关键词：电气仪表；工业化工；电子技术；交互式电子技术手册
1.交互式电子技术手册。
2.电气仪表我国工业用电气仪表种类繁多，其中主流的自动化电气仪表有：流量仪表、压力仪表、液位仪表、温度仪表、在线过程分析仪等。流量仪表根据其测量原理可以分为质量流量仪和体积流量仪，其中质量流量仪属于直接测量方式，通过计量通过的材料质量来进行推导；体积流量仪是监测材料通过的速度，在利用容积法来推导流量。
压力仪表是用来测量环境指标的仪器，测量的原理多种多样，且可以针对不同的介质来进行测量，包括粉状、粘稠状、脉动、高温、易结晶等材料介质。主流的压力仪表分为三种：弹性压力测量仪、液柱压力测量仪、活塞压力测量仪。
液位仪表主要是用于监测材料的液位，其测量原理可以采用浮力、雷达、矩阵涡流、磁致伸缩等，因此其工作方式也大不一样。温度仪表通常都是通过热电偶、热电阻等对热敏感度比较稳定的材料来作为仪表的元件，并利用其测量生产环境的温度。在线过程分析仪是用来控制生产过程和分析生产过程，以实现完全智能化、自动化的仪表，通常要配以其他精密仪器来辅助工作，主流的辅助一起有质谱仪、气相色谱仪、液相色谱仪等等。
二电气仪表常见故障诊断及维修
由于电气仪表种类比较多，其故障判断也就要根据不同的仪表进行具体分析，但是通常来讲，我们会有一些经验性的检测步骤，来帮助实施故障检查。仪表在未工作时的检查：首先要对仪表的外观进行检查，观察其外壳、表盘等是否破损，查看其指针、主要部件、开关等是否正常工作。然后，检查各个功能部件之间的连线是否正常，如果没有问题，再检查仪表的继电器、接触器、保险丝、元件焊点等是否正常，最后排检各部件的排列，线路是否发生故障。仪表在工作中的检查：首先要查看各个部件的通电指示灯是否亮起，检查有无异常声音产生，有无异味以及非正常高温现象。然后检查各个机械传动部位运转是否正常，有无卡死、严重磨损、变形、传动失灵等问题出现。把疑似问题部分与整个机器隔离开来，分割检查，逐一判断。最后进行电路检查，查看电路是否出现短路、检查元器件功能是否完好等。
三仪表故障分析与判断
1.信号传输。
仪表本身的故障其中很重要的一点就是信号传输故障，仪表中用以监测获取数据的元器件通常不止一个，若其中一个损坏，则会导致数据丢失，影响数据传输；又或者是某一个负责信号传输的元器件发生故障，导致信号无法传输。因此在检查仪表故障时，如果信号失真或者缺失时，很久可能就是仪表元器件中出现故障，这个时候就要对仪表中的各元器件进行逐步排查，维修或更换新的元部件。
2.电路故障。
电路故障是仪表故障永恒的主题，尽管现在的仪表电路都采用集成电路，但是也不能排除由于焊接点、电路板受损等问题对于仪表的影响，在检查的时候要注意线路是否连接正确，电路板是否出现损伤，如果出现问题，应该及时针对线路问题进行维修
四交互式电子技术手册在仪器维修信息系统中的应用
交互式电子技术手册改变了纸张型技术手册难以直接应用到外场的弊端，可使用PMA、笔记本、手持式或穿戴式便携式计算机，直接在外场获得良好的使用性。
1.仪器维修信息系统硬件选择。
仪器维修信息系统在硬件设计上应有很强的通信能力和良好的人机界面，具有体积小、低能耗等特点，便携式维修辅助装置（PMA）正好符合这个要求。便携式维修辅助装置是指在维修中采用的现代化自动处理仪器，通常包括便携式电子显示仪器、便携式维修仪器、技术数据读取机/浏览器等。
2.仪器维修信息系统软件设计。
仪器维修信息系统软件则采用交互式电子技术手册，将交互式电子技术手册加载到外场使用的PMA上，可大大提高外场技术人员的维修保障能力。交互式电子技术手册设计包括外观与数据库设计。交互式电子技术手册外观主要是为用户提供交互的手段，包括信息浏览、查询、导航、打印等功能，根据交互式电子技术手册的约定和应用的需要，它的显示界面要遵循统一的标准，即采用标准的Windows显示窗口，包括菜单、弹出式对话框、文本框、图形框和导航按钮等。Class3以上的交互式电子技术手册最关键的交互方式是对话框，用户可以与计算机通过对话的方式，一问一答，逐步深入，引导用户在复杂的故障树结构中寻找到理想的故障隔离途径。工作程序中的危险、警告和注意等提示信息被强制要求以标准和突出的方式显示，以确保工作程序能安全顺利地执行。目前，交互式电子技术手册主要采用基于Web的浏览器外观模式，树状菜单、VR浏览已成为新的交互方式。
五结束语
电气仪表是现代工业发展的重要组成部分，其使用遍及各个领域，对于电气仪表的维护和保障非常重要。在检测仪表故障的过程中，交互式电子技术手册的应用，能够快速查阅仪器维修历史记录和技术性能指标，获得更高的维修效率及更好的维修效果，从而确保生产的顺利进行。
参考文献
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【关键词】口腔癌；游离上臂外侧皮瓣；围手术期护理
doi：10.14033/ki.cfmr.2016.3.050
口腔颌面部恶性肿瘤根治术造成的软组织缺损，会影响患者的语言，进食咀嚼等功能，正确选择皮瓣修复便极为重要。上臂外侧皮瓣质地薄而柔软，不损伤重要血管，带有皮肤感觉神经，皮瓣宽度在6～8cm以下供区创面无需植皮可以直接拉拢缝合，仅留下线性瘢痕，且供区并发症少，对上肢功能影响小。因为此皮瓣优点诸多，已应用于临床。笔者所在科室2010年
1月-2014年8月6例应用上臂外侧皮瓣修复口腔癌缺损的患者，效果满意，治愈出院。现报告如下。
1临床资料
本组患者6例，男3例，女3例，年龄32～61岁，其中舌癌2例，颊癌3例，腭癌1例。手术方式均为病变扩大切除+颈淋巴清扫+左上臂外侧皮瓣转移修复，6例皮瓣均存活，平均住院18d，出院后随访12～18个月，功能恢复良好，不影响正常生活。
2术前护理
2.1心理护理
首先为患者制定个性化的心理护理，教会患者心理放松的方法，创造舒适安静的病室环境。其次让患者了解疾病的病因、治疗及预后。为让患者积极配合，向患者介绍手术方式和麻醉方法。从根本上消除患者的紧张情绪。
2.2术前准备
术前3d开始用浓替硝唑漱口，术前2d牙周洁治，以减少口腔细菌，保持口腔卫生。术前1d术区备皮，洗澡更衣，做好青霉素皮试。训练患者床上大小便，提供文字提示卡，方便患者术后与护士和家属交流。术前8h禁食水。术晨肌注阿托品和使用预防性抗生素。
3手术方法
患者经全身麻醉，由两组医生进行肿瘤根治术、颈淋巴清扫切除术及游离上臂外侧皮瓣修复术，术中病灶切缘冰冻病检均为阴性。在上臂外侧面从三角肌止点到肱骨外上踝（上臂外侧肌间隔和后桡侧副动脉的体表投影）设计皮瓣，在皮瓣内侧缘切开皮肤、皮下组织至深筋膜，分离臂外侧肌间隔，掀起皮瓣，在肌间隔浅层寻找隔皮血管穿支，予以保护，解剖出后桡侧副动脉及其伴行静脉，保护桡神经。切开皮瓣外侧缘至肱三头肌表面，完全掀起皮瓣，游离血管蒂至肱深动脉，结扎切断，形成血管蒂。供区术创直接拉拢缝合，放置负压引流管。
4术后护理
4.1一般护理
术后按全麻术后护理常规护理。6h后患者头部抬高5°，并用沙袋置于头部两侧制动一周，利于皮瓣的血运。为患者进行基础护理，做好压疮的防护。另外由于术后需要制动加上伤口疼痛，患者交感神经兴奋，情绪波动明显，易影响皮瓣成活，应根据患者情绪变化，做好其心理疏导工作并适当使用镇痛泵减轻疼痛[1]。
4.2呼吸道护理
患者全麻术后，口咽腔肿胀及疼痛，不敢咳嗽或咳嗽无力，因此需要及时清理口腔分泌物，保持呼吸道的通畅。3例为气管切开的患者，需要使用气道保湿器和气管内滴药，滴药由0.9%氯化钠注射液50ml+沐舒坦2ml以4ml/h注射泵泵入，用于湿化气道和稀释痰液。有2例患者术后当晚保留经鼻气管插管，同样使用气道保湿器和气管滴药。6例患者均予以雾化吸入3次/d，辅助翻身、拍背等措施，均未出现肺部感染的情况。
4.3受区护理
术后血液循环不良，受区血管阻塞，尤其是静脉阻塞，是影响皮瓣存活的主要原因[2]。受区主要观察皮瓣颜色、弹性、质地和毛细血管充盈度，术后72h内皮瓣易发生血管危象，需要密切观察，如出现颜色变白或变深等异常情况，及时汇报处理，在出现血管危象后4～6h行手术探查，其挽救成功率约为30%[3]。术后室温保持在22℃～24℃，防止血管发生痉挛。头部位置根据血管蒂的长短和走向，防止扭曲或张力过大发生血管危象[4]。
4.4供区护理
术后患者左前臂下放置一软枕，屈肘90°，抬高20°，制动一周，主要观察伤口敷料，末梢的血运及温度。敷料若无渗血，包扎不宜过紧，防止前臂肿胀。左右两侧手掌温度不宜相差过多，以防出现末梢循环障碍。
4.5口腔护理
术后给予患者鼻饲饮食，口腔的自洁作用将减弱，因此容易发生厌氧菌感染影响伤口愈合。予以口腔护理3次/d，浓替硝唑和生理盐水可交替使用，有口臭的可使用1%双氧水做口腔护理。
4.6饮食护理
患者于术中留置鼻饲管，术后当晚禁饮食，术后鼻饲饮食7～10d，每天由营养食堂提供6餐，包括米汤、鱼汤、骨头汤、牛奶等。鼓励患者进食高营养、高蛋白、高维生素的流质。为患者定制食谱，保证营养的摄入，促进伤口的愈合。
4.7功能训练
4.7.1颈肩部功能锻炼本组6例患者均行颈淋巴清扫术，术后6h指导患者做患侧五指同时屈伸、握拳活动。术后1周患侧手臂解除制动，开始进行肘部屈伸运动，指导患者用患侧的手摸健侧的耳朵和肩，之后再绕过头顶摸对侧的耳朵，最后是肩部运动，以上锻炼方法需在护士指导下循序渐进进行。
4.7.2吞咽、张口咀嚼功能训练患者因口腔肿瘤切除手术，术后吞咽张口咀嚼功能受到破坏。鼻饲管拔除后予以口饲流质，50ml注射器连接吸管，放入健侧的后磨牙区，缓缓注入流质，逐步锻炼进食，直至患者可以自行进食。术后4周进行张口训练，可用自制木楔或张口器进行锻炼，每天至少2次，15～20min/次，直至恢复正常张口度。
4.7.3语音训练6例舌癌患者因皮瓣修复切除部分，语言不清。应指导患者术后1个月对修复舌进行手指按摩，促进舌的功能，并对照语音发音表慢慢练习，要恢复到术前水平不是短期能达到的，告知患者不宜操之过急。
5讨论
游离上臂外侧皮瓣由我国学者宋儒耀等率先报道，而后逐渐被广泛应用于软组织缺损修复[5]。Matloub等[6]将这一皮瓣应用于口腔软组织缺损修复，成功进行半舌缺损的功能性修复。
本组患者手术均获得成功，皮瓣全部成活，术后患者功能恢复良好，且供区肢体无异常，双侧上臂无明显差异，取得良好的临床效果。
[1]郭宏梅，胡晓宏.应用游离腓肌肌皮瓣修复颌骨缺损的护理[J].中华护理杂志，2003，38（9）：699-702.
[2]李薇，谷秀英.游离皮瓣移植修复手部皮肤缺损的护理[J].齐鲁护理杂志，2005，11（11）：1583-1584.
[3]邱蔚六.口腔颌面外科理论与实践[M].北京：人民卫生出版社，1998：1031-1033.
[4]毛驰，俞光岩.游离上臂外侧皮瓣在头颈肿瘤缺损修复中的应用[J].现代口腔医学杂志，2002，16（5）：456-458.
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关键词：故障隔离手册；故障立项；故障隔离任务
中图分类号：V26文献标识码：A
1概述
1.1研究背景
1.2故障隔离手册（FIM）简介
FIM中的“故障”是指一个潜在的故障征兆、损伤，或飞机系统或非结构部件的不正常状态，但不包含多重故障和缺乏迹象的故障。航空器可能发生的故障应当源于型号审定过程中的系统安全分析（SSA），是航空器监控系统所能检测到的故障，同时包括机组和维修人员发现的故障；一般应该涵盖型号审定过程中系统安全分析得出的发生可能性大于10-5的故障情况。
“故障隔离”是指在飞机系统中识别故障单元的系统程序，和确定将系统恢复到其正常状态的必须的操作程序。这些程序在故障隔离手册中具体体现在各个系统的故障隔离任务中。
2FIM编制方法研究
2.1编制思路
FIM基本的编制思路如图1所示。
2.2故障代码的定义
ATA2200中将FIM的故障分为以下四类：EICAS告警信息，EICAS状态信息，观察到的故障和客舱故障。每一故障都指定了由8个字母数字组成的唯一的故障代码，其中包含了与故障有关的重要信息。故障代码按故障类型分为客舱故障代码和系统故障代码，各分成几段标识，如图2。
FIM中这两类故障代码的定义严格遵循了ATA2200。其中，客舱故障代码中的“部件标识”和系统故障代码中的“故障标识”规定是由飞机制造商来定义。
2.2.1部件标识（两位数字）
按照客舱故障所属的ATA编号系统和各系统中客舱部件的数量，将部件标识划分为不等的几段。部件标识分配示例如表1。
这样，客舱故障代码前三位唯一指定到有故障的客舱部件：第一位系统标识确定部件所属的九个系统（FIM中将客舱故障按照系统划分了9部分，以字母区分）；第二、三位部件标识区分部件所属的ATA编号系统；同系统同区间内的不同数字代表不同的部件。客舱故障代码前三位举例如表2。
另外，为其它系统特别预留了两段标识（01-09、91-99）；还预留了“X0”用于在某段标识不够时加入。
2.2.2故障标识（三位数字）
故障标识的定义方法具体如下：
（1）“ATA章-节”相同时，按照故障的基本类型（EICAS信息和观察到的故障），将故障标识划分为两部分，其中，“101-391”段为EICAS信息；“401-991”段为观察到的故障。
（2）故障标识的“前两位”表示同一ATA章-节下不同故障的类型。如：“101”、“102”和“103”都表示同一类型的故障。为了故障立项能随时增补，定义时可以适当在标识间留出几位。
（3）故障标识的“最后一位”通常为“1”。一般情况下，当系统故障代码的ATA章-节和位置标识相同时，不同部件有同类型的故障或同类型的故障有不同的表现，这些部件以“最后一位”的变化（“1、2、3……”）来区分。
2.2.3故障代码的定义要求
参照国际上现有机型，如波音777飞机的经验，各类故障的故障代码，特别是规定由制造商定义的标识，应该在飞机研发阶段，由各系统的供应商、飞机制造商或双方合作来确定。故障代码的定义标准是：每条故障代码的字母或数字都应该有明确的意义，能区分不同类型的故障；且每条故障代码能唯一指定一个故障。这样做的优点是：在飞机的研发阶段，方便设计人员对故障进行分类和汇总，也方便FRM和FIM的编制；在飞机运营阶段，方便FIM使用人员报告故障或查询故障及其故障隔离任务。
2.3故障立项的确定
2.3.1EICAS信息
FIM中的EICAS信息（包括告警信息和状态信息）是指在EICAS显示器（ED）上的机组告警信息，用来告知驾驶员飞机的故障和状态。EICAS信息按等级分为：警告（A级）、警戒（B级）、提示（C级）、状态（S级）。
在整理全部EICAS信息的文本、等级和故障描述（显示EICAS信息的条件）之后，需要参考本文2.2节确定EICAS信息的故障代码。
2.3.2观察到的故障
观察到的故障是指在EICAS显示器上没有显示，但飞行机组和地勤人员能够察觉的那些故障（除客舱故障外）。观察到的故障描述以文本的形式确定，可以用简短语句的形式描述，也可以用关键字分段的形式分段描述，对比如表3。
可以看出，以关键字分段的形式确定观察到的故障描述能使描述更为清晰，并且FIM使用人员在发现故障后，可以通过各种关键字搜索迅速查询到故障及其隔离程序。
故障描述基本上是按照“受影响的系统或有故障或有指示部件的名称”、“故障现象或指示的信息”和“系统或部件所在的相对位置”三段关键字的形式确定，每段由一两个关键字或短句组成。根据具体的故障，关键字段也可以取舍。观察到的故障其故障代码的确定方法可参考本文2.2节。
2.3.3客舱故障
客舱故障是指由客舱乘务人员观察到的客舱设备和系统的故障。客舱故障描述的格式与观察到的故障类似，是以两段关键字的形式确定，分别为“受影响系统或有故障部件的名称”和“客舱故障标识对应的描述”，中间以“：”隔开。其中，“客舱故障标识对应的描述”在ATA2200中有明确定义。客舱故障代码的确定方法可参考本文2.2节。
2.3.4中央维护系统（CMS）信息
2.3.4.1CMS信息的确定方法
CMS信息包括现行的LRU故障信息和服务信息、故障史和服务史、发动机和系统过限信息、发动机趋势数据、系统参数和寿命周期数据等。在FIM中CMS信息主要是指LRU故障信息部分。为了保证CMS信息的完整性，LRU故障信息的格式可统一为“LRU：FaultMessage”的形式。CMS信息在FIM中作为详细的故障信息单独列出，每条信息都指定唯一的故障隔离任务。
2.3.4.2CMS信息的故障代码
ATA2200中建议在FIM中为每条CMS信息指定唯一的故障代码。CMS信息的故障代码也是8位，格式定义为“XX-XXXXX”，其中前两位代表CMS信息所属的ATA编号系统，后五位由飞机制造商确定，可以确定明确的意义来表示某一个故障。
2.3.4.3CMS信息与其他故障的关联
由故障逻辑关系可知，大多数EICAS信息和“非信息驾驶舱效应（FDEs）”（属于观察到的故障）都关联着CMS信息。EICAS信息和非信息FDEs是驾驶舱面板或显示器上指示的飞机系统、分系统或重要部件的故障和不正常状态。如果故障逻辑中有符合某一CMS信息的逻辑，那么该CMS信息就关联着这个故障。在FIM中，这两类故障通常是通过执行关联的CMS信息故障隔离任务来排故；当故障原因的逻辑中有不符合CMS信息的逻辑时，才会在FIM中单独编写故障隔离任务。
2.4FIM正文前资料
在FIM中加入故障清单和索引，不仅能方便FIM使用人员快速查询故障及隔离任务的内容，而且为以后FIM形成数字化手册，或飞机形成数字化维修，奠定了一定的技术和数据基础。
2.5故障隔离任务
故障隔离任务需要确定统一且规范的格式和层次，可以帮助维修人员方便快速地理解故障隔离程序的内容，提高维修工作效率。下面简单介绍故障隔离任务的几个重要部分。
2.5.1初步评估
初步评估提供了在执行故障隔离程序前应进行的准备工作，它指明哪些系统应通电或断电，哪些断路器应闭合或断开，确保系统在排故前处于所需的模式。必要时，初步评估中还要判断故障是否属于间歇性故障，引导维修人员进入故障隔离程序。该部分内容只是在必要时才加入。
2.5.2故障可能的原因
在进行故障分析时，应判断哪些是需要更换或检查的项目，并将其作为故障可能的原因在故障隔离任务中依次列出来。在FIM最初编制阶段，故障可能的原因是按照排故从易到难的顺序或故障发生可能性从大到小的顺序排列。
2.5.3故障隔离程序
故障隔离程序是故障隔离任务中最重要的部分，程序中采用逻辑决断的方法，针对故障所有可能的原因，采取了最直接、最简便的分析检查方法和纠正措施。在FIM最初编制阶段，通常这些检查方法和纠正措施是按照故障可能的原因顺序排列。在保证正确性的前提下，故障隔离程序基本编制要求总结如表5。
2.6FIM与AMM和WDM的关系
FIM是直接针对飞机的各类故障或不正常现象的维修类技术手册。FIM的故障隔离任务中只确定了故障可能的原因、隔离故障的基本程序和判断故障是否被纠正的程序。如果可能，FIM的任务中对故障最终的纠正措施应该参考飞机维修手册（AMM）的任务，如拆卸、安装某一部件，检查某一系统的功能等。另外，对飞机线路的检查、维修和更换，通常参考飞机线路手册（AWM）的线路图。
【关键词】民航飞机维修技术方法
Abstract:Thispaperbrieflydescribesthemaintenanceofcivilaircraftmaintenanceoftraditionalmethodswithmoderntechnology,inordertostrengthenthestrategyoftheaircraftmaintenancetoensurethequalityofaircraftmaintenance,andstrivetobefoolproof.
Keywords:civilaviation,aircraftmaintenance,technicalmethods.
由于航空公司自身原因导致的航班取消或者延误问题中，绝大多数是因为飞机故障无法得到及时维修造成的。由于航班延误而导致的经济损失，从航空公司运营的角度看主要包括两种：航空公司的盈利损失与延误航班的运营成本。此外，还存在旅客赔偿等一系列成本。与此同时，这种损失是恶性顺延的，往往一个航班的延误会导致后续航班的延误。航班的延误除了会造成上述有形的显性损失外，还会造成无形的隐性损失，例如：航班延误导致航空公司的声誉与形象受损。为了尽量防止航班出现故障，本文就飞机维修的技术进行了简要的探究。
一、传统维修方法
二、国内维修工作现状
1、维修理念的差距
早期飞机维修一般运用“事后维修”的指导思想，即在发生故障以后才维修保养，主要着眼机故障的排除，直到50年代初，逐渐运用“预防为主”的维修指导思想，这是一种积极主动的维修指导思想，将维修工作做在故障发生之前，进一步保证了飞机的可靠性。因此，维修定义被扩展成为了保持和恢复系统或产品的良好工作状态而对其进行维护和修理的维护工作，并被分为修复性维修和预防性维修两大类。修复性维修指产品发生故障后，使其恢复到规定状态所进行的全部活动，包括故障定位和隔离、分解、更换、修理、再装、调准及检验等;预防性维修指为使产品保持在规定状态所进行的全部计划性维修活动，包括擦拭、、调整、检查、更换和定时翻修等。
2、维修工作的现状
目前维修人员由于缺乏必要的维修理论知识和现代飞机维修理念，工作中不能正确分析飞机上存在的危及安全的故障和缺陷，对复杂故障缺乏正确判断和迅速处理能力，易诱发维修差错。在飞机发生故障时，部分维修人员由于不了解故障对飞机安全性能的影响或者是为了减少自己应该承担的一部分责任，片面地扩大维修范围和过度维修，带来频繁的、不恰当的更换零件。这些行为不仅带来了巨大的航材浪费，而且造成了飞机维修成本的不断提高。
三、提高飞机维修技术的措施
1、建立数字化的维护手册
随着技术的不断发展，IETM技术有可能与互联网技术相结合，实现全球飞机维修信息、经验的实时共享以及手册的实时快速更新。IETM技术也有可能和人工智能技术（AI）相结合，实现飞机故障的自我诊断和自我修复功能
2、维修信息系统的数字化、智能化
飞机维护还需要航材、设备、人员——即保障资源、飞机历史信息、制造厂技术信息、运营商决策、适航当局信息、维修经验信息、专家系统等等一系列多类型的、多平台的、多源性的信息资源系统与智能化的维护手册相结合，形成一个全面的地面维护信息系统。
要实现这样一个维修信息系统，就要对各个所需的信息资源进行融合，研究发展出一种信息融合技术，将各种信息进行采集、传输、汇集、分析、过滤、综合、合成，然后与先前的智能化的维护手册组成一个数据库。这个数据库可以在需要时形成一个统一、清晰的输出，为飞机的维修提供数字化、智能化、便捷、快速的维修决策支持。当然，这些的实现都需要依靠科学技术的进步和新科技不断地应用机维修项目上。
3、智能化的全机状态监控
四、对未来维护等展望
目前，民航飞机的维修正在由周期检修、定时维护的模式向及时修复、提前的数据处理及故障诊断、智能算法及故障分析的数字化维修模式迈进。但是，即使实现这样的数字化维修也只是一种被动模式下的维修。随着智能化技术的发展，智能化必将成为继数字化维修之后的新的发展趋势——即所谓的智能化维护系统（IMS——INTELLGENTMAINTENANCESYSTEM）。这种未来的飞机维修模式是以对飞机全局的实时监控和对飞机性能衰退分析、预测为基础，结合互联网技术、非接触式通讯技术、嵌入式智能电子技术，从而使飞机或设备达到近乎零故障（NEAR-ZERO-BREAKDOWN）的一种新型飞机维护系统。
智能维护技术是一种基于主动的维修模式，它是在数字化维修的信息收集、分析、处理基础上对飞机设备进行性能衰退分析和预测，进行维护优化和应需监测。体现了飞机设备的预防性要求，从而达到近乎与零的故障及自我维护的状态。
总结
高新技术维修发展是以传统维修方法为基础，而传统维修方法则以高新技术维修为导向。高技术维修手段只有建立在传统维修的基础上才能得到有力支持，同时它也为传统维修方法提供更加丰富的基础信息和服务空间。因此只有在充分利用高新技术手段的同时，更加注重传统维修方法效用，才能为航空维修公司带来巨大的安全效益和经济效益，积累良好信誉和市场口碑，以抢占不断庞大的维修市场。
[1]吴蔚,张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程.2007(02)
【关键词】汽车维修；废弃物；问题
投入使用的大量机动车，为维持良好的车辆技术状况，势必要进行维护和修理，这涉及到大量汽车用品、油品及辅助材料的使用和更换，每年将产生大量的行业废弃物。随着汽车行驶里程的增加，汽车的性能将不断变差，将有大量汽车进入报废市场，也会产生大量有害的废弃物。这些废弃物有些不经处理直接进入废旧物资回收市场，有些则直接排放掉，有些被一些非法加工点收购后进行简单的加工，直接进入汽车配件市场，其对环境的污染的破坏是非常巨大的。
汽车维修所产生的废弃物主要可以分为以下三大类：一是，维护后更换下来的工作液，包括机油、变速器液、制冷剂、冷却液、制动液、转向助力液等；二是，维护后更换下来的零部件，包括各种滤清器滤芯、轮胎、蓄电池、火花塞、三元催化器等；三是，事故或故障后更换下来的各种零部件和电器设备。
对于这些废弃物的回收处理，在这里重点想要说说存在的一些问题：
1过度保养和维修
很多车主表示商家建议的保养周期短于手册的指导，由于自己对汽车养护的一知半解，加上商家的热情引导，所以频繁的给汽车进行保养。维修企业为了追逐利润，缩短保养周期，更换不必要的零件这些都是过度保养和维修的常见现象，那么也就造成了保养和维修后所产生的废弃物逐渐增多而形成了资源的浪费。例如按照某品牌轿车的保养手册说明，此机油规格可供汽车行驶8000-10000km，但4S店却要求5000km更换一次，缩短了此机油的使用周期将近一半，按照官方解释为：基于中国的用车环境，所以调整了汽车的保养周期。意思就是说，中国的路况比较差、空气比较脏，可能还存在汽油不达标等问题，这些因素都会对汽车的状况产生影响。
“相比较国外，中国的驾车环境是差一些，但是不至于差到要把保养周期缩短到国外一半的地步。”维修技师表示，汽车保养手册上的保养周期都是在相对苛刻的环境下得出的，“汽车在上市之前，会在各种气候下到各种环境去测试。即便是进口车，只要是中文印刷的保养手册，就是针对中国用户的。所以如果一般情况下都在正常行驶，按照保养手册上写明的保养周期去做保养就可以了。”
又例如某车主汽车尾灯受到刮蹭，灯罩产生了很小的裂纹，并且此尾灯并非密闭式。车主到维修店去修理时，被告知无法修理，只能更换尾灯总成。其实明明只需要更换灯罩即可，却要更换整个总成，维修企业赚到了利润，却也形成了浪费。
再就是利用消费者不懂行或公务车不在乎维修费用的心理，将一些没有故障或可正常使用的部件拆卸更换，这也是在维修行业中常见的恶习，这些更换下来可继续使用的零件并没有安装在其他车辆上继续发挥作用，而是直接当废品卖掉，那么这种浪费更是可耻。
2废品回收去向
国家对废机油、轮胎、蓄电池、钢板弹簧有明确的回收规定外，其他废弃物没有明确的回收规定。
对于没有明确规定的废弃物处理，主要有以下几种途径：
（1）保险公司理赔定损后取走处理。一些事故车报险之后，通常会有保险公司来查勘理赔定损，这些更换下来的故障件作为证据被取走。
（2）维修企业交由配件经销商处理。一些可回收再利用的废弃品，由维修企业集中收集，然后交由配件经销商进行再加工处理。
（3）直接当作废品出售。对一些废弃金属零件，按照生铁的废品收购价，直接卖给没有回收资质的收废品的小贩。这种回收方式是存在一定问题的，不能保证废品能通过合法途径被再利用。
（4）车主自行取走。对更换下来的零部件，一些车主会自行取走，同样也不能保证其再利用的合法性。
（5）与有资质的回收公司签订回收协议。专业回收公司定期来回收废弃品，并对废弃品利用专业设备进行集中处理，这是目前最为环保节能的处理方式。
然而通过调查发现，即使是国家明确规定的废机油，个别4S店和大部分小型汽修店却将废机油、废轮胎出售给没有资质的收废品小贩，因为他们给出的收购价要比正规公司给出的要高。