10月27日，长城汽车披露了其今年第三季度业绩报告。
报告显示，今年第三季度，长城汽车营业收入495.32亿元，同比增长32.63%；归母净利润36.35亿元，同比增长41.94%；扣非归母净利润30.58亿元，同比增长34.04%。对比此前净利润数据，其第二、三季度环比分别上涨581.30%和206.10%。
当然，如果我们再仔细一点看长城汽车的季度报告的话，还会发现其“三级跳”的远不止销量与营收，在今年其智能新能源战略加速落地，海外生态出海步伐加速，以及高端车型定位与市场不断升级的背景下；今年前三季度，长城汽车实质性是在营业收入、利润、单车售价、毛利率、总销量、新能源销量、海外销量和高价值车型占比这整整八个方面，实现了全面三级跳！
其中，第二、三季度长城汽车销量环比增长分别为36.05%和15.22%；第一、二、三季度，长城汽车新能源车型销量占比分别为12.64%、21.86%、22.37%，逐季度增长幅度加速；而海外销量占比也是以23.63%、24.04%、25.45%的数据持续增长。
全面且快速增长的销量，带来了更好的规模效应；而叠加销售结构的持续改善以及技术赋能下的强盈利能力，长城汽车的利润自然也坐上了增长的快车。
数据显示，前三季度，长城汽车归母净利润分别为1.74亿元、11.87亿元、36.35亿元，第二、三季度环比增长581.30%、206.10%，前三季度扣非归母净利润为38.07亿元，第三季度扣非归母净利润为30.58亿元，环比增长216.40%，为长城汽车历史以来单季最佳成绩。
那么，在今年都说经济大环境不景气的背后，长城汽车到底是做了些什么，才取得了如此“不可思议”的稳定增长表现？
答案，与三个方面的动作有关。
完成新能源转型与坚持品牌向上
经济大环境是不景气，但也会有发展生机勃勃的细分领域。
新能源市场便是其中之一，除去汽车消费市场整体扩大的因素外，新能源车代替传统燃油车的购车需求也是重要的增长因素。可以说，谁更早的转型新能源，谁更早的上市新能源车型，谁就有了跑赢大市的基础。
2023年，便是长城汽车新能源战略转型产品全面落地的第一年。不同于以往的新车亮相与技术发布，如今长城汽车已经陆续上市了包括哈弗猛龙、二代大狗PHEV、魏牌高山、蓝山、坦克400Hi4-T、500Hi4-T等10余款新能源车型。
其中，作为长城汽车基盘的哈弗品牌在三季度带来了新能源越野SUV哈弗猛龙，其预售期订单破了3万台，上市当晚大定订单也直接突破万台，可以说是让哈弗品牌在新能源时代又有了爆款车型，又有了身为“基盘”的实力。
当然，另外一个销量支柱的坦克品牌在今年2023年也是全面实现了新能源新车型的落地上市，坦克500Hi4-T上市后口碑不断走高，9月单月销量已超4,000辆；而凭借独树一帜的机甲风格吸引了众多目光的坦克400Hi4-T自9月25日上市以来，首月总订单量突破1.2万台。这便是新能源的魅力，在曾经的燃油时代，硬派越野车有个3000台每月的销量已经是头部表现，而如今坦克则是改写了这个格局。
此外，在家用及豪华商务领域的魏牌品牌，2023年也是持续向上进阶。其硬刚百万级MPV的新能源车型高山，上市2小时，订单量即突破5,000台，爆款潜力初显；而同样是30万价位的蓝山，更是已经站稳了这一市场的口碑地位。
对比魏牌品牌初创时VV系列的15-19万区间，三杯咖啡时期的最高23万价格区间；如今站稳30万及以上市场，最高到40万的魏牌新能源，其品牌向上的步调显然是非常稳健的，这是值得肯定的；同时魏牌的持续向上，也带动了长城汽车整体的向上，根据季报数据来看，今年长城汽车单车售价已经从第一季度的13.20万元，提升到第二季度的13.68万元，而第三季度更是达到14.36万元，环比提升0.69万元，同比提升1.20万元。
可以说，长城旗下，各个品牌的定位已经非常清晰，有低价走量的，自然也就会有高品质定位高端的。
也正是因此，在我们写稿的同时，我们就注意到长城汽车10月的新能源车销量又创新高，其10月新能源车销售30,461台，同比增长了178.08%；而1-10月销售已超20万台，同比是增长85.93%。
当然，支撑长城汽车新能源市场高速扩张的，除了车型的硬实力之外，渠道建设也是重中之重，截至今年8月，长城汽车旗下新能源终端已超千家，预计年内将增长至1,200家。
而为了能与如此规模的市场相匹配，今年第四季度及2024年，长城汽车还将进一步推出哈弗新枭龙MAX，魏牌全新全尺寸旗舰级SUV、蓝山高阶智驾版本、新拿铁，欧拉闪电猫暗夜版以及坦克旗下新车等十余款全新车型，持续覆盖更加广泛的市场。
是真的出海；而不是做个样子
“出海”，一直是自主品牌们喜欢喊，也喊了很多年的口号。不过在今年之前，“出海”对于绝大多数车企而言，都是做做样子，更像是以国际故事引导国内销售。
但今年开始不一样了，凭借着在智能化新能源化方面的绝对竞争优势，凭借着在整车机械上的实力提升，今年我国实质上已经超越了日本，成为了全球最大的汽车出口国。
其中，长城汽车的功劳便不可忽视，前三季度，长城汽车海外累计销售211,696辆，同比增长89.45%。其中，8月、9月，长城汽车海外单月销量更是连续破3万台，已经是中国汽车在海外的代名词之一。
海外市场的巨大增速，反映到国内的季报财报上，亦是重要的一环；在国内汽车消费市场增速放缓、接近于阶段性饱和的当下，走向世界，便有了更多可能。
当然，与单纯的整车出口型企业不同，长城汽车还依托于自身的技术优势，积极将产业输出海外，在继此前俄罗斯、泰国、巴西、厄瓜多尔等9个国家建厂之后，今年长城汽车又与乌兹别克斯坦汽车集团ADM汽车工厂就乌兹别克斯坦市场开发合作正式签署战略合作协议，进一步加速长城汽车海外本土化产销进程发展。
这个动作无疑是更受全球市场欢迎的，在今年10月25日，以“GOLONG.GOWITHTHEWORLD”为主题的“长城汽车2023海外投资者共创会”上，长城汽车全产业链布局海外的体系力，便受到来自32个国家的300多家海外经销商投资人的高度认可。
此外，除了将燃油车销往海外之外，长城汽车的智能新能源产品也没落下，哈弗H6PHEV、魏牌摩卡PHEV、欧拉好猫、坦克300PHEV等车型都在欧洲、中东、澳新、东盟等区域迎来上市。
而未来，随着长城汽车海外工厂数量的进一步扩大，随着销售渠道在更多海外国家的铺开，长城汽车的发展空间，其实还可以有更大的想象。
森林生态体系，技术与研发终会结果
一个值得注意的数据是，长城汽车如今的利润增幅是大于营收数据增幅的，这表明了其盈利能力还在持续的变强。
对于这类企业而言，短期盈利能力的快速强化，无非两种可能，一是削减了支出，比如减少了研发费用，成本降低，自然利润提升，但这也是饮鸩止渴的做法。
还有一种可能，就是它确实掌握了其它车企不具备的“黑科技竞争力”，用更低的成本，以更好的技术，就能造出比竞品更好、还更赚钱的车来。
长城汽车显然是第二种。今年前三季度，长城汽车累计研发费用55.02亿元，同比增长16.88%，第三季度研发费用19.92亿元，同比增长30.18%。而此前数年，长城汽车的研发费用也是一直保持高量、高速增长状态。因为长城汽车一直以来都非常重视技术创新，不断投入资金和人力资源进行技术研发，这也是长城汽车能够在竞争激烈的市场中脱颖而出的关键。
持续巨大的投入，可以说在今年，终于是迎来了“质的回报”。开篇我们有说，“全面且快速增长的销量，带来了更好的规模效应；而叠加销售结构的持续改善以及技术赋能下的强盈利能力，长城汽车的利润自然也坐上了增长的快车。”
其中，规模效应与技术赋能下的强盈利能力，本身是同一部分。目前，长城汽车旗下绝大多数车型都是源于相同的平台，其旗下目前有三大整车平台，分别是承载式车型的柠檬平台，非承载式大梁的坦克平台，以及新能源MPV车型专属的平台。可以看见的是，从几万元到几十万，从小型到全尺寸，从燃油到新能源，从轿车到SUV到越野车到MPV，长城旗下几十款车型都是这三个平台的产品。这便为其赋予了极强的规模效应与技术赋能下的强盈利能力。
这一点，很多竞品车企真的做不到。
此外，长城汽车还拥有自己重金打造的森林生态体系，涵盖了几乎所有核心的供应链与技术布局，比如电池的蜂巢能源，内燃机的蜂巢动力，变速箱的蜂巢易创等等，将核心牢牢把握在自己手中，免去被三方供应商卡脖子、吃差价的苦恼，自然就会有更好的产品竞争力，也会有更大的利润空间。
过去看不出来，但今年的数据，可以说长城汽车过去数十年持续的基础投入，终于迎来了回报期。
写在最后：
表面上长城汽车今年实现了三级跳的增长，但背后其实是不知多少年的持续布局与付出，不管是已经转型多年的新能源战略动作也好，还是出海也罢，甚至是森林生态的产业布局，都是长城汽车一直坚持在做的，包括魏牌品牌不间断的“品牌向上”，也一直在凭实力突破中国品牌车型的价格天花板。