空乘人员的素质也提出了更高的要求。高等职业教育是我国目前培养高素质空乘人员的重要途径。空乘人员所从事的是一种高风险的职业，主要工作任务是与乘客打交道，服务的对象来自于世界各地、各行各业，有着不同的文化、信仰、习俗、性格和语言等背景。这就要求他们不但要有航空、运输、服务礼仪、医疗救护和外语对话等方面的专业知识和实际技能，还应当具备乐观的人生态度、良好的亲和力、较强的语言表达能力和沟通能力、良好的合作精神和工作责任心、广博的社会知识和良好的心理素质[2]。
空乘专业学生性格开朗、热情、富有朝气、有责任心、善于交际、具有良好的合作和团队精神，这与空乘人员职业素质要求相符。同时，她们也存在着一定的人格缺陷，主要表现为学习能力和思维能力较差，学识浅薄，思想简单和懒惰，缺乏主见和进取心，不愿接受新事物，竞争和创新意识较差，独立能力和应变能力不强，部分学生怯懦，遇事缺乏果断，感情用事。从职业特点来看，上述人格缺陷与空乘人员的职业素质要求存在着一定的差距[2]。因此，空乘专业开展职业素养养成教育的具有十分重要的意义。
3.空乘专业职业素养养成教育的内容
根据空乘职业素质需求，空乘专业学生在校期间应提升四个层次的职业素养：身体素质、心理素质、职业素质、职业技能。身体素质主要是能够适应恶劣的高空环境；心理素质包括情绪控制能力、沟通协调能力、应变创造能力、语言表达能力等；职业素质主要包括：规范意识、职业审美、亲和力、良好的服务意识、观察力等；职业技能主要是服务能力等。四者均可以通过学习训练提高，除了专业课学习外前三者都可以通过思想政治教育和日常管理得到有效提升。因此，养成教育的重点内容是：提升身体素质、心理素质、职业素质。
4.提升空乘专业大学生职业素养的方法
提升空乘专业大学生职业素养的方法有很多种，除了完善课程设置外，还可以制定合理的养成教育制度和日常管理模式、适当开展心理行为训练和校园文化活动等。
4.1制定合理的养成教育制度和日常管理模式
根据空乘专业学生的行为特点，可以出台相应的学生职业素质养成教育发展规划；制定学生职业素质养成教育各项制度、管理规范、实施方案、培养计划；研究制定专兼职学生工作者能力、素质达标标准；明确学生职业素质养成教育的目标、内容、人员、实施步骤等。把制服穿着、出操、课堂出勤、服从管理作为日常管理的重点。
4.2开展心理行为训练
大部分空乘专业学生家庭条件比较优越，从小娇生惯养，没有受过什么挫折，缺乏家庭教育和挫折教育，借助心理行为训练可以有效提升空乘专业学生的心理素质。空乘专业一般为高职专科，学制三年，那么大学一、二年级是开展心理行为训练的最佳时期。
根据大学生不同阶段的特点，可以有针对性的开展心理行为训练。第一学期，大学生刚刚进入大学，可以开展以适应大学为主的心理行为训练；第二学期，学生已基本适应大学生活，应该以规范养成为主；第三学期，空乘专业将外出参加航空公司面试，可以进行沟通方面的训练；第四学期，不少同学会因面试失败而受到打击，这个时候可以围绕挫折教育进行心理行为训练。
4.3开展校园文化活动
学校要积极引导并组织学生开展各项有益的校园文化活动，如主题教育活动、文体活动、职业技能竞赛活动、社会实践活动、礼仪活动等，在活动中渗透养成教育思想，使养成教育被学生广泛认知和理解，进而自觉培养优良习惯，提升职业素质。
4.3.1主题教育活动
学校可以结合重要历史机遇和重大历史事件深入开展养成教育。可以在“五四”、“七一”、“十一”等期间，不失时机地开展各种形式常规性的纪念活动，如师生接力赛、一二九长跑等，对学生进行道德养成主题教育。也可以组织学生深入社区、农村、福利院、敬老院等地进行体验活动，送去爱心，提高学生的道德品质。同时，可以抓住国家重大事件，比如在奥运会、亚运会、汶川大地震、舟曲泥石流等事件发生时，组织学生开展志愿者活动，强调学生的主体参与，注重情感体验和道德体验的内化，培养学生立足校园、服务人民、奉献社会的精神，使广大学生在捐助灾区、奉献爱心的同时，学会团结、友爱、互助，以亲身体验来促进良好道德素质的养成。
4.3.2文艺活动
空乘专业的学生应该具备多才多艺的特点，学校应大力开展较高层次的文艺活动，给学生提供广阔的展示空间，让学生们自己策划、排练、演出，发挥她们的聪明才智，老师适当的给予指导和鼓励。可以开展迎新晚会、毕业生晚会、新生歌手大赛、新生才艺大赛、校园文化艺术节、诗歌朗诵赛等活动。通过这些文艺活动可以充分调动学生们的积极性，培养她们的组织协调能力、团队合作精神，增长知识，增强求知欲和创造能力。
4.3.3体育活动
航空公司对空乘人员，尤其是男生的体能要求较高，这就要求学生在校期间应加强体能锻炼，多参加体育运动，全面提升体能，提高适应能力，培养良好的精神状态，以符合航空公司的选拔标准。学校可以以新颖、生动、有趣的方式举办各类体育比赛，让更多的同学参与其中得到锻炼，使运动成为一种习惯。
4.3.4职业技能竞赛活动
围绕空乘职业素质养成教育规划，开展各类职业技能竞赛活动。如：制服明星评选、健康空姐比赛、民航知识竞赛及空乘技能大赛等，让学生自主酝酿、规划、组织、举行并评比，在比赛中设置各种奖项，让学生体验成功，固化养成教育成果。
4.3.5社会实践活动
随着时代的进步，学校不再是孤立的象牙塔，与社会的联系越来越多，而大学生们也纷纷走出校园涉足社会。部分高校把社会实践活动已纳入教学计划，集思想政治教育、专业知识教育于一体，是在新的历史条件下，实现工学结合的一种比较现实、有效的途径[3]。针对空乘专业的特点，学校可以利用寒暑假组织学生到酒店、饭店、快餐业、银行、保险公司等服务行业实习，加强学生的服务职业道德修养，强化服务意识，感受服务的真正内涵，体验“客我交往”的过程，增强应急处理应变能力，积累服务经验。
4.3.6礼仪活动
空乘专业的课程设置中一般都有礼仪课，学生们都受过专业的礼仪培训，形象好、气质佳，非常适合在院校的各项活动中承担礼仪工作，也可以把学生们在课堂上学习到的知识转化为实践技能，学以致用。如负责会场引领、接待，会议接待，开幕式，颁奖典礼，签约仪式，剪彩等各种场合的礼仪工作。通过参加礼仪活动，学生可以得到了极大的锻炼，增加面试经验，增强亲和力，提升职业素质。
5.结束语
职业素养养成教育是空乘专业人才培养工作的一项重要内容，它既是技能培养的一个重要方面，也是德育工作的一个重要部分，是学生全面发展的基础工程。我们将继续对空乘专业职业素养养成教育进行探索与创新，不断发现新问题、探索新思路、寻求新方法、解决新问题，只有不断完善空乘专业职业素养养成教育，才能实现该专业的长远发展。
[1]贺利中,连福鑫.大学生道德养成教育研究的梳理[J].当代青年研究,2008,（11）：56-60.
[2]孙兰英,郝晓锋,吕慧.某高校空乘专业大学生人格特征分析[J].中国学校卫生,2007,28（12）：1153-1154.
[3]杨滨.浅谈校园文化活动在学生思想政治工作中的作用[J].福州艺师2003教育年会优秀论文集,2004（2）.
关键词：民航专业；单片机；教学改革
作者简介：陈维兴（1981-），男，天津人，中国民航大学航空自动化学院，讲师；徐萍（1983-），女，辽宁鞍山人，中国民航大学航空自动化学院，讲师。（天津300300）
基金项目：本文系2010年中国民航大学院级优质课建设项目（项目编号：D1386）的研究成果。
鉴于以上情况，学院单片机教学团队积极探索和尝试，对课堂教学、实验教学和实践教学进行改革，通过多种方式培养学生的创新能力和知识应用能力，使学生能够适应未来个人发展和行业发展的需要。
一、改革课堂教学，注重行业特点，提高教学质量
在课程学习之初，就结合民航行业设备特点，把科技竞赛或毕业设计中的优秀作品以演示、介绍和互动的方式介绍给学生，如发动机传感器智能检测方案、助航灯光调光器的控制、助航灯水蚀检测装置等，使学生对单片机系统有一个感性认识，体会单片机技术的实用性，从而激发学生的学习兴趣和求知欲。
优化重组教学内容，提高教学质量。[3]传统单片机教材的编排顺序是先介绍基础知识、硬件结构，然后介绍指令系统、中断和外部扩展等。这种编排方式虽符合先基础后综合的逻辑规律，但学生普遍反映抽象难懂，学完了教材也不会应用。为此在教学中把“以应用为目的”作为指导思想，调整教学计划、整合教学内容，每章都引入适当的教学实例，例如学习用P1.0做输出口点亮LED时，可以结合助航灯水蚀检测这个实例，灯具上的水蚀信息经单片机处理后通过P1.0做输出口点亮LED，LED的亮灭反映了灯具的水蚀与否，当然真正的设计和实现比较复杂；再如讲解中断实时性问题的时候，引入场面监控系统的报警模块，让学生从现场工作角度理解中断优先级和实时性处理的问题，随着学习的深入，陆续把新知识点与实例有机联系起来。在实例中讲解某些知识点，既提高了学生的学习积极性，又培养了学生解决实际问题的能力。
二、改革实验教学，强调专业特点，培养综合能力
单片机课程具有很强的实践性，为达到良好的教学效果，必须加以大量的实践训练才能使学生深刻领会和理解课程内容。实验教学具有直观性、实践性、综合性，是单片机教学的重要环节。[4]
传统的实验环节没有考虑学生的个体差异，全班同学用相同的试验箱和实验指导书。学生按照实验指导书给出的接线图、实验方法和步骤进行实验并输入程序代码，在实验教学系统的特定环境下对程序进行编译、运行，在实验箱上观察结果。这种实验教学方法在一定程度上可以让学生尽快了解和熟悉单片机，但它不利于学生动手能力、创新能力和综合运用知识能力的培养，不利于进一步激发学生的学习兴趣和主观能动性。对于同样的实验内容和实验步骤，完成情况也有较大差异，基础好、能力强的学生“吃不饱”；基础和能力差一些的同学“吃不消”。
鉴于以上原因教师对实验环节进行改革，把实验项目分成基础性实验和设计性实验两类。基础性实验占实验成绩的60%，设计性实验占40%（见表1）。
三、开展实践教学，紧跟行业发展，培养工程思想
国内外高等教育很注重引导学生创新能力、协作精神、理论联系实际、动手能力和工程素质的培养，提高学生针对实际问题的解决能力。民航大学是一所行业特点十分鲜明的院校，在这方面笔者也做了一些有益的尝试，结合行业发展，以创新基地为平台，积极开展实践教学，培养学生的工程思想。
为了更好地应对未来的工作，笔者吸收学有余力的学生进入创新基地。教师通过到民航企事业生产实习和调研等机会凝练来自生产一线的实际题目用于学生科技活动，如助航灯光模拟控制、旅客行李信息检测、特种车辆防撞等，这些题目全部基于单片机嵌入式技术解决，需要学生具备一定的技术基础。通过一定的培训后，鼓励学生参加学校组织的科技立项和校外竞赛，配备专门老师指导学生撰写立项申请书，经学校组织的专业教师论证评审后，获得一定的仪器设备或经费支持，进行课外科技研究。学生自己查阅资料、设计及安装调试电路，独立处理实验数据及分析实验结果；指导教师定期对学生进行指导，引导学生找出解决问题的方法。
指导教师组织学生进行开题答辩、中期检查和结题验收等工作，引导学生从不同角度思考问题，注重总结归纳，将实践中得来的经验进行升华和沉淀，写成科技论文或总结报告，锻炼了学生的表达能力、文字组织能力、应变能力和团队协作精神。
四、结论
自单片机教学改革以来，学生对单片机内容接受得更快、理解得更深，教学质量明显提高。采用新的教学方法和教学手段后，学生接受单片机应用技术课程知识和掌握高新技术的能力明显增强，学习积极性也有明显提高。实验和实践教学改革后，通过课程设计、毕业设计、竞赛等环节反馈的信息表明学生的动手能力、创新能力和综合素质明显提高。参与实践组织的学生完成多个具有民航特色的课题，如“机场助航灯光模拟屏控制系统设计与实现”、“机场旅客行李标签自动检测装置”、“机场助航灯光积水检测系统”等得到了行业内专家的认可和高度评价，并在“挑战杯”等竞赛中获奖，其中“机场助航灯光模拟屏”已经做成实物（长9米、宽2米），用于本科生的实验教学。这些都是课程改革的良好成果。
教学改革是一个长期的过程，要把它作为一种常态进行下去，不断总结积累经验、完善创新，只有这样才能真正完成不断提高学生综合素质的目标。
[1]朱清时,方健华,丁伟红.创新人才的培养与我国当前教育的改革(上)[J].江苏教育研究,2009,(16):3-8.
[2]庞永师,刘玲,陈德豪.工程类应用型人才培养探索与实践[J].中国大学教学,2008,(9):43-45.
[3]杨洪亮.“单片机原理”课程层次式教学改革研究[J].计算机教育,2008,(18):60-61.
【关键词】观测质量；错情；气象要素
引言
众所周知，民航气象观测的服务对象是预报和飞行等部门，如果一个观测员的技术水平较差，将AS（大于2500米）云看成ST（三百米左右）[1]等，或将场压错报，首先会直接影响到飞机的起降；其次对气象预报的准确率，气象科研，气候志的编制，撰写气象论文等等有很大的影响。三年前的8.24伊春空难就是在大雾天气下发生的。由此看来，提高观测质量，降低错情率是很重要的，它是气象部门永恒的话题。
1出错类型
经过仔细分析，本人将错情类型大致分为漏发天气现象，漏发近时天气，迟测或迟发报文，错测或错发各种气象要素，天气演变栏记录错误或漏记，各气象要素录入错误等等。
2出错原因
谈到出错原因，一定有人会说，有些错情是机器原因造成的，比如说，数据突然不连续，不能怨观测员。而我要说，首先是观测员自己责任心不强，没有密切监视机器的运行情况，发报之前没有认真观察数据的变化，观测员本身是有责任的。任何观测错情都与观测员的责任心有关。除所谓的机器原因之外，大概有以下几点：
2.1理论知识不够
观测员一定要牢固掌握业务知识，懂得各种天气的发展变化规律，天气现象的演变规律，熟记编发报规定，尤其是特殊天气和近时天气的发报规定；会使用卫星云图和雷达图，借助这些手段判断云的类型及其演变；对于新规定、新知识必须及时补充，认真学习。否则容易出现技术性错误。如中和大的降水之间转变，错发近时天气；如碎积云记为高积云、层积云；积雨云错记为层积云；高层云错记为层云；霰、冰粒等的混记；错发、漏发气象要素或错记、漏记天气演变等，这些都属于观测错情。
2.2经验不足
2.3责任心不强
（1）对工作质量无所谓，以混事为主，错了也没关系。工作不积极主动，如：不注意机器的提醒以及天气的变化，造成观测质量下降。
（2）自我意识很强，总认为凭自己的能力干这项工作很轻松，不会出错，于是乎放松了警惕。恕不知恰恰这时最容易出错。
2.4精力不到位，休息不够
2.5思想不到位
一个人的思想如何，直接决定他的所作所为。如果不热爱本职工作或不安心工作，他就不会去积极进取，努力钻研，那么，他的技术很难提高，精力也很难到位，这也是造成错情的因素之一。
3具体措施
分析原因只是必要的过程，杜绝错误才是最终目的。针对以上出错原因，本人提出一些提高工作质量的建议。
（1）加强业务学习，使业务学习工作保质保量，并达到预期效果。可以尝试轮流主持、课堂提问、抽查考试等多种形式。
（2）善于积累经验，经常记录天气笔记，定时写业务总结，把自己在复杂天气的工作过程和感受记录下来，主动与同事进行业务交流。
（3）充分了解各种天气现象出现的季节和编发报的规定。掌握云的特征和各种云之间的区别。掌握云和天气演变规律。牢记特殊观测标准。对于一些很少出现的天气象学，比如飚、沙尘暴、高吹雪、阵雪[1]等，要熟记它们的出现条，并在关键时刻能使之与实际情况联系起来。
（4）组织学习简单的天气图分析，卫星云图的分析。通过天气预报了解当日天气趋势，工作中对未来天气作到心中有数。
（5）提高集体观测的质量，必要时依靠飞机测云高等手段来衡量当时的云高。
（6）加强工作责任心，严格遵守交接班制度，值班观测员工作制度，规范化操作规程等。认真检查上一班及本班工作记录，避免错、忘、漏现象的发生。努力完成好本职工作。
（7）合理排班。合理安排个人事宜。值班前要充分休息好。尽量避免因个人事情影响到工作精力。杜绝因疲劳上岗、精力不足而出现的错情。
（8）副班人员真正起到作用。使主班遇到复杂天气时不至于手忙脚乱，措手不及。
（9）密切监视机器的运行状态，避免死机、乱码、报文不全、数据不连续等情况发生。另外机器上数据的正常变化和提醒，直接联系着天气的变化。比如气压突然升高较多，很有可能是积雨云移来。这尤其在晚上对观测员非常有用。
（10）加强思想教育，树立爱岗敬业的精神，以主人翁的思想和态度对待工作。谦虚谨慎，不骄不躁，虚心学习他人的经验。
（11）主任严把质量关，建立健全检查制度和奖惩制度，并使制度落到实处。真正起到惩前毖后，提高整体质量的作用。
4小结
只要观测员具备扎实的业务知识，熟练的操作本领，并具有良好的个人素养和爱岗敬业的精神，观测质量一定会有很大的提高。
[摘要]当今，服务贸易以高于商品贸易的速度增长，全球经济一体化发展和竞争的重点也从商品贸易转向服务贸易。本文从国际服务贸易的内涵出发，结合我国服务贸易发展现状，分析了我国服务贸易存在的问题，并对此提出了相应的对策建议。
[关键词]服务贸易现状问题发展思路
一、国际服务贸易的内涵
随着服务业在全球的崛起,1986年9月开始的关贸总协定乌拉圭回合谈判,首次将服务贸易列入谈判议题,从而引发了全球服务贸易研究大热潮。此次谈判的重要结果是产生了《服务贸易总协定》,根据关贸总协定（GATT）1994年乌拉圭回合达成的《服务贸易总协定》（GATS），将服务贸易归纳为商业、销售服务、金融服务、娱乐服务、通讯服务、教育服务、卫生服务、运输服务、建筑服务、环境服务、旅游服务和其他服务12大类。同时，根据GATS的定义，服务贸易有以下四种方式：
1.过境交付（Cross-borderSupply）——指从一成员国境内向任何其他成员国境内提供的服务。
2.境外消费（ConsumptionAbroad）——指在一成员国增内向任何其他成员的服务消费者提供服务。
3.商业存在（CommercialPresence）——指通过一成员国的服务实体而向任何其他成员国境内提供的服务，包括通过设立分支机构或机构提供服务。
4.自然人流动（MovementofNaturalPersonnel）——指一成员国的自然人在任何其他成员国境内提供的服务。说得确切些，就是允许其他国家的人员进入本国提供服务。
二、我国服务贸易的发展现状
近年来，我国服务业实现了持续、稳定、健康发展，服务业的发展促进了服务贸易的增长。过去10年中，我国服务出口年增长速度均保持在9%以上，超过世界平均水平。据统计，2007年，我国服务贸易（按国际收支口径统计，不含政府服务）进出口增长迅速，逆差规模显著下降，进出口总额达2509.1美元，比2006年增长31%，增幅提升8.8个百分点。其中，出口1216.5美元，增长33%；进口1292.6美元，增长29%；出口和进口分别居世界第七位和第五位，比2006年分别提升1位和2位。服务贸易逆差为76.1美元，比2006年下降15%。从地区看，中国香港地区、美国、日本和韩国为我国前四大服务贸易伙伴。
据商务部国际贸易经济合作研究院专家分析，虽然增幅较大，但服务贸易在我国对外贸易中的比重依然较低。以2007年为例，我国进出口总额为21738美元，服务贸易占比不足12%。而据WTO统计，2007年，全球范围内服务贸易占国际贸易的比重已超过23%。按照“十一五”规划，到2010年，我国服务贸易进出口总额要达到4000亿美元。
三、我国服务贸易发展中存在的问题
1.服务贸易长期逆差，国际竞争力差。自1992年中国服务贸易首次出现贸易逆差,除个别年份(1994年)外,中国服务贸易一直处于逆差状态,尤其是近年来,贸易逆差呈现逐步扩大趋势。服务业落后使我国服务贸易的发展受到很大的制约。从总体上看,我国服务业的竞争力不如工业,除旅游等少数行业外,多数服务贸易领域处于逆差状态。2000年我国服务贸易总额为660亿美元,占全球服务贸易总额28700亿美元的2.3％。而同期美国服务贸易总额达4735亿美元，占全球的16.5％，是我国的7倍多。加入WTO后进一步开放服务市场，服务贸易逆差有可能进一步扩大。
这说明,我国服务贸易整体上国际竞争力弱;目前比较优势仍主要集中于劳动和资源密集型服务,而在知识、技术密集型的服务贸易方面劣势明显。
2.服务贸易结构不合理。我国服务贸易不仅发展滞后，而且结构也欠合理。世界服务贸易结构已经随着科学技术的发展进步，发生了深刻的变化，朝着技术、知识密集型方向发展，与科技有关的服务业和以高科技为手段的服务贸易所占的比重呈上升趋势。而目前，我国服务贸易主要集中于远洋运输、旅游、建筑等传统产业和部门，而在全球服务贸易量最大的金融、保险、通信、咨询等技术密集和知识密集的行业,尽管其出口增速高于全国服务贸易出口的年均增速,但目前这些行业规模偏小,仍处于初级发展阶段。由下表可以看出2006年我国服务贸易的行业构成。
3.服务业整体开放程度较低。我国服务贸易的开放程度远远落后于制造业,许多服务业的对外开放都是在上个世纪90年代才开始试点的。银行、保险、电信、民航、铁路、教育卫生、新闻出版、广播电视等,至今仍保持着十分严格的市场准入限制,其他一些行业对外资也没有完全开放。从整体上看,中国的服务业在跨境交付、境外消费和自然人流动方面开放程度较高,然而于商业性存在方面在外资准入资格、进入形式、股权比例和业务范围等方面还存在较多的限制。
4.服务贸易专业人才缺乏、分布不均衡。现代服务业的产业属性是一种人力资本密集型。在全世界范围内，服务产业的发展正处于由劳动密集型向技术人力密集型转变过程。而我国服务贸易方面的人才奇缺，尤其是新兴服务业和知识型服务业所需的外向型高级人才更是缺乏。一部分地区的教育普及程度仍然不高，很大一部分的劳动力不能很好地转化为人力资本，这是一种潜在的人力资本的浪费，也在一定程度上阻碍了该地区服务贸易的发展。而我国的人力资本往往聚集在经济水平较高，教育水平较发达的地区。在一些经济相对落后，教育水平还较低的地区，服务贸易的发展就会受到严重阻碍，因此出现了服务贸易发展不均衡的状况。
四、我国服务贸易发展的思路和对策
1.立足比较优势，提升我国服务贸易的国际竞争力。我国服务贸易在旅游、运输、国外工程承包及劳务输出等劳动密集型、资源密集型行业存在着比较优势。发展我国服务贸易，首先应充分发挥我国的比较优势。国内政策可以适当向旅游、运输等优势行业倾斜，使之产生规模经济效益从而进一步增强国际竞争力。也可以通过改善旅游环境，提高劳务输出素质，使我们更好地发挥比较优势。一国要确定自身的对外贸易优势，仅仅靠比较优势是远远不够的，起决定作用的是其竞争优势。创造新的竞争优势可以从以下几个方面入手：第一，企业要有创新精神，通过对服务的需求的分析，以及对服务市场的细分，努力开拓新市场，在新市场中形成竞争优势。第二，企业要主动与竞争者竞争，通过竞争换取效率与进步。第三，引进国外的先进的服务技术和经营理念，提高现有的技术和管理水平，加强国际间服务部门的合作和交流。第四，加强对人力资源的开发和利用。加大对教育培训的投入，提高服务人员的专业水平和个方面的素质，从而提高服务产业的整体素质。
2.保持和促进原有优势产业，同时优化产业结构，促进服务产业升级。我国的优势服务产业主要集中在劳务和旅游这两大方面。这两方面总的来说都属于劳动密集型行业，科技含量比较低。但是对我国来说，他们却有着重要的意义。我国的服务贸易应实现由粗放型，外延型到集约型，内涵型的转变，使服务贸易的发展，服务贸易的出口收入的增长真正建立在提高劳动生产率的基础上，而不是靠一般劳动力的大量投入。同时在服务贸易出口方面，在发挥优势，进一步扩大劳动密集型服务的出口时，也要对那些尚处于“幼稚”状态的知识密集型服务产业加以适当的保护，使其尽快发展并渐进对外开放。
4.努力构筑科学高效运行的管理体制。服务贸易涉及金融、保险、电信等诸多服务业部门,这就需要建立中央、地方、部门、企业之间统筹协调,相互联动的管理体制。目前,世界主要国家和地区的服务贸易管理体制主要有三种类型,即核心管理型、分工协调型和服务推进型。核心管理型是指服务贸易的管理权限相对集中于某一政府部门。美国为这种类型的典型代表。分工协调型以日本为代表。日本具体分为立法机构、政策制定和执行机构、统计机构及咨询和促进机构四大部分。这种类型设多个管理部门，加强机构之间的协调配合很重要。服务促进型是以服务贸易促进为主、服务管理为辅的管理模式。根据我国目前服务贸易管理的实际,借鉴世界各国管理服务贸易的成功经验,建立以服务贸易管理主管部门为核心、各部门密切配合、中央和地方互动、政府和企业紧密联系的服务贸易协调管理体制。通过加强宏观规划、调查统计、市场促进、政策协调、对外谈判等工作,使服务贸易管理工作更加务实、高效。
五、我国服务贸易发展的展望
潜力2:服务贸易领域开放还有很大的空间。中国服务贸易领域还不是外商投资的主要领域。2007年，中国服务贸易领域新批设立外商投资企业实际使用外资金额仅占全国的19.4%。而外资服务企业占有的中国市场份额一般仅为百分之几。比如在金融领域，截至2007年12月末，在华外资银行占中国银行业不到3％的市场份额。随着服务业进一步对外开放，中国服务业领域的外商投资比重将逐步增加。