2.产业：时至今日，整车厂已基本确定了冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，其他零部件基本都不生产，主要原因为轮胎、玻璃等其他零部件均为标准件，有很强的通用性和规模效应，第三方生产更容易控制成本，若整车厂自己生产，理论上很难给其它车厂供货。
3.技术：整车厂的核心技术是系统匹配和整车调校、零部件的评价标准和体系、成本控制、创新能力，并非标准零部件技术；
整车企业是否应该发展电池，笔者将从投资、技术、市场、产业四个方面进行分析。
一、市场
对于一台车来说，全车80%的零部件都不是品牌车厂生产的，为啥汽车企业不生产汽车的全部零部件呢？
汽车厂家生产什么？
先来谈谈汽车厂家生产什么，就知道有哪些零部件或者工作汽车厂家不生产或者不做了。绝大部分厂里对于汽车主要进行提设计要求、联络供应商、进行汽车的可靠性、安全性试验、对需要调教的零部件进行调教。生产方面主要生产钣金件、部分塑料件、部分橡胶件、并且进行焊接和涂装并对所有零部件进行组装，最后进行汽车测试。还有极少的汽车厂商有生产发动机、变速器和悬架系统的能力。
很多汽车厂家连汽车的工程设计、造型甚至软件标定以及发动机、变速器都是其他企业做的，何况安全气囊、座椅、方向盘以及空调系统、车内按键等等小零部件呢。那么汽车厂家这样做是因为没有这方面的能力呢！还是处于其他方面的考虑有自己的想法呢？
降低企业资本风险
所有的企业这样做，第一个原因就是出于降低企业资本风险的目的，这样做也是最有利于一家企业资本健康的。因为从汽车设计到生产再到最后的上市是一个非常庞大的工程，对于企业来说，涉及的环节越多，那么就意味着投入的资本越多，整体的风险就越大。一旦某个环节出现问题，那么需要持续注入的解决问题的资本也就越多。这就造成的一旦资金链吃紧或者断裂，那么整个产业就会面临极大的风险。
也就是所谓的战线拉的越长，风险就越大。之前中国汽车企业就因此吃过亏，认为完备的企业就要什么都有，最后连企业自己的医院、学校都有涉及，而零部件也大多数都是自己生产。最后的结果就是如果不是国家强力救助，可能企业早就倒闭了。而现在的汽车企业为了增加自己的抗风险能力，都做相对小而精的公司，这样无论面对什么样的事件，整天的抗风险能力都很强，也就降低的企业整体的资本风险。
还有一点是关于一旦因为某些问题，设计到安全、排放、国家法规的情况，需要大面积召回汽车的情况，这种情况如果零部件是汽车厂商生产的，那么所有的召回带来的巨大费用和赔偿就需要汽车厂商自己承担，而对于很多大的问题引发的巨额召回成本，对企业来说就是非常致命的。如果是供应商零部件的问题，那么整个召回的成本就会由供应商和企业一起承担，这种情况就会有效的降低企业的资本风险。
提升工作效率
采用供应商与外包设计的方式还有一个好处，那就是可以切实的提升工作效率。汽车行业人数众多，从经济学来讲，这种形式的企业都会产生较大的内部消化。所以如果用企业内部设计、审核内耗就相当大，整体进度就会因为各个阶段的脱节而延后。所以汽车企业大部分都采用外包设计、自身只负责审核的方式，这样就会极大的提升工作效率。
降低成本
对于生产方面，采用供应商的好处还有非常重要的一点就是可以降低成本。因为自己生产需要购进大量的生产设备、建厂房、招人、管理等等一系列工作，而且由于现在的汽车企业生产的车型都比较多，所以对于每种零部件的使用量都非常小。
而现代工业有一个特点，那就是成本会随着整体零部件数量的增加而降低。简单的说一个塑料件如果生产1万件的时候，成本可能是0.5元，那么生产100万件以后，成本可能就会变为0.1元。而对于全车来说，这样的成本降低就是非常客观的。而供应商是专门生产某一零部件的产生，自然接到的订单就比较多，并且对于场地、设备的投入也不需要从头开始，所以采用供应商供货的方式比自己生产成本就会降低很多。
有利于控制品质
采用供应商的另一个好处就是有利于品质的控制。如果零部件是自己厂家生产的，那么就有一种情况是生产部门会倒逼设计部门要不引进新的设备，要不就去更改设计方案，降低生产难度。这样做自然就不利于品质的控制，而且内部企业的品质控制也很难与公司之间的合作相媲美。
而采用供应商就比较好办了，因为只要提要求就可以了，如果这家供应商满足不了或者价格过高，那么换一家供应商就可以了。而且供应商克服困难的程度要比企业部门之间强很多。另外，企业对于品质的控制还可以派驻供应商的企业品控，并且定期抽查来监督供应商的质量，这种需要的人力、财力也非常的少，所以采用供应商供货的方式相对于那种大而全的生产来说更有利于控制品质。
提升汽车产品力
汽车零部件行业为汽车行业发展的基础。随着世界经济全球化、市场一体化的发展，汽车生产过程中投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节呈现出全球性配置的趋势。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商纷纷改革供应体制，实行全球生产和采购策略，并最终导致汽车零部件制造从整车制造中剥离出来、独立面对市场的形势。整车制造商与汽车零部件供应商的剥离提高了彼此的专业化分工程度，汽车零部件供应商在整车开发和生产过程中的介入程度亦越来越深。
以国外著名零部件厂商为例，佛吉亚从标致雪铁龙集团分离，德尔福从通用集团分离，电装Denso从丰田集团分离，摩比斯Mobis从现代起亚集团分离。
1．冲压工艺：
冲压是所有工序的第一步。先是把钢板在切割机上切割出合适的大小，这个时候一般只进行冲孔、切边之类的动作，然后进入真正的冲压成形工序。每一个工件都有一个模具，只要把各种各样的模具装到冲压机床上就可以冲出各种各样的工件，模具的作用是非常大的，模具的质量直接决定着工件的质量。
2．焊装工艺：
冲压好的车身板件局部加热或同时加热、加压而接合在一起形成车身总成。在汽车车身制造中应用最广的是点焊，焊接的好坏直接影响了车身的强度。
3．涂装工艺：
涂装有两个重要作用，第一防腐蚀，第二增加美观。涂装工艺过程比较复杂，技术要求比较高。主要有以下工序：漆前预处理和底漆、喷漆工艺、烘干工艺等，整个过程需要大量的化学试剂处理和精细的工艺参数控制，对油漆材料以及各项加工设备的要求都很高。
4．总装工艺：
总装就是把车身、发动机、变速器、仪表盘、车灯、座椅等各零件安装组合到一起。装配工艺的水平直接影响到汽车的性能，我们会看到有些汽车扳金的接缝比较均匀，而有些汽车扳金接缝不均匀，这都是与装配工艺关系比较大的。
20世纪90年代底兴起的组合单元化，即模块化装配方式的采用使得总装生产线上的工序得到简化，生产线缩短，成本大幅度降低。一般的总装车间主要有四大模块，即前围装配模块、仪表板装配模块、车灯装配模块、底盘装配模块。经过各模块装配和各零部件的安装后再经过车轮定位、车灯视野检测等检验调整后整辆车就可以下线了。
据不完全统计，一辆汽车大约由1万个不可拆卸的零件组成，每个零件都需要有人来进行设计和制造。目前汽车主机厂都是将大部分的零部件外包给零部件供应商。像轮胎、座椅、制动、仪表等，都是从不同领域的零部件供应中采购。这种模式意味着主机厂实际上对某些零件和系统并不是很了解，至少不如供应商了解。
仔细想想，电子系统有博世、电装、德尔福；内装零件有江森、李尔、伟世通、佛吉亚；传动系统有博格华纳、舍弗勒、万向、斯凯孚；底盘有天合、大陆、天纳克；轮胎有米其林、普利司通、固特异；变速器都有爱信、采埃孚、格特拉克、加特可；连号称汽车心脏的发动机，其大部分零部件(活塞、连杆、电控系统)都是由辉门、麦格纳、三菱等提供……那什么才能算得上整车厂的核心技术呢？
作为主机厂，最重要的任务是把资源整合好，其核心的技术应该包括以下四个方面：
1.系统匹配和整车匹配的能力，包括：底盘调校、发动机调校、NVH性能、安全性能等整车关键性能。比如供应商可以生产出各种规格的弹簧、各种阻尼的减震器、各种强度的摆臂，但只有主机厂能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统；又比如，匹配好的悬架系统性能很好，转向系统也很好，装到整车上两个系统能各自发挥出好的性能，且不会发生运动干涉，这些就能体现主机厂核心技术的水平。
2.完善全面的评价标准和体系，包括对供应商的评价，对零件性能的评价，对整车性能的评价。作为主机厂，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工艺，但绝对不能不知道零件的性能要求。同样的，当样件或样车做出来了，需要对其性能做出评价，是NG还是OK，这就考验一个主机厂是否有足够的技术积累，能否制定出一套完善全面的评价体系和标准。一旦标准定低了，产品质量不过关，可能会出现产品问题；标准定高了，成本急剧上升，产品失去价格竞争力。
3.控制成本的能力。有很多控制成本的技术被人们奉为杰作，包括：福特的流水线生产技术的引进、平台共用技术、零件共用技术、仿真技术等。在现在技术趋同而价格竞争激烈的市场上，掌握成本控制技术，显然就具有了核心竞争力。
除了通过一系列的价值工程活动将成本压低以外，主机厂更重要的一个任务是将成本合理地分配在各个系统和零件上。让成本用在消费者真正关心和留意的地方，即把钱都花在刀刃上，这才能得到市场和消费者的认可。
4.创新的能力。看看手机霸主诺基亚是如何被搞垮的就知道，即使产品的可靠性很好,但是一旦跟不上科技的发展和社会的潮流，迟早也是会被淘汰的,可见创新的重要性。当然，创新不是有一个好的想法就行，关键是把好想法落到实处。
行业内更是兴起了一种说法，汽车四大工艺将成为历史，电动汽车生产新五大工艺：冲压、焊装、涂装、总装、Pack，缺一不可。
车企涉足Pack已经是老生常谈的话题了，成本管控和掌握技术固然重要，但成本和技术绝不是Pack成为电动汽车第五大工艺的核心原因。汽车身上的零部件太多太多了，如果仅考虑成本和技术，那得花费多少人力、物力、财力以及精力。而相比造车，卖车同样是一个金窟窿，但车企依旧选择了经销商体系，将利润分摊出去。
其实，车企主导Pack，还是那句，专业的人做专业的事，而政策也要求了车企必须具备Pack能力。事实上车企最擅长的就是结构设计、机械传动、零件集成，而Pack恰好也是。对于Pack，车企不仅能做，而且非常擅长做。更为重要的是，电池箱的设计，极大程度上影响着整车结构。
而随着以特斯拉为代表的底盘一体化成为主流发展趋势，电池结构与整车设计已经密不可分。换句话说，未来的电池Pack本就是整车设计的一部分。从这个角度看，Pack成为电动汽车第五大工艺也是无可厚非的。
2017年5月，戴姆勒（Daimler）宣布，将在德国卡门茨（Kamenz）投资5亿欧元（约合35.5亿人民币），建设欧洲最大的Pack工厂，占地约50英亩，产能是目前戴姆勒现有电池产能的4倍，预计2018年下半年完工，采用韩国鲜京集团（SK）的电芯。完工后将被用于生产梅赛德斯-奔驰和smart品牌旗下混动、插电混动以及全电动车型所搭载的电池组。
2017年7月5日，戴姆勒与北汽在德国签署了框架协议，将共同投资50亿元人民币(约合6.55亿欧元)，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池Pack工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。
2016年7月29日，TeslaGigafactory超级工厂开幕典礼，产能35GWh，年产50万辆电动车，占地面积3000英亩（约12平方公里），投资额接近50亿美元（约38亿英镑）。
2010年4月，普莱德成立于，注册资本1亿元，主要从事动力电池研发、生产及销售，北大先行科技产业有限公司持股38%，北京汽车集团产业投资有限公司持股24%，宁德时代新能源科技股份有限公司持股23%，福田汽车持股10%。
2013年7月，北汽与SK合资成立北京电控爱思开科技有限公司，总投资为10亿元人民币，产能1GWh，北京电控持股41%，北汽集团持股19%，SK持股40%。
2017年9月9日，北汽与孚能科技新能源动力电池项目签约顺义，总投资约80亿元人民币，年产8GWH电芯与电池包，孚能科技（赣州）有限公司控股合资公司80%以上。
2017年10月31日，长安汽车发布公告表示，为保障自身发展，加强与宁德时代新能源科技股份有限公司的合作，拟收购镇江德茂海润股权投资基金合伙企业（有限合伙）基金份额的方式投资宁德时代。此次收购完成后，长安汽车成为镇江德茂海润基金有限合伙人，持有32.67%的合伙份额，间接持有宁德时代0.3855%的股比。
2017年10月，东风入股宁德时代，东风汽车副总经理刘卫东在一场媒体座谈会上称：“近期，我们持股了宁德时代，同时在谈一个新电池公司。和整车相匹配的部分，我们必须自己做。”
2017年10月23日，沃尔沃、吉利先后与衡远新能源签署总金额超18亿元的电芯订单，吉利间接持股衡远新能源48%。
比亚迪采用垂直整合战略，拥有惠州、坑梓两个动力电池生产基地，16年，青海年产10GWh动力锂电池项目在西宁(国家级)经济技术开发区南川工业园开工，目前产能约16GWh。
CATL估值1300亿接近比亚迪市值，BYD拆分动力电池
长久以来，垂直整合一直是比亚迪的特色之一。在比亚迪之前，国内的汽车厂商一直扮演一个炒菜大厨的角色——美国买个图纸、日本买个发动机、欧洲买个底盘，最终把半成品加工一下就可以端菜上桌了。这些思路和国际汽车产业讲究专业分工，以便于强化生产效率和分散投资风险是一样的。
2017年5月，比亚迪宣布将向新能源汽车市场供应具有自主核心技术的动力电池模块。2017年6月6日，比亚迪董事长兼总裁王传福在深圳总部召开的股东大会上透露，比亚迪动力电池外销已与几个大的乘用车品牌在谈，部分已经进入实质性阶段。
比亚迪分拆电池业务主要缘于以下几方面：
1、行业竞争加剧
比亚迪主要为自身商用车、乘用车、叉车、轻轨等新能源产品线配套，随着新能源汽车市场和动力电池行业竞争加剧，比亚迪动力电池竞争优势明显减退。通过开放动力电池业务，将有利于扩大客户群体，提升动力电池出货量。
据公开数据，2017年第一季度新能源汽车市场电池供应中，宁德时代（CATL）以绝对的优势占据了电池榜的榜首，以32.8万KWh的供应量力压群雄，而在去年位居榜首的比亚迪这次以21.7万KWh的供应量位居第二。从具体的电池厂商供应量来看，CATL和比亚迪还是最大赢家，由于比亚迪只供应自家车辆，发展的速度已开始明显落后于CATL，2017年第一季度CATL的供应量占据了25.8%的市场份额，比亚迪占据17%的市场份额。比亚迪之所以把销量冠军的宝座拱手相让，封闭的供应链条被认为是罪魁祸首。
2、融资需求驱动
2016年7月，比亚迪通过A股市场定向增发融资145亿，大部分资金投向深圳坑梓产能扩张项目，目前比亚迪动力电池产能高达10GWh，且还在迅速扩张，资金缺口明显。
而在2017年6月15日，比亚迪最大竞争对手宁德时代刊登上市辅导公告，意味着这家新能源电池巨头即将正式启动IPO。目前，宁德时代已超过850亿人民币估值，是资本市场热捧的宠儿。
预计比亚迪分拆动力电池后，还将引入一系列战略投资者参股，并在未来3-5年拆分资产登陆资本市场，成为比亚迪旗下的下一个千亿上市公司。以此类推，一个惊人结论可以得出，如果比亚迪剥离汽车业务，仅保留动力电池部门，那么几乎可以获得和目前类似的市值。
3、加快技术升级
比亚迪是汽车行业中专利申请最多的车企，研发人员接近2.4万人，2016年研发投入达45.2亿，在自主品牌车企中处于领先水平。专利总数超过1.1万项，其中电池专利数量超过3800件，拥有超过1600件发明专利，排名高居中国动力电池企业第一位。但过去比亚迪为自身配套的动力电池，技术虽然处于国内领先水平，但仍较封闭，宁德时代崛起后，技术实力被外资动力电池巨头包括三星SDI、LG化学等侧目，外资巨头已将CATL视作全球竞争对手。
CATL是华晨宝马中国区核心动力电池供应商，并在2017年陆续成为PSA（法国标致雪铁龙）、韩国现代、瑞典NEVS的动力电池核心供应商，CATL投资3000万欧元（折合3138.9万美元）参股芬兰维美德汽车有限公司（ValmetAutomotiveOy），获得该公司22%股权，为进入造车领域做出铺垫。因此，比亚迪开放动力电池业务，有利于参与全球化竞争，加快技术研发升级，保持技术竞争优势。
4、消化巨量动力电池产能
比亚迪目前在深圳惠州、坑梓两个动力电池生产基地，目前共有10Gwh的产能。比亚迪坑梓动力电池生产基地于2014年正式落户深圳坑梓工业园。日前该项目已达到年产铁电池8Gwh的总生产规模，后续6GWh三元动力电池扩产项目也在2016年初开工建设，预计2017年建成投产。2016年年11月，比亚迪在青海投资建立的新电池工厂开工建设，预计达产后将形成10GWh的动力电池年生产能力。
当然，比亚迪的分拆计划同样也面临诸多疑虑。最大的问题在于，比亚迪既是电池厂商又是汽车厂商，一部分整车企业存在疑虑，预计比亚迪将采用供应电芯，由第三方PACK厂商成组的形式给OEM整车厂供货。对于OEM整车厂而言，引入比亚迪作为动力电池供应商同样是有利有弊，通过引入多家供应商相互压价是汽车供应链的普遍做法。据了解，目前比亚迪给多家厂商的电池报价价格较市场水平明显偏低。未来2-3年，随着动力电池行业产能迅速膨胀，产能过剩已不可避免，预计价格战一触即发，比亚迪分拆动力电池的竞争策略效果如何，还有待进一步观察。
动力电池后继续拆分零部件！比亚迪与佛吉亚合资开展汽车座椅业务
由于零部件只供应自家产品，比亚迪的零部件生产随着企业规模走，产量一直无法使规模大幅扩大，成本分担有限。目前，比亚迪汽车版块业务已决定，除保留整车四大工艺之外，所有的零部件业务将全部分拆，进行市场化运营。拆分之后，比亚迪可以向任何供应商选择适合自己的零部件，同时原本的零部件事业单元也将进入市场与其他公司竞争。
比亚迪方面称，该项合作是比亚迪对汽车零部件业务进行分拆整合的首次尝试，比亚迪汽车座椅未来将按此整合方案进行市场化运营，不仅有利于比亚迪减轻资产负担、聚焦整车业务，更对公司汽车座椅的品质提升和成本控制产生积极的影响。
在与比亚迪合资公司之前，佛吉亚已经与长安汽车、东风汽车、北京威卡威汽车零部件公司设立了合资公司，就汽车内饰等业务展开合作。佛吉亚集团首席执行官柯瑞达(PatrickKOLLER)在31日的签约仪式上表示，比亚迪是中国电动汽车市场的领军者，与比亚迪的合作将推动佛吉亚在中国自主品牌市场的快速增长。
2017年上半年，比亚迪做出了将动力电池业务拆分，独立运营并向外部供货的决定。而此次与佛吉亚的合作，比亚迪对汽车座椅业务进行剥离并进行市场化运营，另外此前还有消息称，比亚迪的其他零部件、车载软件、模具等部门未来都有全部独立运营的可能。
这都意味着比亚迪将打破原有的生产和经营方式。比亚迪的整车产品可以向其他供应商选择适合自己的零部件，同时原本的零部件的业务将被独立出来，参与市场竞争，对比亚迪来说绝对是一次重大的转型。
作者：史晨星
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