钱江晚报·小时新闻记者蒋慎敏王竞一
如果问起你对紧凑型新能源车的印象，除了“国民神车”五菱，欧拉必然也在其中。
但你可能不知道，欧拉并非“一炮而红”，这个长城旗下的子品牌甚至一度处于要被“废弃”的边缘。你可能更不知道的是，能够支撑欧拉一直到推出爆款的重要因素之一，则是容易被行业外的人士所忽视的“双积分”政策。
“双积分”带来的生存本钱
什么是汽车双积分政策呢？“双积分”，自然是有两个几分，一个是“平均燃油消耗量积分”一个是“新能源汽车积分”。你可以简单地把它理解为，国家对于车企的双重KPI考核。而这个KPI，决定着车企可以生产多少高油耗车型。
积分政策由来已久。过去，汽车厂商的平均燃油消耗量达标了，旗下的车型就能顺利生产。如果没达标，那么平均油耗就是“负积分”，就会获得一些处罚，比如暂停旗下高油耗车型的生产。
这个基础上，2017年国家又加上了“新能源汽车积分”，形成了目前的“双积分”。新能源汽车没生产或产量不够，会停产高油耗车型作为处罚。
不过在停产之外，新的双积分政策给予了车企可以向其他制造商买卖新能源积分的权限。也允许“卯吃寅粮”——如果头一年生产的新能源汽车数量超标准，超出的“分数”，也可以用来补第二年不足的“分数”。
众所周知长城汽车之前也是油耗大户，欧拉新能源车产品在初期也并没有太大的起色，在旗下哈弗、魏牌（WEY）、欧拉、坦克和长城皮卡五个品牌中一直不突出。欧拉在2018年亮相之后的数据，也是足以用惨淡来形容：第一款车的月销量不过700辆，所以在此之前作为子品牌欧拉新能源车产品都处于“废弃”的边缘。但是双积分政策的出台，使得长城看到了这个新能源品牌的重要性，加速发展的同时也摸索出自己的道路，走上“更爱女人的汽车品牌”的定位。燃油车和新能源车领域的“全面开花”，也使得长城汽车的估值不断提高。
当然，具体的积分计算更加复杂，涉及到生产比例达标、新能源车积分的放大倍数等等。做一个不精准的简单计算，一辆标准车型的续航里程450公里的纯电动汽车，大概可以创造2.64的积分。
而一个积分，“值”多少钱呢？上个月，“中汽数据”发布了2021年积分价格预测联合研究成果，初步预判：2021年新能源汽车积分主流价格区间为2600-2900元/分。
换句话说，车企的主力品牌也好，子品牌也好，只要生产达标的新能源车，不仅是给车企的高耗能车型扩大产能上限，同时也能够创造积分带来收益。
当然，“双积分”目前只针对产量或进口量超3万辆的车企。像法拉利，劳斯莱斯这种年进口量少于3万辆的车企，并不列入“双积分”考核范围。
对于国内市场各大传统汽车厂商，“双积分”在倒逼着它们进行转型或与其他企业合作。像美系豪华品牌凯迪拉克，在拥有众多高油耗“肌肉”燃油车型之后，也表示在今年不发布新的燃油车车型，主攻研究新能源车型。
固然，这种积分交易制度可能会催生投机者，但这种制度也同样给了像欧拉这样，主打车型仅有6个月销量破千、艰难摸索发展道路的新能源品牌，度过困难时期的生存本钱。
双积分缺口比较大，部分车系形式严峻
不同车系品牌双积分情况，单位：万分
按照2020的情况来看，基本上各车系品牌油耗基本都很大压力。合资企业油耗目前压力相对较大，特别是德系、日系车企，每年都有负积分产生。欧系和韩系则堪堪持平，基本能够的符合政策的要求，也没有多的富余。仅有自主品牌与美系品牌的新能源总积分为正。
甚至整个行业来说，可供交易的新能源积分还不够——2020年全行业的燃油积分是负734.49万，然而我们可供交易新能源积分是330.45万，也就是说还有404.24万的积分缺口，这个缺口只能通过之前的积分剩余来弥补（积分可交易的有效期为三年）。
这就让积分成了车企之间紧俏的“硬通货”。
此前有业内人士称，大众汽车在中国的合资企业“一汽大众”向“积分大户”特斯拉购买了碳排放的积分，为了满足其在当地的环保排放要求。到目前尚不可知尚一汽大众要从特斯拉手里购买多少绿色积分。但是可以知道的是一汽大众的出价约为每个积分3000元人民币，远高于前几年的价格。
这也是今年大众大力发展新能源车，相继推出了ID3、ID4、ID6的新能源车型的原因之一。
换句话说，目前的政策环境下，车企燃油车卖得越多，相应的新能源汽车销售指标也就越高，车企就不得不在新能源车型上投入大量人力精力和资金，并且不断推陈出新，以促进新能源车型发展。
如果一家车企没有发展新能源车型的决心和技术储备，那么在双积分政策和现在以新能源车型为主的市场环境的影响下，必然没办法发展壮大，甚至还会被淘汰出局。
在积分总体缺口的影响下，车企投入到新能源阵营上的力度和速度也会越来越明显啊。
市场上的积分大户，卖车难道不如卖积分？
不过目前的积分缺口，也造成了一种现象，卖车有时候还不如卖积分赚，尤其是对于新能源车企业。
第一批做新能源车的企业如今基本是新能源积分大户。若按照3000元/分的价格换算，2020年度的特斯拉所拥有的新能源积分价值高达25.8亿元，而比亚迪、上汽通用五菱所拥有新能源价值也在22.62亿元、13.2亿元。
从今年前8个月的新能源车型销量数据来看，这三家企业不出意外仍将是2021年度新能源积分最“富裕”的车企。在积分缺口依然存在的情况下，购买积分的价格势必在未来的几年都会出现一个上升的趋势，什么时候真的突破5000元的大关也不是没有可能。那么对于这些积分大户来说，卖积分反而可能会成为他们比卖车更加赚钱的赢利点。
不过这种情况也只是暂时性的，甚至也是汽车双积分政策本来的目标之一。因为传统汽车行业经过不断发展，市场已经趋于稳定，而新兴车企很难在市场中立足。随着双积分政策的实施，新兴车企依靠新能源汽车会更好更快的改变这种情况，从而更多占据市场份额。然后传统车企也因为政策原因趁势入场，全面打开了新能源车发展竞争的大格局，更快推动了新能源汽车的发展。
发展新能源车行业，之前我国是靠补贴。但补贴只能刺激一时，更带来了偏补的弊端。双积分政策的推出，则意味着如果不想在竞争中出局，各大车企定要拿出自己的看家本事，生产出更优秀的新能源车型。