底盘是汽车的主要组件之一，而平台化则是一种产品研发策略。在平台化策略中，底盘平台化是重要组成部分，但并不是全部。
在中国汽车产业早期作坊式造车时代，没有任何平台化可言，产量低、定制化程度较高，造成平均研发制造效率。如果想做大做强，就遇到了如下挑战：
1.研发成本：每款车单独研发成本高，研发周期长
2.采购成本：销量有限，零件成本无法规模化摊薄
3.供应链管理：每款车零件不通用，供应商管理复杂，提升质量困难
既然车型多，会带来上述挑战，那么少开发点车型不就行啦？
这个绝妙的点子，不是没人干过。事实上，第一个这么做的人还取得了巨大的成就，建立了福特汽车——在100年前，福特只有黑色T型车一个型号，甚至全部都是黑色。
这种大规模制造的方法，降低了成本、提高了质量，帮助美国建立了现代汽车工业。
可惜的是，如今时代不一样了，汽车产业竞争激烈，主机厂必须开发出足够多的车型，才能满足消费者的需求，占据尽可能多的市场份额。
这里，我爬取了国内某汽车网站的所有车型数据，其中29个主要品牌平均每年要出400-500个车型，每个品牌对应十几个、每个车企对应三四十个车型。
若要老方法做下去，这种做法根本就是无以为继。
3-5年之后，老平台过时了，那就再开发新平台。有时候，有老平台基础上改一改，也就成新平台了。
简单打个比方，某整车厂有10款车，每款车有1000个零件，在平台化之前，可能零件平均复用率为10%，也就是说每辆车都有900个零件是不通用的，所以这10款车有900*10+100=9100个不同的零件。
而在平台化之后，假设平均零件复用率达到50%，那么10款车型总共有500*10+500=5500个不同的零件，大大降低了供应商管理及制造过程的复杂程度。
同时，由于增加的400个复用零件的用量增加了10倍，这400个零件的采购和开发成本会大大降低。一些平台化做得好的公司，零件复用率这个指标甚至可以做到70%以上。
综上，平台化设计就是为了应对多车型开发带来的挑战：
1.降低零部件成本：增加零件复用率，提高单个零件的采购量。
2.降低研发成本，缩短研发周期。换言之，同样的研发投入下，可以得到更高质量的设计。
3.降低供应链管理难度：增加零件复用率，减少总零件数量，降低制造复杂度。
可以说，目前主流车企都在使用平台化开发。而造车新势力们，虽然还处于首辆车量产交付的时段，但为了企业的长远发展，也是要提前布局平台化的。
汽车的不同组件，可以平台化的潜力不同。按程度从高到低排序：电子架构>动力总成/底盘>车身外观
电控零部件，无非就是一些电路板加上七七八八的线束，它有以下特点：
因此，电控零部件比较容易平台化。
例如，通用汽车大名鼎鼎的“GlobalA”电子架构早已驰骋多年，而目前通用正在部署下一代电子架构“GlobalB”。
更重要的是，对所有ECU的要求也是统一的。一般整车厂会根据电子架构平台对所有的供应商提要求，即使用统一的通讯协议、通讯标准要求、硬线接口标准、功耗要求等，这样可以大大降低设计的难度。
动力总成是主要零部件，就是发动机+变速箱(燃油车)或电机+电池(电池)，占据了成本大头，也是消费者最为关心的零部件，因此平台化开发就犹为重要。
少数几种发动机和变速箱，可以通过“匹配标定”的方式，组成很多车型来。
例如，大众目前的动力总成配置如下图所示：
虽然车型很多，但是动力总成配置并没有太多。
而除了发动机+变速箱组合的配置外，发动机本身的共用性也是很大的。例如通用开发的这一代1.5排量发动机，自然吸气和涡轮增压版本就是完全共平台的，共用了大部分的子零部件。
底盘也是共平台化可用较多的地方，一般悬架系统制动系统转向系统轮胎系统都是可以进行通用化设计的。除非不同级别的车重相差很大，否则不同的车型都可以使用一样或者类似的底盘机械零件。
对于底盘控制来说更是如此，不用说一个整车厂的不同车型，就是不同整车厂的车型ESP设计可能都是大同小异的，因为都是买的Bosch的。
车身外观与内饰，是给消费者最直观的部分，也是最需要产生差异化的部分，所以平台化程度较低。
车身由于涉及造型，可平台化的地方不多。一些子零部件，例如车灯、内饰材料和一些电子设备可以做通用化设计。像某些大厂的“套娃”式前脸设计，前保附近的很多东西也可以做通用化的设计。
不过，这时候就不叫“平台化了”，而叫设计“族谱“例如，下面这辆概念车，我把车标给打码了，但您一看到尔康式的大鼻孔，就一定能猜到这是宝马吧？
一般来说，对于平台化，消费者有天然的反感态度(有强有弱)，认为老平台换个壳就当成新车型来骗钱，真是太不用心了。
但其实反过来想想，正因为平台化，车的质量才更能得以保障、价格才会更快降低，这是给消费者带来实际利益的。
类比到电子领域，微软的SurfacePro6仅升级一个CPU、加了一个颜色，其他设计一模一样。对于发烧友来说，这简直无异于欺骗：明明是Pro5的换U版，还好意思叫Pro6；但对于追求实用性第一的普通用户来说：老模具、老设计、老平台，故障率低，买得更放心。
作为一个失败的教训，我所买的2015年第一代12寸Macbook就出了显卡故障，开不了机，花了800大洋维修，两周后又坏了。这次体验“新平台”的感受，一个字，惨！
更过过分的就是“外观平台化之王”众泰汽车了，它的车在外观上和保时捷实现了“平台化”，这种鬼斧神工的平台化，遭到消费者的吐槽可以说是意料之中了。
对于动辄年产几百万辆的大集团来说，平台化策略是非常重要的东西，几大整车厂走的路径并不完全相同。
通用的平台化战略基本是按照车型级别来划分，主流的全球平台从低到高有：
此外，通用在全球尤其是中国，有很多游离在主流平台之外的产品，例如中国的凯越、英朗、科沃兹、GL8、GL6、赛欧等都不在上述主流平台之内，这些大多属于泛亚自己搞出来的低成本K和S平台，当然GL8（GL6不算）有着特殊地位，用的东西还是要比K平台高档。
看完了这段，是不是突然发现有些车是水货？有些车真的很值？
另一个汽车巨头大众则属于在平台化方面走得比较前沿的。
前一代大众按照车型级别划分的三个平台：PQx，如PQ25，PQ35，PQ46，而PQ34平台则是上海大众类似泛亚一样搞出来的新品种，只不过上海大众没泛亚实力那么强，所以只搞出一个“朗”字辈。
而在未来的规划中，大众更是把平台化拓展到了极致，搞出了从小型车到中级车都能够覆盖的MQB平台，全面取代之前的PQ系列，据说可以复用70%~80%的零部件。从下面的产品路线图中可以看出，未来大众会在MQB平台的基础上升级换代，把“套娃”进行到底。
每个公司都会有自己的平台战略，而当并购发生的时候，平台的融合就会变得比较有意思。例如，
这其中涉及到的利益博弈和段子，有空可以好好给大家唠一唠。
可以说，目前主流传统车企都在使用平台化开发。而造车新势力们，虽然还处于首辆车量产交付的时段，但为了企业的长远发展，也是要考虑提前布局平台化的。
平台化的思考会体现企业的野心和规划。大部分互联网造车企业会以“快速出一款车上市圈钱”为目标，因为就一款车，也没打算上量，所以完全不用考虑平台化战略，多快好省的社会主义才是王道。而第一梯队的造车新势力，则是有这样长远的打算。
例如，上文已从电池角度提出蔚来汽车的平台化战略，而威马汽车在2016年就提出“128“战略，即围绕一个核心架构，延伸出“STD”、“PL”两个整车平台，并打造至少八款主流智能汽车。
除了上述已经量产交付第一个车型的造车新势力，第一梯队中的爱驰汽车也发布了MAS平台，从公开的信息来看，爱驰平台有如下特点：
1集成化
使用集成电驱系统，使电机、减速器及电控系统高度集成化和小型化，进一步减小电驱系统的重量和体积，有利于降低整车的重量和能耗，同时可有效降低系统制造成本和难度。猜测根据平台化开发的电驱动系统，可以适配SUV,MPV,轿车等多种车型，兼容单电机和双电机的配置。
2模块化
MAS进行了模块化设计，车身零件数量相比传统结构减少20%以上，而对三电系统尤其进行了模块化设计，对OBCM和DCDC等部件进行了集成化设计。由于模块化和平台化，MAS平台可以达到50%以上零件通用，虽然比不上大众的70%零件通用，但是考虑到电动车初创企业以及三电系统的复杂程度，能做到这点已经实属不易。
3轻量化
爱驰的MAS平台，大范围适用7系航空铝，在底盘零部件模块化的前提下，全铝车身的平台化可以延展3个级别,A,A+,B3个级别,适用15款以上车型，同时更加高强度、降低重量、提高性能与续航。同时，车身兼容了不同尺寸电池包的配置，解决了电池包不一样导致的平台化困难问题。
对于造车新势力，大家都喜欢他们的理念、产品，最担忧的就是他们的量产制造与质量控制能力。在量产交付之前，一个巧妙的考查方式就是去观察他们的平台化水平：是否有平台化？平台化是否合理？
如果平台化战略清晰、实施得当，那不仅能保障第一款车型的量产与质量，也预示着在后续车型的推出上会越来越顺手。主要由汽车工程师组成的爱驰汽车团队，在这一点上想得是比较透的，因而在造车早期就推出了清晰的MAS平台化战略。