产品运营总监工作职责11、根据公司战略，负责规划纸黄金产品年度经营计划，拟定并实施营销方针和销售策略;
2、负责产品线上线下运营管理，产品上架、营销推广、流量转化等系统工作
3、负责制定产品专题、热点活动的营销策划案，并推动执行;
产品运营总监工作职责21.负责项目品牌建设和营销策划方案的制订与实施;
2.完成活动策划、执行方案的撰写，执行方案的顺利达成;
3.寻找营销活动所需要的各类资源、合作，进行商务洽谈等;
4.总结分析各种推广活动的数据资料，做出评价并提出优化方案;
5、设置销售目标、销售模式、销售战略、销售预算和奖励计划;
6、准确掌握市场趋势、需求变化、竞争对手和客户反馈等方面的信息，为公司决策提供及时、有效的信息。
产品运营总监工作职责31、负责市场洞察和用户研究，并结合品牌用户画像，进行“指北生活”(APP/小程序)产品设计规划与运营，其中包含积分、酒店、餐饮等模块的整体用户体验;
2、规划管理平台运营资源，通过用户运营、活动运营、商品运营等方式，确保用户持续增长、有效留存，提升用户活跃和粘度，促进用户付费;
3、对市场和消费者进行分析，挖掘“指北生活”商品机会，打造爆款活动，驱动BU对产品、商品进行改造或定制，优化商品结构;
4、对产品数据进行跟踪与研究，分析运营效果，并优化运营策略。
产品运营总监工作职责41.制定产品需求计划：结合公司战略进行公司品牌和产品整体规划、构建产品体系，进行原材料发掘，市场趋势和产品可行性分析及设计(需要具体案例);
3.跟进产品销售、客户反馈，进行产品销售数据分析，研究了解行业竞品发展动态及客户需求及行业市场前景;
4.提出营销策略产品迭代和新产品开发的建议，协助推进产品的市场占有率;
5.部门工作管理安排和沟通协调。
2、面向应用市场用户进行需求调研，理解用户对应用和服务的需求，引导用户在应用市场完成应用的下载和使用;
3、根据App运营目标，制定APP运营策略并执行，提升用户活跃度;
4、组织产品公测、内测，收集数据与问题，
对运营数据、用户行为数据等进行分析和挖掘，并整理和总结产品运营策略，提升运营质量。
2、通过数据挖掘制定用户运营策略并推进执行，对核心社交功能模块进行日常维护和数据监控，定期分析运营效果，跟踪用户行为，优化用户体验，提升用户数、活跃度、转化率等;
3、分析线上及线下推广渠道，市场环境，竞争品牌，政策风险及其他风险要素，制定出产品定位，价格策略，品牌定位;
4、负责社交平台的活动策划、线上和线下推广，策划、组织推广活动，并进行分析和效果评估，观察并复盘活动数据，优化活动策略，不断提升社交平台用户量和活跃度;
5、负责对产品平台的所有运营数据分析，不断优化运营策略，实现运营目标;
6、负责公司运营团队的管理，带领部门员工按时按质完成项目运营任务,
建立有效的运营机制，对流量、用户数及转化率负责;
产品运营总监工作职责7A.全面负责公司产品的运营工作，并组织团队进行实施;
B.确定产品运营战略规划、产品定位、盈利模式以及运营指标等;
D.与推广、营销等部门合作，通过线下节假日等活动策划、商家运营、产品运营等方式提升产品活跃用户量、产品市场影响力及用户粘度;
E.构建用户精准营销体系，对运营指标进行数据分析，提升运营效能，挖掘新的商机和运营模式，推动业务增长;
F.分析线上及线下推广渠道、市场环境、竞争品牌、政策风险及其他风险要素，制定出产品定位、价格策略、品牌定位;
关键词轨道交通运营起点投资
中图分类号：U213文献标识码：A
1、引言
轨道交通作为一种公用设施，因具有运量大、准时、节能环保以及带动周边地块开发升值等特点，而在近些年许多城市中兴起建设的热潮；但同时轨道交通设施投资在城市的市政基础设施中往往占有较大的比例，对投资者的决策也是一个考验。因此，在前期方案设计中，对涉及引起投资变化之处应重点研究，并做方案比选论证，以达到节约投资，提高工程性价比的目的。
2、工程概况
石家庄市城市轨道交通3号线是线网中东西向的骨干线，连接鹿泉、中心城区和藁城，规划线路全长62.3km[1]。
图1线路平面示意图
3号线一期工程分布于中心城区范围内，是3号线的中段线路，并预留未来向东、西延伸条件。
3、工程起终点确定
工程起终点位置的设置直接关系到轨道交通线路长度和工程规模，进而影响投资数量；同时也影响到远期延伸线路的走向，以及近期线路的运营方案，因此，需将其作为重要节点，结合线路运营、远期延伸及工程实施进行方案研究。
结合石家庄城市中心城区规划范围，轨道交通3号线一期工程终点位于东二环附近。
此外，考虑到远期大郭镇军用机场的搬迁存在不确定性，规划建议在西二环附近增加停车场选址方案，并进行用地控制，以应对未来大郭镇军用机场难以搬迁时需增加停车场的局面，该停车场作为预留，本期工程不实施[2]。
图2线路与大郭镇军用机场平面关系
综上考虑，起点站西三庄车站设计应同时满足如下功能要求：
（1）配线应满足一期工程车辆运营折返能力要求；
（2）为工程远期正线及出入线延伸预留较灵活的条件；
（3）起点站配线应合理设置，工程规模不宜太大，避免远期线重复设置配线，导致废弃工程造成浪费。
4、起点站方案研究[3]
研究了如下四个方案：
图3方案示意图
（1）方案一：岛式车站，站后设折返线方案
车站设12m岛式站台，为地下二层站，站后设置折返线。
正线与出入线结构分离处为一期工程起点，远期与出入线衔接进入停车场。
该方案满足车辆折返能力要求；车站起点处正线与出入线结构就已经分离，远期线可直接延伸，不对既有线结构及运营造成影响。
（2）方案二：岛式车站，站后设折返兼停车线方案
车站及线路设置与方案一一致，只是在折返线末端设道岔与正线贯通。
该方案站后停车线由于与正线连通，车辆运营起来较方案一灵活；但车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约110m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可以独立施工，以盾构法施工向西延伸。
该方案车站长度达735m，规模体量大。
（3）方案三：一岛一侧式车站方案
车站内设一条停车线，位于左右线之间；站台分为两部分，为一岛一侧式布置。根据客流计算结果，取岛式站台8.5m，侧式站台5m。
远期出入线以单线延伸接入停车场。
该方案不能供故障车停留[4]；且站台位于两侧，乘客乘车不便；由于一期工程车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约100m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可盾构施工，向西延伸。
该方案车站规模也较大。
（4）方案四：岛式车站，站前设单渡线方案
车站为岛式站台，站前设单渡线，车辆利用正线折返。远期线路延伸后需在车站以外的区间接轨出入线，其他线路延伸与方案一同。
该方案仅用单渡线折返，车站规模小；远期线路延伸后，需在区间设道岔接轨出入线，距离站台稍远，需明挖实施约140m后正线与出入线结构才能分离。
该方案车站规模最小。
（5）方案比较
方案比较表表3.4-1
比较内容方案一方案二方案三方案四
比较范围YCK0+000～YCK1+500
线路长度（m）总长度1500150015001500
一期工程504.26735.29525.02405.39
二期工程995.24764.71974.981094.31
运营灵活性是否具备折返功能是是是是
是否具备故障车停留功能是是否否
远期线施工灵活性延伸线施工是否对既有道路产生影响否是是是
是否存在废弃工程的可能否是是否
出入线运营方便方便不便不便
土建工程规模一期工程车站（m2）16510251732226716993
区间（m）20621064.862.6
二期工程车站（m2）15000150001500015000
区间（m）785.24554.71764.98884.31
土建投资（亿元）一期工程2.123.122.632.02
二期工程2.592.342.572.7
总投资4.715.465.24.72
从上表分析，从运营灵活性看，方案一、二最优；从远期线延伸施工条件看，方案一最优；从工程体量及投资规模看，方案一、四较优。故经综合分析，推荐方案一作为起点站设计方案。该方案可为投资方节省最大约0.8亿元的土建投资。
轨道交通是百年工程，且其运营期限可长达百年，运营组织灵活给乘客带来较大的方便，其社会效益是无形的，故工程所带来的国民经济效益会远大于工程本身的投资效益。
5、结语
轨道交通是一项综合的系统性工程，建设者除了要考虑工程满通功能，还要在工程设计中结合城市规划、道路交通组织、施工难易性、以及投资等方面进行综合比较，选取最合理的方案进行实施，以达到优化利用资本和社会资源，更好地为社会服务的目的。
参考文献
[1]石家庄市城市快速轨道交通线网规划修编[R]．北京，2012．
[2]中国地铁工程咨询有限责任公司．石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）[R]．北京，2012．
[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司．石家庄市城市轨道交通3号线初步设计报告[R]．天津，2013．
对于石油项目工程的管理方案来讲，其是具有生命力的，涵盖了技术、人文、环境等多项内容。企业的核心是企业的价值观及文化。价值观，并不是泛指企业内的各项文化行为，而是针对企业内部的员工来讲，指的是他们在工作过程中创造的统一价值，其是促进企业向前发展的重要动力。当企业处于各个阶段时，石油项目工程的管理方案并不是固定不变的，其需要同社会相适应，与企业共同发展。在企业的运行过程中，对其进行计划、组织、协调、指挥、监督等，对资金运作、业务项目、人力资源、科技信息、技术流程、创新标准等进行管理，依据市场的变化而对石油项目工程的管理方案进行优化，进而提高企业管理水平，促进企业健康发展。
二、对石油项目工程的管理方案进行优化的方法
以上文提到的集团企业来讲，其在运行期间，可以将流程划分为以下几方面内容：其一，对项目进行调查研究；其二，对项目内容进行规划设计；其三，开始建设项目；其四，对项目进行资金投入；其五，项目逐步开始运营；其六，对项目内容进行更新；其七，项目开始二次运营；其八，对项目进行再次更新。周而复始，形成良性循环。对于企业的业务功能来讲，其主要包含的内容有：石油项目工程生产计划的管理；石油项目工程销售采购的管理；石油项目工程储备质量的管理；石油项目工程财务统计的管理；石油项目工程人力资源的管理等。
第一，应针对企业真实情况创建石油项目工程管理标准。对企业的运营标准进行设计、控制、优化等，是石油项目工程管理利用分析、控制等方法，对人力、物理、财力等资源的合理分配及利用。进而实现对企业长远发展进行规划的目的。对于战略性的石油项目工程管理来讲，其重点在于对整体的协调进行优化，并不是仅突出某一部分或某一人员的关键性。对于企业来讲，全面发挥集体效益是确保优质运营的基础，具有一定的权威性。石油项目工程的管理方案应该同企业相吻合，适应化境的改变，那么，优化是十分重要的内容。
【关键词】全寿命周期；配电网；规划方法
中图分类号：U224.3+1文献标识码：A
一、前言
目前，国内配电网规划中，对于全寿命周期的使用程度还不是很高，因此，如何更好的将全寿命周期的理念运用到配电网规划中成为了当下一个重要的研究课题。
二、配电网规划思路
2、分区域规划:以行政区域、经济发展状况、变电站布点、现状网络等为条件，对规划区进行供电分区规划，在保证可靠性的条件下，按各区域不同的特点采取与其阶段相适应的方法逐步完善配电网建设，规范并提高其供电能力。
三、配电系统规划优化概述
配电系统是我国现代化建设的重要基础设施，主要包括配电变电站和配电网络，配电系统作为电力系统到用户的最后一个环节，它与用户的联系也最紧密。配电系统的任务是把从电源或输电网获得的电能分配给不同电压等级的用户，因此对用户供电可靠性和供电质量的影响也最为直接。配电系统规划是指在分析和
电网规划是电力工程前期工作的重要部分，是电网的运行水平和经济社会效益的决定性因素。高压配电系统的规划建设，起着承上启下的作用，一方面要接受上一级输电网或地方电厂的电力，另一方面还要向下一级中低压配电系统提供电源。如何保证高压配电系统既有充足的接受电力的能力，又能安全可靠地给下一级中低压配电系统提供优质可靠的电源，是高压配电系统规划所要解决的主要任务。一个好的配电系统规划方案在提高供电可靠性、减少网络损失、节约设备资金等方面的作用难以估量。
随着电力行业竞争机制的引入和国家。“坚强智能电网”建设规划提出，电力公司迫切需要提高供电质量和可靠性以满足用户的电力需求。科学、合理地配置一定数量的开关设备是提高供电可靠性的有效措施，可获得巨大的经济效益和社会效益，也是智能配网建设环节之一。
四、配电系统规划全寿命周期阶段划分
配电系统规划全寿命周期是指从项目构思开始，包括对项目的可行性研究、项目的规划设计、施工、运行、维护直至最终被废弃或再生利用的全过程。配电系统规划全寿命周期可划分为项目前期策划设计阶段、施工建设阶段和运营维护阶段，如图1所示。其中策划设计阶段包括项目建议书、设计招标、设计任务书编制、初步设计、技术设计、施工图设计;施工建设阶段包括施工、监理招投标、施工建设、项目验收;运营维护阶段包括工程试运行、运营使用及运行过程中的维修和设备更新直至最后报废，其中在运营阶段前期有一段保修期。
图1配电系统规划项目全寿命周期阶段划分
五、电网建设项目全寿命周期成本计算模型
根据上述分析以及电网建设项目的的特点，本文主要采用下述两种方法来计算电网建设项目全寿命周期成本:LCC净现值，LCC净年值。
1.LCC净现值
其中:IC为投资成本，Dc为报废成本，分别为第j年发生的运行成本，维护成本和故障成本;i为贴现率;n为计算年限。
2.LCC净年值(NAV)
净年值是通过资金等值换算将项目净现值分摊到寿命期内各年(从第1年到第n年)的等额年值。净年值与净现值的判别准则一致，属于等效指标。但是，在实际工程建设中，由于选择的方案不同，项目的运行年限也会有所不同，净现值的比较只有在不同方案下工程寿命相同时才具有意义，这为实际计算带来了很大的困难，为了解决这一问题，采用净年值分析法，比较不同方案LCC均摊到每一年的等额年值，更易于方案的比选，其计算公式为:
其中:LCC为折现后的全寿命周期成本;i为贴现率;n为计算年限，除了计算现在和未来成本，折现率!研究期限等，还可以在方案比较的时候考虑一些附加指标，国外的一些学者提出了基于LCC的附加指标，这些指标包括净节余(NS)，投资节约率(SIR)，修正内部收益率(AIRR)等。
六、优化全寿命寿命周期配电网规划的建议
电网规划设计作为电网发展的前期决策阶段，是控制资产全寿命周期管理的关键环节，决定了电网规划方案整个寿命周期的大部分费用。基于资产策略和状态评估结果，从全寿命周期管理角度对电网规划方案进行技术经济、敏感性等综合评估，最终选取可靠性、经济性、全寿命周期成本等综合评价最优的电网规划方案。为保证电网规划方案在整个全寿命周期中成本最优，需要注意以下几方面工作：
1、在电网规划中引入资产管理理念要建立基建规划与技改规划之间的长效沟通机制，对基建规划和技改规划进行综合考虑和统筹协调。
3、完善电网规划管理办法，明确公司各部门深度参与电网规划的编制和修改工作，从而进一步提高规划工作的管理水平，增强电网规划指导性和针对性。
4、加强电网建设、运行管理部门与规划调整部门之间的信息沟通，及时解决公司电网发展的关键问题。
六、结束语
在今后配电网的规划中，要对全寿命周期规划方法进行深入的研究，同时使用全寿命周期的规划方法来提高配电网规划水平，提高配电网的运行效率。
【参考文献】
什么是策划？
“凡事预则立，不预则废”。这就是策划，用现代话语来解释下，策划也就是指为了达成特定目标，而构思、设计、规划的过程。
策划具体分为，策略思考与计划编制这两个过程。
从现代管理的发源地，西方管理角度来说，策划就是计划。策划=Planning。需要注意的是，这是一个动词，也就是表述一种动作和过程。
孙子兵法曰“以正合，以奇胜”。我认为策划其实就是这句话。所谓正，就是指策略和系统；所谓奇，可理解为创意。所以，我们认为策划就是：进行策略思考、布局规划、谋划制胜创意的过程，并形成可安排执行的方案。
什么是网络营销策划？
顾名思义，网络营销策划就是为了达成特定的网络营销目标而进行的策略思考和方案规划的过程。我认为，在理解网络营销策划策划概念的时候，我们一定要有“特定的网络营销目标”这一前提，也就是要明白策划的对象、策划要达成的目标。同时，网络营销策划首先要做的是营销策划，网络只是营销策划的范围而已。
网络营销策划的内容
如果我们理解了“特定网络营销目标”，那我们肯定就明白，网络营销策划这是一个大概念，它其实需要分解成很多模块和内容的。一般来说，主要可分成下述几大类：
网络营销赢利模式策划：主要解决通过什么途径来赚钱的问题。
网络营销项目策划：这个加上赢利模式就相当于是一份商业计划书，主要解决我们是谁？我们做什么？我们的核心优势？我们靠什么赚钱？我们的目标是什么？我们应该怎样实现目标？等一些宏观层面的问题。同时需要将具体的行动编制成甘特图，也就是行进路线和进度控制。
网络营销平台策划：是策划建设网站，还是借助第三方平台来做，这个和模式需要相匹配。网站怎么规划？从结构逻辑、视觉、功能、内容、技术等怎么去规划。
网络推广策划：网站怎么推广？品牌产品怎么推广？怎么广而告之？怎么吸引目标客户？通过什么手段来传播推广，有什么具体的操作细节和技巧？怎么去执行？等。
网络营销运营系统策划：这主要包括业务流程的划分，根据业务流程来规划部门编制、团队岗位、薪酬、管理考核、培训等
另外，在网络营销运营过程中，数据分析是一个非常重要的模块，可理解为“为了达成提升公司网络营销效率的目标，而进行网络营销数据统计、分析、比对、解构和总结”的网络营销数据分析策划。
三段式，搞定一切网络营销策划方案
那如何撰写网络营销策划方案了？我认为：具体网络营销策划内容不同，方案的编制撰写思路和形式肯定不一样的。但是千变万变不离根本。因此，我整理一个三段式的网络营销方案格式。
一、确定目标：策划对象？策划目标？策划的意义作用？
二、分析思路：从目标客户、竞争对手、自身优劣势洞察来综合分析，确定策划的整体思路。
为合理分配班轮公司的船舶资源，考虑航运市场上集装箱运输供需平衡因素，以规划周期内船队运营总成本最小为目标，建立航线配船的整数规划模型.使用Gurobi求解该模型.通过数值实验验证模型的可行性和有效性，并对集装箱运输需求进行敏感性分析.结果表明：航运市场上集装箱运输供需状况对班轮公司的运力配置结果有重要影响；由于班轮公司追求运输规模经济性，航运市场上存在的运力过剩与运力扩张的矛盾仍将持续.
关键词：
航运网络；班轮运输；航线配船；整数线性规划；供需平衡
中图分类号：U692.3；F550.6
文献标志码：A收稿日期：20150915修回日期：20151113
0引言
航线配船问题是航运网络设计的重要内容，是一个复杂的优化问题.[5]PERAKIS与其合作者[68]
1数学模型
1.1货量需求分析
班轮公司在航线上的运力配置主要取决于该航线的货量需求，以下对航线上任意两个港口间的货量需求进行分析.假设班轮公司经营
R条航线，通过r索引，船舶在航线r上的港口挂靠顺序为
Pr1，Pr2，…，Prnr.如图1所示，船舶从起始港Pr1出发，在去程时港口挂靠顺序为Pr2，Pr3，Pr4，最后抵达终点港Pr5（卸完所有货物再装货），在回程时港口挂靠顺序为Pr6，Pr7，Pr8，返回起始港后开始下一个往返航次.港口Pr8实际上就是Pr1.同理，在图1中，Pr2与Pr7是同一个港口，Pr5与Pr6是同一个港口，即（1，2，…，nr）表示航线r访问的港口的次序.船舶在每个挂靠港口根据货量需求进行中途装货、卸货，在去程和回程时可以挂靠不同港口，因此一条航线上的每一个港口至多被访问两次.
设wrij为航线r上在港口Pri装运、在港口Prj卸货的货量，其中i，j∈{1，2，…，nr}且i
1.2航线配船模型
定义决策变量：在规划周期内，第v种类型船舶在航线r上航行的航次数为xvr；班轮公司向航线r分配第v种类型的自有船舶和租入船舶数量分别为nvr和nIvr，并出租nOv艘第v种类型船舶.
基于上述参数和决策变量，以船队运营总成本最小为目标，建立班轮配船模型1.
当规划周期为短期时，式（7）应转换为式（12）.假设T=90d，Tvr=32d，nvr+nIvr=5，每艘船在规划周期内只能完成2个航次，根据式（12）可得xvr≤10，而根据式（8）得出xvr≤14.可见，较长的规划周期及同一艘船在连续航次上的运营策略有利于提高船舶的使用率.
1.3考虑供需平衡的航线配船模型
集装箱运输货量需求受到世界经济发展、贸易量增长等因素影响，具有不确定性，容易引起集装箱运输供需失衡.2000―2014年世界集装箱运输需求与供给增长率[3]见图2.
从图2中可以看出：集装箱运输需求在2000年和2004年开始下降时，供给仍处于上升趋势；在2007年和2010年集装箱运输需求开始下降时，供给下降幅度远小于需求下降幅度.可见，班轮公司根据市场需求行情变动对运力进行的调整具有一定的滞后性，且调整的比例无法完全适应需求的变动，造成了航运市场运力供过于求.班轮配船模型1的目标函数式（2）与约束函数式（3）和（6）可以保证班轮公司通过出租船舶解决运力过剩问题.然而，当整个航运市场出现运力过剩时，班轮公司就会普遍出现闲置集装箱运力.因此，班轮公司的运力闲置情况是航线配船时应考虑的因素.设1艘第v种类型的闲置船舶的养护成本是每年CLv万美元，当有nLv艘第v种类型船舶闲置时，受到整个航运市场容量限制，班轮公司至多可以通过出租船舶解决DM箱闲置运力.将目标函数（2）修改为式（13），增加式（14）～（16）的约束，得到班轮配船模型2，其中：船舶闲置数量通过式（14）计算，可租出船舶数量通过式（15）约束，式（16）是新增决策变量的非负整数约束.
2实验及分析
参照文献[13]中算例数据设定有关参数对模型进行研究.考虑一家班轮公司拥有6种船型船舶，共80艘，经营7条航线，在规划周期内每条航线上的货量需求通过式（1）计算.假设规划周期为360d，船舶航速为16kn，DM=10000TEU，实验参数见表1和2.
将上述参数数据作为输入，使用MATLAB编程，调用Gurobi工具对班轮配船模型1和2进行求解，船队运营的各项成本见表3，航线配船结果见表4和5.
班轮配船模型1的求解结果代表第一种航线配船方案（简称“方案1”），班轮配船模型2的求解结果代表第二种航线配船方案（简称“方案2”）.从表3中可以看出：方案1投入20艘船用于航线运营，将其余60艘船全部租出，收入租金69万美元；方案2中班轮公司受到航运市场上运力过剩影响，只能租出11艘船，闲置成本为3837万美元；船队运营总成本方案2比方案1多3%.
两个航线配船模型基于相同的航线货量需求进行求解，计算出的总成本却不同，这是由于：方案1为追求租金收入最大，班轮公司将在航线上投入尽可能少的船舶，通过增加航次数来满足货量需求，使尽可能多的船舶用于出租；方案2中船舶租出数量受到航运市场运力过剩影响，班轮公司为降低总成本，只能在航线上分配尽可能多的船舶，以避免船舶闲置增加船舶养护成本.表5中自有船舶的最优运营数量为63艘，是表4中自有船舶最优运营数量（20艘）的3倍多.由此可见，整个航运市场的运力过剩程度对单个班轮公司的航线配船方案有重要的影响.班轮公司在经营过程中不仅要对自身集装箱运输需求进行准确预测，更应将整个航运市场的集装箱运输供需平衡情况纳入考虑.
从表4中可以观察到，方案1将14艘规模最大的船舶全部投入运营，在航线5和6上共投入5艘载箱量为4256TEU的船舶，在航线1上投入1艘载箱量为3720TEU的船舶，将其余的60艘规模相对较小的船舶租出，租入20艘规模最大的船舶用于航线运营.从表5中可以观察到，方案2闲置和出租11艘和6艘规模最小和次最小的船舶，租入17艘规模最大的船舶投放到航线上.两种配船方案都采取了优先分配规模较大船舶的做法，原因是班轮公司追求运输规模经济性，以提高其在航运市场中的成本竞争优势.该实验结果很好地解释了当前航运市场中班轮公司持续数年的运力过剩与追加超万箱大船订单扩张运力并存的现象.因此，在全球集装箱船舶大型化发展趋势下，班轮公司应加快竞争能力弱的船舶退出市场的步伐，不断优化运力结构，以适应航运市场发展的需要.
考虑集装箱运输供需平衡对航线配船结果的影响，采用班轮配船模型2对航线上的货量需求进行
敏感性分析.从图2可以看出，近15年集装箱运输
需求变动范围是[-15%，15%]，因此对Dr按-15%，-10%，-5%，5%，10%，15%的比例调整大小.将自有船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnvrvr（nvr+nIvr）记为Rn，将租赁船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnIvrvr（nvr+nIvr）记为RIn，实验结果见表6.
表6中，当航线上货量需求Dr分别增加5%，10%，15%时，航线上分配的船舶数量vr（nvr+nIvr）分别增加3.75%，5.00%，7.50%，航次数vrxvr分别增加4.02%，8.93%，13.84%，说明为满足增加的运输需求，可以通过增加航线上运营船舶数量和航次数来增加运力投入.与此同时，航线上分配的自有船舶数量占总运营船舶数的比例分别下降3.62%，6.27%，6.97%，租赁船舶数量占总运营船舶数的比例分别上升13.41%，23.25%，25.84%，即航线上配置的船舶数量增加是由租赁船舶数量增加引起的.这同样是由班轮公司追求运输规模经济性引起的，闲置自有小容量船舶而租入大容量船舶.当航线上货量需求减少5%，10%，15%时，与货量需求增加的情况相反，班轮公司为重新平衡运力供需，通过减少航线上运营的船舶数量和航次数来削减运力.航次数减少的重要方式是降低航速.对航速按-75%，-50%，-25%，25%，50%，75%的比例调整大小，分析航速变化对航线配船方案的影响，实验结果见图3.
3结束语
本文研究班轮公司的航线配船问题，建立考虑航运市场集装箱运输供需平衡的整数规划模型，通过算例验证了模型的可行性和有效性.实验结果表明，建立的数学模型可以给出最优航线配船方案，并得出以下结论：（1）班轮公司进行航线配船时，除了要考虑自身运输需求外，更重要的是要结合整个航运市场的集装箱运输供需状况进行决策；（2）班轮公司在追求单箱运输成本降低的同时，必然面临运力过剩与运力扩张并存的两难境地；（3）减少航线上运营的船舶数量与航次数是班轮公司应对航运市场供过于求的有效手段.本文建立的数学模型基于给定的航线，进一步的研究将集中于同时考虑航线设计和航线配船，从经营利润最大化的角度对班轮公司的航运网络进行优化.此外，本文仅从经济效益的角度对运力配置进行优化，未考虑航运业对社会环境产生的影响，存在一定的局限性.因此，考虑船舶的能源消耗和碳排放因素的航线配船问题也是未来研究的重点之一.
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