2024年07月22日22:04北京461人听过5月初，“高铁涨价”热搜词条引爆互联网，在网上掀起一波讨论狂潮。
网友看到这消息就不淡定了，有人吐槽：“高铁票本来就贵，还要涨？”“我回家最爱的那个普快班车次没了。”
不过，也有人支持：“在可承受范围内，涨点问题不大！”
其实高铁涨价不是第一次，不过以前即使提速提价，还是很多有普快、绿皮火车能选。
可今年的提价公告出来后，很多人发现家乡的普快车次减少或取消。
不禁让更多的人开始担心高铁将来会大面积提价，留给普通人的选择会越来越少，焦虑的人多了，讨论的声音也就一浪高过一浪，生怕未来高铁会失去现在的性价比。
但就在大家对高铁提价争论不休时，似乎没人在意汽车客运的现状，曾经人满为患的汽车客运却开始在被遗忘中渐渐消退。
不过，纵使如夕阳般将落未落，现在仍然有无数客运车辆穿梭于全国各地，在那些火车和飞机所不便抵达的地方，由汽车负责将行人送远方，让游子归故乡。
以如今飞机高铁的发达程度，想要横跨中国东西或南北都显得格外轻松。
公路更是四通八达，几乎触及中国的每一个小镇乡村，交通网络的发达程度，足以惊艳全球。
其实，公共交通的发展却没有理想中那么容易，据《中国汽车年鉴(1983)》记载，1928年才拥有了第一辆改装而来的客运公交车。
都说万事开头难，可有时即便把头开好，后面的进程也不简单。
1928年以后，城市路上虽然慢慢出现了双层巴士、“火柴盒”公共汽车等不同形态的公交车，但都是由外国车辆改装而来。
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随着“五一式煤气车”出现，大胆地以煤为燃料驱动汽车的做法，使众多汽车制造者广受鼓舞，开始更加卖力地研究更为省力便捷的客运车辆。
毕竟煤车虽然比人力和马车方便，但早上需要提前生火，晚上还得熄灭炉火，倒掉煤渣，非常麻烦。
直到1956年第一辆解放牌汽车正式下线，终于用上了国产的汽车底盘，让国产客车看到新的曙光，并且研发制造客车的路子开始越走越宽。
第二年，新中国第一辆自主制造的客运汽车诞生，由国产解放牌CA10型货车底盘和全部国产设备组合而成，可载客90人。
随后国产客运汽车行业的发展更是日渐蓬勃，1980年共有31家企业被列入长途客车生产计划，客车年产量也由16年前的380辆，猛增到6385辆。
全国各省几乎都有客运汽车生产企业，客运线路也随之增加，客车逐渐成为人们出行的首要选择。
公共交通方式里，也只有客运汽车能穿梭在全国各种不知名的小镇乡村，满足偏远地区的日常出行需求。
60后、70后的人们亲眼见证了各地乡村公路系统的崛起，那些年村里还不怎么缺青壮年，但凡修路都是十里八乡的大事，大家都是有钱出钱、有力出力。
村与镇、镇与镇之间的客运，从三轮车到四轮小车，一步步发展成如今的大小客车，让大家走亲访友、赶集买卖都变得越来越方便。
要是小时候能坐上客运大巴出趟远门，回来都不会忘记跟小伙伴们炫耀一下自己的所见所闻。
尤其是近一点的地方坐汽车路边就能搭上，基本上车就能走，即便是有固定站点的长途车，也能跟司机商量在就近的路边上下车。
哪怕大字不识一个的人，只要上下车前跟司机确认好目的地在哪儿，就不会担心搞错。
因此，汽车客运业发展的同时，乡下人开始大量进城谋生，或者出省打工，成为最早一批外出务工的“打工人”。
公路客运行业的崛起大家都有目共睹，2012年更是直冲顶峰，全年客运量355.7亿人次，仅1月份的客运量便突破29.9亿人次。
同年，也是中国铁路当时新线投产最多的一年，新增通车铁路6366公里，其中3500公里为高铁线路。
客运的高铁与汽车，仿佛在那时完成了时代使命的交接一般。
那一年之后，公路客运再也无法重振当年的雄风，甚至有连年走衰的趋势，而铁路客运则是一路高歌猛进。
高铁里程不断增加，站点覆盖面也越来越广，乘车方便后，人们的长途出行偏好由汽车渐渐转向高铁。
今年“五一”小长假时期，人们更是淋漓尽致地展露出了对铁路客运的偏爱，即使各种想方设法去抢票、候补，也不会看大巴车票一眼。
群众的购票偏向只能说明公路客运不再吃香，但要说其没落，还得看全国四起的“客运站关闭潮”。
眼看着昔日闹哄哄的车站，从客流量减少，到门可罗雀，最后直至关停，不得不感叹岁月的残酷。
成都地处西南地区中心，一直是重要的交通枢纽，可早在成都汽车总站关闭前，十陵汽车站便已经关停了半年。
汽车客运站关停并非成都一家之痛，广东一省20221年就关停了42家，北京更是一大半客运站都在停运和停运路上挣扎。
整个行业都在面临收益缩水，年亏损可达千万，2022年的客运总量甚至达不到十年前的10%。
因此，汽车客运终究逃不过“物竞天择，优胜劣汰”的自然法则。
当全国客运站关闭潮来袭，谁也挡不住时代的抉择。
就在长途客运近几年遭遇重创奄奄一息时，铁路交通、网约车等交通方式却迎来蓬勃发展。
在汽车客运能顶半边天的2012年，全国民用汽车保有量约为1.21亿辆，可2023年末，便上升到了3.36亿辆。
平时感觉不到什么变化，但回老家过年时，就会发现路上的车一年比一年多。
村上几乎每家一辆小轿车，条件好的人家一户用有好几种不同的机动车也很常见。
私家车数量的攀升，慢慢催生出了网约车、拼车、顺风车等各种新行业。
各种城市打车软件让网约车，几乎抢走传统出租的一大半市场。
老家有位司机师傅凭借着跑成都到家里的专线，建立了稳定的客源关系，忙起来还需要他老婆再开一辆车才能将预约的乘客都送到地方。
而再远一些的长途出行，大家就更愿意选择高铁或飞机了。
很多城市和成都一样，汽车站虽然在减少，但火车站和机场却在增加，长途大巴成为很多人宁愿加价抢高铁票也不愿意乘坐的交通工具。
“高铁虽然可能会晚点，但绝不会堵车。”
当与朋友约着出去玩，都积极抢票时，朋友的一句话似乎解答了大家为何会放弃大巴的疑惑。
速度快、环境好、不会堵车等等，仿佛除了贵点以外，高铁几乎完胜大巴车。
因此在客运站关闭潮掀起以后，很多人都预言汽车客运可能即将消失。
市场的选择让客运站大量减少，紧跟社会需求则是客运站最后的救命稻草。
那些最后几公里、几十公里的尴尬线，终究需要汽车客运来将其填满。
只是，还有一群人，他们始终跟不上时代智能化的脚步。
年轻人信手拈来的手机买票，对他们来说像是高考，家人买完票送上车，遇上那些大的火成站，同样会晕头转向，遇上换乘或者转车更是恐惧与混乱叠加。
长途大巴对他们而言是多年的羁绊，是最方便的选择，更是每一次远行的安全感。