这届车企,只打智驾高端局车家号发现车生活

广州国际车展上,各玩家都把「端到端」当明牌用,基本都在谈大模型上车。

车企把高阶智驾视为技术高地,他们希望在这个最关键的技术尺度上,把产品差异化做出来,快速占领用户心智。

路径有两种,要么下重本自研琢磨产品特点,要么盯着供应商交付定制化方案,既要速度,又要质量。

而在中阶、低阶智驾层面,则是另一番光景。

随着车企「智驾平权」口号越喊越响,车企希望把旗下所有车型都跟智驾挂上钩,中、低阶智驾市场容量越来越大,尤其是低阶智驾产品,在出海背景下,可以与汽车标配划上等号。

与此同时,由于产品技术成熟,车企不会想把精力耗在标准化任务上,基本都让供应商承包了中、低阶市场的产品供给。

不同于高阶市场中,车企与供应商之间紧绷的关系,在中、低阶市场的语境内,供应商似乎还能在车企主动放权下,吃到一波短暂红利。

01、高阶智驾要么自研,要么可控,要么「投华」

高阶智驾,如今成了车企与供应商之间最激烈的博弈场。

这不仅关系到议价权,也决定了在关键技术领域的话语权,所以车企往往抱着强烈的自研态度,投身于高阶智驾的壁垒构建。

典型代表为蔚小理三家新势力企业。

先明确一点,自研并不等于全栈自研,尽管在很多时候,全栈自研是车企宣告技术主权的强势标语。

但全栈自研的实际含义,是指从底层开发工具链到算法架构的软硬件一体全包揽。

这显然不现实,一家车企的能力,还强大不到对抗一整条复杂、繁琐的供应链。

因此,在车企「全栈自研」的语境中,往往先与自研高阶智驾算法方案划等号。

在蔚小理看来,绕过了方案商这一环,自研高阶智驾算法,意味着掌握了AI的核心进化能力,能够及时根据用户反馈对系统进行深度优化,并直接获得真实车队数据资产并完成高效利用。

近两年,传统车企也在跟随新势力步伐,加入了高阶智驾的自研矩阵。

但自研有鲜明的对立面,好处是掌握关键技术,实现产品差异化,代价是付出巨大成本。

尤其像蔚小理,早已不满足于自研算法,而是将自研范围扩大到了底层工具链,使得研发成本高企。

小鹏智驾负责人李力耘表示,小鹏每年AI训练费用的投入高达35亿元。理想智驾研发副总裁郎咸朋也透露,理想每年在训练算力方面,投入就超过10亿元。

说实话,车卖不好,不是谁都有砸出数十亿的勇气与能力。

更高效的方式是从头部供应商借力,合作共赢。当然,车企为了掌控主导权,往往在合作关系上加上了一层「资本干预」。

即车企与智驾供应商之间的关系,变成全栈可控。

利用经济手段介入,车企可以不允许供应商提供「黑盒」方案,而是对供应商提出更细化的定制化要求,并且车企还能从供应商借力,不花费过高的研发成本,让其快速亮相第一梯队。

值得一提的是,除自研与可控两种方式,将高阶智驾方案外包给华为,正成为另一条新路径。

行业共识是,华为乾崑智驾ADS,拥有与特斯拉FSD颉颃的能力。这就意味着,搭载华为ADS的车型、品牌,可以借华为的品牌效应,标榜自己的智驾能力位居头部。

目前,已经有多家车企选择「投华」:

一部分是基于鸿蒙智选模式开展深度合作,比如问界、智界、享界、尊界等系列车型,另一部分基于华为乾崑智驾ADS方案,比如阿维塔11/12、方程豹豹8、岚图梦想家等重点车型。

当然,通过与华为合作,在保证智驾水平的同时,依然可以展现差异化。

最近,方程豹豹8搭载华为乾坤ADS3.0,标榜自己为「全球首款搭载华为智驾的硬派车型」,智驾可以结合越野SUV的场景需求,展现出个性化、多样化能力;以及岚图梦想家乾崑版,搭载华为乾崑ADS3.0,与大型MPV的家用化需求结合,从另一个维度阐述智驾水平。

由此,车企基本都围绕这三条路径,为占领高阶智驾领地开始竞相追逐,市场连锁反应传导至中、低阶市场,潮水开始涌动。

02、中、低阶智驾,世纪性价比难题

技术进阶,行业对于高、中、低阶智驾的定义同样在动态变化。

在当下阶段,高阶智驾的显著标签为支持城区NOA。

这往往要求传感器硬件配置中包含激光雷达,并对数量有一定要求,采用多个毫米波雷达与摄像头配合使用,比如11V5R1L(11个摄像头、5个毫米波雷达、1个激光雷达),算力基本是上百TOPS起步,比如搭载一颗英伟达OrinX芯片,算力就达到了254TOPS;

中阶智驾则要求能实现高速NOA、城市记忆领航,虽然对技术要求降低,但仍然需要系统具备一定感知能力,因此传感器种类、数量上都需要多样化,如7V3R的配置标准,算力则在数十TOPS至100+TOPS区间内,比如地平线面向该市场推出的征程6E,算力为80TOPS,征程6M算力为128TOPS。

而低阶智驾则意味着功能、配置都降到了基础级,仅提供车道保持辅助、自适应巡航控制等基础驾驶辅助功能,传感器配置通常为1R1V的前式一体机,算力为3-5TOPS,没有深度融合算法,仅仅在数据上做叠加处理。

很明显,高、中、低阶三重语境下,从技术含量到成本空间都呈阶梯级递减。

这就使得,车企与供应商在不同语境下面对的课题不一样。

一条分水岭出现在高阶与中低阶智驾之间,向上走,关键词是差异化,向下走,关键词其实是性价比。

而现在,车企把这个性价比难题抛给了供应商。

博世智能驾控事业部中国区总裁吴永桥在采访中直言,当智驾一旦成为标准件,车企不愿花费大量成本做共性方案。

公开数据显示,2024年1-5月,我国乘用车L2级自动驾驶渗透率已经突破了50%。其中,低阶智驾占比较大,这就意味着低阶智驾在技术上没有壁垒可言,与之连带的中阶智驾,也在揭开技术面纱。

吴永桥表示,基于100TOPS的中阶智驾方案已经很常见。这意味着,供应商的任务其实是在更低的算力、硬件成本上把高速NOA、自动泊车等性能做出来。

所以当车企把中阶智驾「预算有限」的压力传导至上游时,供应商已经把道场做到了用32TOPS支撑的千元级别:

但这也意味着,当中阶智驾方案都卷向千元级后,对于低阶智驾这类更成熟的市场,车企给予的成本空间更窄了。

在这片红海市场,供应商注定走「薄利多销」路线,这要求其能在芯片上做到降本。

典型代表如Mobileye,在智驾早期就与众多车企建立长期合作关系,如吉利集团、一汽集团、上汽集团等,得益于其自研的EyeQ系列芯片,实现ADAS产品大规模出货。

以及地平线,面向低阶市场接连推出征程3(算力5TOPS)、征程6B芯片(算力10+TOPS),目前已经获得博世、四维图新等供应商的意向合作。

其中,四维图新就基于自研的AC8025芯片+地平线征程J3芯片,推出舱行泊一体方案,成本做到2000元级别,可以上车5-10万级车型。

四维图新CEO程鹏直言,目前没有哪家供应商可以做到这样极致的性价比。

今年10月,四维图新智驾产品总出货量超过100万台,已定点和已量产总计超过200万台,据第三方机构统计,在自主品牌新能源乘用车市场,其L2级ADAS产品以32.44%的份额占据市场第一。

可以说,从图商转型为供应商,四维图新锚定低阶智驾市场杀出了重围。

03、智驾变局下,供应商亟需发挥主动性

价格战的硝烟弥漫到整个高、中、低智驾领域。

前有广汽埃安霸王龙,搭载Momenta的一段式端到端方案,支持全国无图NOA,售价16.98万元起;后有小鹏P7+,售价16.99万元起,搭载小鹏鹰眼纯视觉方案,同样做到全国都能开。

当高阶智驾都渗透到16万级别,中、低阶智驾毫无疑问将继续往下沉市场奔涌。

吴永桥表示,中阶智驾市场会很快在10-15万级车上标配,如果汽车没有高速NOA,消费者将不会购买。

明年,将是中阶智驾市场的爆发期。

欧洲政策要求,自2024年7月起,所有新车都需配备智能速度辅助(ISA)系统;而国内政策对于新能源汽车、智能化的大力扶持,也在促成车企普及智驾功能,首先将低阶智驾作为产品卖点提升市场竞争力。

对于供应商而言,事物的两面性在此刻强烈凸显。

供应商没有绝对的舒适区可言,尤其在华为这类高能玩家入局后,行业的马太效应已经开始,生意流向了更有实力、有创新能力的企业。

华为推出ADS基础版与高阶版,基础版去掉激光雷达,采用纯视觉方案,不支持城区NOA,主要面向中阶智驾市场,目前,基础版方案已经在问界新款M7Pro、智界S7Pro、深蓝S7车型上量产上车,面向15-25万级市场。

显然,当华为这样的头部智驾玩家都把生意做到中低端市场时,其它供应商们必须警觉起来,要想继续留在牌桌上,必须提升产品服务能力。

一是从纵向延伸,顺着从低阶到中阶,再到高阶的阶梯向上爬。

博世找到了文远知行充当队友,依托对方在软件、算法的技术储备,与博世在软硬件集成、工程化量产的落地经验相结合,推出了端到端高阶智驾方案,覆盖高速、城市等各类应用场景,目前已在奇瑞星途星纪元ES、ET车型上量产落地。

四维图新选择与轻舟智航合作,双方在轻量化地图、智驾域控领域与高阶智驾算法能力上产生互补,开发出行业首个基于地平线征程6M的中高阶智驾方案,在高速NOA上实现高安全接管水平与通过率,基于轻图模式适合大规模部署城市NOA,面向15万级市场。

二是从横向拓展,补齐全栈能力。

行业惯用全栈一词,来评价一家供应商的实力。

比如提供全栈智驾解决方案,从硬件到软件的一体式开发、落地方案全部承包,这代表该供应商拥有一整条智驾供应链的掌控权,保证产品交付效率与稳定性。

但做到这种程度的供应商都居于头部,比如华为,一般供应商很难看齐。

实际上,车企也会忌惮供应商过于强势,使其失去议价权,所以往往通过中间件拆分,采用「分开定点」的形式。

但车企既然拆分开,就需要把它整合起来,如果车企自身没有集成能力,那么它就需要具备全栈集成能力的供应商进行兜底。

因此,供应商想在供应链上博得车企青睐,至少需要具备这类全栈能力,帮车企做好工程化落地。再不济,至少具备软件全栈能力,提供从感知到规控的端到端解决方案。

能看到,包括博世、地平线等供应商都在积极行动,在本身硬件属性基础上,从各纬度补充软件算法能力,以期向车企突出软硬件一体式解决方案的全面性。

处于智驾大变局中,供应商必须发挥主观能动性,积累更多筹码,在单个纬度领先一点,就可能脱颖而出。

正如行业人士所言,今天评估赢的标准,不是100%,而是51%。因为就算别人是49%,一年、十年过去,也能拉开很大差距。

由此,从低、中、高阶不同起点出发的供应商们,开始了一场关乎性能、成本、效率的追逐战,在这个考验耐力的过程中,只有不断地自我超越与革新,方能在智驾领域汹涌的浪潮中,锚定立足之地。

THE END
1.2023年理想汽车对标研究报告:深耕家庭用车嘲,强化差异竞争三段创业分别带给创始人对于行业竞争、用户需求和企业管理上的不同成长,对于创业整体节奏把控和资金管理的重要性积累了深刻的认识。李想通过泡泡网积累对垂类资讯门户网站的成熟模式,包括资料库、消费信息、技术分析、对比评测等维度;通过汽车之家积累大量用户选车数据,熟知产品评价维度和用车需求。https://www.dongchedi.com/article/7252177820816867874
2.汽车之家汽车之家,隶属北京车之家信息技术有限公司,是一家提供汽车消费和汽车生活服务的汽车互联网平台[1],联合创始人为李想、樊铮[2]。该网站于2005年6月1日正式上线[3],2010年10月发布iOS与Android版,2013年在纽约证券交易所上市,代号ATHM[4]。 汽车之家的主要业务是围绕看车、买车、用车、换车等场景,提供汽车消费https://baike.sogou.com/v17436.htm
3.转型中的汽车之家,能否重演十年前的突围戏码车市环境疲软的当下,汽车之家能否重演十年前的黑马突围戏码,还有待市场检验。 01 强劲数据背后的代价 市场不景气,但汽车之家仍取得了营收利润的双双上涨。 对此,汽车营销的行业人士告诉「子弹财经」,在经费有限的情况下,汽车垂直媒体的头部效应更明显。 https://36kr.com/p/1724225339393
4.在汽车之家中切换夜间模式的图文教程在汽车之家中怎样切换夜间模式?想知道的赶紧看过来吧,下面就是在汽车之家中切换夜间模式的图文教程。 1)打开汽车之家进入应用后点击右下角【我】,接着点击【设置】,打开【夜间模式】右边的开关,下载夜间模式并安装即可。(如下图) 以上就是在汽车之家中切换夜间模式的图文教程,希望可以帮助到大家。https://m.yesky.com/news/87328499.html
5.七年后汽车之家二次上市——中国青年网数据显示,直接向汽车之家购买媒体服务的汽车厂商数量由2018年的103家微减至2020年的92家。在此背景下,2019-2020年,汽车之家媒体服务净收入分别为36.54亿元、34.55亿元;线索服务净收入分别为32.76亿元、31.99亿元。2020年,汽车之家营收增长2.8%。 主营业务增速放缓,汽车之家的新业务板块却增长可观。招股书显示,2020https://t.m.youth.cn/transfer/index/url/auto.youth.cn/xw/202103/t20210316_12774248.htm
6.网上车市VS汽车之家汽车之家在资讯和功能上布局更为完善,网上车市基本功能上和汽车之家类似,但是有自己的微亮点。在与与汽车之家的对比上,信息量差别不是很大,但功能上有所欠缺,容易失掉用户。在竞争激烈的众多汽车应用行业,可能需要多增加业务线,来获得更多的盈利模式。同时需要强有力的运营来支持客户端的内容、用户、汽车后市场的https://www.jianshu.com/p/f5e00786df40
7.美股前瞻美股期指涨跌互现汽车之家(ATHM.US)涨超3%汽车之家(ATHM.US)涨3.55%。汽车之家周一盘前公布的财报显示,其三季度净利润同比增长55%。汽车之家三季度净营收为人民币18.884亿元(约合2.750亿美元),而上年同期为人民币14.147亿元;基于非美国通用会计准则,调整后净利润为人民币7.374亿元(约合1.074亿美元),与上年同期的人民币4.758亿元相比增长55.0%;每股美国存https://www.zhitongcaijing.com/content/detail/163381.html