“风陵渡口初相见，一见杨过误终身”，风陵渡是天真少女郭襄人生的转折点，此日之后痴心守候终身未嫁，成了峨眉宗师。
高华先生曾有一本文集《在历史的风陵渡口》，试图寻找历史巨变中的关键时刻和转折点。
在地里上，风陵渡是“几字形”的黄河下面的大拐弯，是出入峡谷入中原的咽喉，“一水分南北，中原气自全，云山连晋壤，烟树入秦川”，在这里九曲黄河被秦岭阻截，浩荡之势经陡然转折奔泄入海。
风陵渡，发生过太多惊心动魄的历史事件，这里意味着大拐点，过去之后是完全陌生的一派气象。
对于比亚迪而言，2024年上半年就面临着自己的“风陵渡”：
半年财报收入3011.27亿元，超越上汽集团成为中国最大的车企集团；
第二季度比亚迪的销量超越本田成为全球第七大车企，也是唯一进入TOP10的中国品牌；7月全球销量更是来到全球TOP3，仅次于丰田和大众。
无论是销量数据、研发支出还是净利润，比亚迪都已经成为中国汽车市场的标杆。并且，开始成为中国汽车的代表，在全球市场“攻城拔寨”。
今天，就来好好聊一聊比亚迪的这份半年报。
在2024年，比亚迪将会完成对上汽集团18年来中国最大汽车集团的超越，成为中国最大的车企集团。
6月比亚迪公告乘用车销量340,211辆，第一次在月度销量上超越上汽集团的300,545辆，成为中国最大的车企集团。
在随后的两个月里，比亚迪与上汽集团的销量差距越拉越大，8月比亚迪更是以370,854辆的月度销量，领先上汽集团的超过11万辆。
即便是从1-8月的公告数据来看，上汽集团的累计销量为2,336,073辆，比亚迪为2,318,798辆，两者的差距仅仅只有17,275辆，也就是相当于8月比亚迪1天半的销量。
如果不出意外的话，到9月比亚迪无论是在月度销量还是年累销量上都将超越上汽集团，成为中国最大的车企集团。
中国的汽车行业真的要“江山易主”了，比亚迪即将登顶并拿下中国汽车行业的最大车企集团称号！
当时代的车轮滚滚而来，新能源取代传统能源，自主品牌取代合资品牌的浪潮来临，这一切发生的“既突然又顺理成章”。
如果说销量指标过于追求规模，那么营收和利润的超越，则更加真实且具有冲击力
24年上半年，上汽集团的营收为2,770.86亿元，同比-12.43%。同期，比亚迪的营收为3,011.27亿元，同比+15.76%。
这是比亚迪第一次在半年营收方面超越上汽集团，虽然从更严格意义上的汽车业务收入而言，比亚迪在24年上半年的数据为2283.17亿元，距离上汽集团相差接近500亿元的水平。但如果不出意外的话24年下半年比亚迪的汽车业务收入也将完成对上汽上汽集团的超越。
从净利润的视角来看，比亚迪的超越就更加实至名归了。24年上半年，上汽集团的扣非净利润为10.20亿元，同比-82.01%。同期，比亚迪的扣非净利润为123.15亿元，同比+27.02%。
这也是自22年下半年比亚迪的扣非净利润超越上汽集团以来，已经连续4个季度实现扣非净利润的超越了。
并且从12家主流的上市车企扣非净利润指标来看，比亚迪也已经是“遥遥领先”的第一名，比吉利、长城、广汽和理想的扣非净利润之和还要多。
当比亚迪在销量、营收和净利润，三个指标实现全面的超越之后。可以当之无愧的说——比亚迪就是中国最大的汽车集团。
对于比亚迪而言，不仅有成为中国最大车企集团的胸怀，更有走向全球的梦想。
下一个对标的车企，非特斯拉莫属。
在22年Q2比亚迪重新超越特斯拉，夺回失去3年之久的全球新能源销冠荣誉之后，每个季度比亚迪都在实现对特斯拉的超越。
2023年，比亚迪纯电、插混销量分别为157.5万辆、143.8万辆，合计301.3万辆（新能源乘用车）。比亚迪新能源车销量是特斯拉的1.67倍。即便是只计算纯电动车型销量，也达到了同期特斯拉87.1%（特斯拉销量为180.9万辆）。
2024年上半年，比亚迪纯电、插混销量分别为72.6万辆、88.1万辆，合计160.7万辆（新能源乘用车）。总销量、纯电动车销量分别为相当于特斯拉的1.93倍，纯电车型销量是同期特斯拉的87.4%（特斯拉销量为83.1万辆）。
特别是在24年Q2，比亚迪的纯电销量为42.6万辆，特斯拉为44.4万辆，两者相差仅近只有不到1.8万辆。
比亚迪甚至有机会在2024年完成纯电车型对特斯拉的超越！并有机会在总销量上超越特斯拉的1倍还要多。
甚至可以说：比亚迪的规模优势已经不可撼动。
从营收的视角来看，在24Q2比亚迪的汽车业务营收已经开始超越特斯拉了——24Q2特斯拉的营收为1319.34亿元人民币（按照7.12的汇率计算），同期比亚迪的汽车业务营收为1340.80亿元。
这也是比亚迪第一次利用规模优势，实现了对特斯拉汽车业务营收的超越。
对于任何一个车企而言，营收和毛利是决定公司基本面的最核心指标，一个体现公司的规模和赚钱能力，另外一个则展示出公司的成本控制能力。
从这两个角度来看，比亚迪都已经超越特斯拉，成为全球新能源的头牌。
研发是体现公司长期竞争力的最关键指标。
以特斯拉为例，已经5年没有推出上量的新车型了，截止目前CyberTruck尚未达成大规模批量生产。主要的研发费用就是投向FSD（包含超算中心）。
比亚迪则相反，最近2-3年是比亚迪的产品大年，每年至少10款以上的产品推向市场，同时在自动驾驶研发方面也再加大投入。
2023年，比亚迪的研发费用第一次超越特斯拉，比特斯拉高了116亿，超出幅度高达41%（2023年平均汇率为7.0467）。
24年上半年，比亚迪研发投入更是达到了创纪录的201.8亿元。其中，196.21亿元被费用化，资本化率不到2.8%（当期费用化，是比亚迪一贯作风）。同期，特斯拉的研发费用为158.42亿元。
自2014年（含）到2023年，比亚迪、特斯拉累计研发费用支出分别为1230.45亿元和1461.01亿元，如果按照研发开支投入来计算，比亚迪累积投入1346亿元，与特斯拉的1461亿元只相差115亿元。
如果我们对比一下主流上市车企2024年的半年报，比亚迪的研发投入高于特斯拉，几乎等于长城、理想、吉利、长安之和。此外，比亚迪上半年研发投入是长城的三倍以上，是吉利的四倍以上。
据Wind数据显示，在2024年上半年A股超5300家上市公司中，比亚迪研发费用排名第一，不仅是主流车企的研发第一，更成为A股“研发之王”。
预计最晚到2025年上半年，比亚迪也将在研发累积投入方面全面超越特斯拉，成为全球新能源研发累计投入最多的车企。
对于车企而言，研发投入的成果主要体现在两个方面：爆款车型和核心技术。
对于任何一个车企而言，都想要追求规模的经济性，那么“单品爆款”就是成为了所有车企的“最大追求”。
如果我们以年销10万辆为衡量爆款车型的绝对指标，以2023年为销量为基准（上半年数据因为包含春节很难达到年销量10万辆的一半，也就是5万辆的累计销量），对比自主品牌和海外品牌的爆款产品会发现，2023年达成10万年销量的车型一共有63款，其中自主品牌26款，合资品牌34款、外资品牌2款、进口品牌1款（雷克萨斯ES）。
对于众多自主品牌而言，达成年10万辆的爆款并不是一件很简单的事情，比亚迪贡献最多为9款，长安和吉利各4款，理想3款，广汽2款、长城2款、五菱2款，奇瑞在23年没有一款车型达成国内终端销量超10万（24年上半年有至少2款）。
对于合资和外资品牌而言，依旧有着非常强的爆款制造能力，大众和丰田各7款，本田5款、BBA各3款，日产、别克、特斯拉各2款，现代、雪弗兰各1款。
如果我们从爆款产品比例来看，年销量大于100万辆的品牌中比亚迪最高37.5%，丰田第二26.92%，大众第三21.88%；在年销量低于50万辆的品牌中中理想最高75%，特斯拉第二50%。
比亚迪的高强度研发投入最终诞生了中国市场最多的爆款车型，也诞生了37.5%进入TOP3级别的高爆款比例，更诞生了爆款车型平均24万辆的TOP2的爆款单车年销量。
谁能诞生更多的爆款、谁能够提高爆款的达成率、谁能提升爆款单车年销量，谁就是汽车市场上车型研发效率最高的车企。
在当下的市场，比亚迪无疑是众多车企中，车型研发效率最高的车企，没有之一。
在2023年2025年可以说是，比亚迪技术大爆发的小周期（当然，技术鱼池里还有鱼，需要等待合适的时机）。
无论是分布式驱动的易三方、易四方，还是智能车身控制系统的云辇系统（包含云辇P、云辇X、云辇Z、云辇C和云辇A），抑或是第五代插混技术，全球首创的插混与纯电同平台的CTB技术，以及越野专有的DMO系统，再到不断发展的以“天神之眼”为代表的基于整车智能的“BAS3.0+”超人类驾驶辅助……。
每一次的核心技术发布，都能给市场和消费者带来“轰动一时”的感知与体验。
易四方的“四大名场景”：“原地调头”、“应急浮水”、“爆胎稳停”和“飘逸泊车”，一直被大家广为传颂和围观；
易三方的“六组数据”更是惊艳高端市场：93.6km/h的全球最高麋鹿测试成绩、140km/h的爆胎稳停，32.6m的百零极限刹停，4.62米的全球D级车最小转弯半径，15度的蟹行行驶，360度定圆的圆规调头；
第五代插混技术的三个关键性指标：2.9L/百公里的极限油耗，2000+公里的满油满电行驶里程，46.3%的全球最高量产混动发动机热效率。这些指标已经被广大的消费者接受、并传播。
云辇P高达5吨举升能力+露营调平能力，云辇X的车舞和原地起跳能力，云辇Z的如履平地的能力，云辇A的路面预瞄系统，云辇C的车身稳定实力，把比亚迪曾经的底盘和车身控制的“短板”迅速补足，并创造了属于中国品牌智能车身控制的自研系统。
近期，仰望U9达成了375km/h的国产超跑极速纪录，官方也首次公开高达13C的放电和5C充电能力的“高性能刀片电池“。
相信，比亚迪会结合市场的变化，拿出技术鱼池里的大鱼，奉献给市场和千百万的忠实用户。
当然，在这次半年报发布之后，也并非形成了一致的认知，也看到了有组织的关于“高负债率”和“经营性现金流”质疑。针对这些质疑，今天也做一些简要的回复。
24年上半年财报发出之后，就有很多账号在传“比亚迪疯狂扩张，负债5223亿，将会变成下一个恒大”。
且不说汽车行业和房地产行业的本质区别，但凡看得懂财报就会知道所谓的“负债5223亿元”到底是什么样的结构？
24年上半年的财报中，真正的有息负债只有213亿元，其中，短债100亿，长债113亿。其它基本都是无息负债，特别是2075.17亿元的的应付账款和1480.70亿元的其他应付款，对应的都是比亚迪作为Tire1对于上下游企业的强势地位（所带来的供应商占款）。
2024年上半年，营收成本同比增长284亿，购买商品/接受服务支付的现金却增长了924亿，说明比亚迪大量结清应付供应商款项，以减轻上游供应商资金压力，尽可能改善上下游供应链经营状况。
因此，经营活动现金流净额降至142亿（同比减少677亿）。
同时，2024年上半年筹资活动现金流净额为负123.6亿（2023年同期为40.5亿），主要原因是偿还债务支付的现金同比增加了120亿，而借款同比减少了38.5亿。
经营活动现金流净额大幅降低、筹资活动现金流净额为负、存货增加，共同的根源是比亚迪资金压力减轻，并对未来的销售充满信心的表现。
2024年的半年报可以说是比亚迪化茧成蝶蜕变前的状态，也是属于比亚迪的“风陵渡”：
从成为中国最大车企集团，到成为全球车企集团TOP10！
从全球新能源第一品牌，到成为全球品牌销量TOP3！
相信比亚迪也一定会伴随着技术的快速投放和持续迭代，实现全球市场突进，创造出属于中国汽车的辉煌和高光时刻。