车云按：《我为什么说电动汽车是垃圾》一文在周末燃爆汽车圈，作者从用户角度对电动车使用过程中的种种奇葩事进行了抨击。本文作者朱玉龙，作为工程师，他对文中一些片面的观点感到愤怒同时，也进行了理性的反思。
周末《我为什么说电动汽车是垃圾》一文出来后，做电动汽车的小伙伴都炸开了，“根叔”一竿子把所有人给打下船：
说到底，目前中国纯电动汽车的出现压根就不是为了让消费者开的。多数情况下，这些纯电动汽车纯粹是骗补贴的工具，纯粹是一个幌子。好不好用不重要，质量可不可靠也不重要，重要的是要能够吃到政策的红利。这红利，吃一波就走，根本没打算长留。
这话说得很重，里面的吐槽也是直接得很：
过滤掉文中的煽情部分，以及关于清洁能源不专业的讨论部分，此文的确提出了目前电动汽车面临的问题，这些问题都是站在消费者角度的真实体验和感受：
1）大范围的骗补一定程度上真实存在；
2）国内车辆研发，从燃油版本的底盘系统，更新到纯电动汽车的底盘、动力系统，其优化和标定受到质疑；
3）电动汽车的续航里程不够，让车主根本不愿意去尝试使用，特别是在长途旅行应用方面；
4）电动汽车的续航里程被夸大，实际体验与宣传数字有较大出入：使用冷暖空调导致续航里程会有较大的缩减，冬天的低温对电池的可用容量减小更是有较大的影响；
5）电动汽车的使用过程中充满里程焦虑感，对现有的剩余里程和SOC（车云注：剩余电量，Stateofcharge—SOC）存在不信任感；
6）充电的速度比较慢，使得车辆可用性受到影响；
7）电动汽车的折旧率较高；
8）二手车交易较为困难，与牌照捆绑；
9）电动汽车质量问题较多；
10）安全性受质疑。
我的总体观点是，对于电动汽车的前景，没有必要如此悲观。作为工程师，我们可以对目前的局面进行细致的讨论，提出解决方案，让消费者可以增加一分对电动汽车的信任。
一、全球的电动汽车起步都是困难的
没有政策支持，纯电动汽车很难在较大范围内进行普及和推广。简单来说，如果没有补贴、没有政策，根本就不会有变化的动力。
下图是彭博做的电池产业的发展和电池的价格数据分析。
从2012年到现在，其实大家以前不大可以想象现在的价格能低到如此（2块/WH）。假设一下，如果把中国拿掉，不管是上面的那个图，还是下面这个图，都不会变太多，区别在于中国有没有跟上。
全球的主要发达国家对电动汽车的补贴，唯一的区别是我们是发展中国家，期望用电动汽车的补贴烧出一个产业方向出来，和这些国家的目标是有区别的。
二、纯电动车型的投资
从全球来看，开发一款纯电动乘用车的投资巨大，每家车企也在努力做一些车型尝试，毕竟纯电需要跨越的挑战很多，投入和产出很难达到一个很好的平衡。这是事实，也是国内车企面临的挑战。
下图是国外发售的车型，可以看出因为研发花费不菲，所以每个厂家也就1-2款车型。国内情形也类似，除个别厂家外，实际发售的车型数也不多。对真正去努力尝试纯电动汽车的车企而言，补贴真不是骗补，没有补贴的话，纯电动汽车的价格很难为普通消费者所承受。
也就是说，想要让普通消费者负担起纯电动汽车，补贴是需要继续的。这里需要做的，更多的是对纯电动车技术细节的门槛提高。
三、充电战略
电动汽车直流充电标准是经历了一些波折，直至2016年7月1日才进行完善，后续还在持续修订中。
发改委特意拨付资金对充电设备进行升级。老的充电设施逐步升级到新国标，要求车企对充电部分升级改造。如下图所看到的，全国电动汽车充电设施战略规划而言：
1）民营投入充电设施需要这个市场持续增长
2）车厂投入充电设施缺乏持续的动力
发改委对全国充电设施的战略规划
想要做好充电，缓解里程焦虑，现在主要是从家里充电和上班停车的充电两方面来进行。
目前这个现状也确实限制了电动汽车的应用场景，要么适用于就是开车上下班的人通勤使用，要么是重度运营使用。
四、续航里程焦虑
这个问题，一方面是多装电池，现在的新一代迭代的电池，已经从20kwh开始攀升到45kwh左右，以2元/Wh算，你看看需要多少钱。
1）电池占据了纯电太多的成本，往大了做只能做豪车
2）本身算准SOC、算准续航里程需要工程积累，这个问题涉及到电池系统的热管理系统、模组3的设计、还有电池管理系统，不是一个算法就能解决的
3）热管理系统需要优化，需要优化PTC/热泵，电压缩机的特性，以减小舒适系统所占用的能量
五、质量、折旧和二手交易
最后安全性的问题，百人会已经列为下个阶段，电动汽车重点需要解决的事。
小结
还有一点特别重要：追求刻意的增长率和规模，没有太大的意义，纯电动汽车还没有成熟到可以轻易放弃扶持的地步，换句话来说也不是可以随意放量来做的。