ProductionSaw&MachineCo.在过去50年里生产的传动部件，在如今的电动汽车里，已经没有它们的容身之处了。
这家供应商位于密歇根州克拉克莱克，它的所有者兼总裁杰夫·范卡尔博格（JeffVancalbergh）说，在汽车向电动车过渡的过程中，他几乎看不到公司的未来。
与北美其他数百家面临同样不确定命运的小型机械厂和供应商一样，范卡尔博格有两个主要选择——他可以继续经营发动机业务，直到它被电动汽车完全替代，而许多专家认为这已是定局。或者，他可以围绕电动机或新产业完全重建发动机业务，但这将是一项成本高昂的工作，竞争激烈，没有成功的希望。
“这是一个家族企业，我是第二代，第三代就在这栋楼里，希望他能接管这家企业。但是接管什么，我不确定……不确定目前有什么可以接管。”范卡尔博格说。
汽车制造商和一级供应商正在投资数十亿美元来开发和获取新技术，以确保在该行业未来的位置。对于缺乏资金和技术的小公司来说，电动化的生存威胁迫在眉睫。
底特律郊区的StorchProductsCo.总裁马特·卡尔▼
底特律郊区的StorchProductsCo.总裁马特·卡尔（MattCarr）说：“我们在内燃机世界里生活和谋生，转向完全电动化的想法将破坏锈带地区的供应链。”（锈带地区最初指的是美国东北部五大湖附近传统工业衰退的地区，现泛指工业衰退的地区。）
根据国际能源署的数据，2021年全球电动汽车的销量达到660万辆，占所有新车销量的8.6%，是2020年市场份额的两倍多。根据一些预测，电动汽车的销量在未来十年可能会超过内燃机汽车的销量，这使得汽车制造商们疯狂地转型。
供应商必须跟上汽车制造商的步伐才能在这个行业中生存。扎根于内燃机行业的一级巨头，如博格华纳公司和美国车桥制造公司，正在通过花费数亿美元收购和开发电动车技术来实现这一目标。
在食物链的更下游，像ProductionSaw&Machine这样的公司，没有资金或技术来保证在这个未来中的利益。
“两年前，我不认为这是一种可能性，”范卡尔博格说，“我可以在工厂里看到，这个零件号在今年死亡，那个零件号在明年死亡，而后面什么都没有了。我没有23年、24年和25年的报价。”
“紧迫感”
密歇根州是北美大部分供应链的所在地，根据该州的数据，当地大约有17万个直接工作岗位与汽车业有关，该州共有95万个工作岗位，这占到总劳动力的20%。
该州最近委托进行的一项研究发现，如果制造商要实现其雄心勃勃的预测，未来10年将有超过30万个与电动车有关的工作岗位有待争夺。
密歇根州经济发展公司负责战略、规划和对外事务的高级副总裁史蒂夫·巴卡尔（SteveBakkal）说：“在这方面的紧迫感是，这些投资正在快速进行，以实现2030年的生产目标。对我们来说绝对是紧迫的，因为这不仅仅是对现有组装厂或内燃机工厂的投资。这些是新的机会。”
在电动车转型过程中，人们很清楚可以获得什么东西，但对将要失去的东西却不清楚。密歇根州有超过2200家中小型供应商，其中大部分都对内燃机汽车有一定的依赖性。
密歇根汽车协会的执行董事格伦·史蒂文斯（GlennStevens）说，当这种业务被剥夺时，将会发生什么，这是全世界的政府和数据研究公司都在努力思考的问题。
“密歇根州的很多供应链都是围绕内燃机建立的，”史蒂文斯说，“我们看到的是一个有120年历史的行业，它是围绕着燃油发动机建立起来的，现在技术上有了巨大转变，在某些时候会被淘汰。”
ProductionSaw&Machine公司大约85%的业务，包括环形齿轮、太阳齿轮和小齿轮，都与变速器有关。范卡尔博格说，如果他打算保持企业的活力，并雇用其165名工人，他需要转移到军事、航空航天、农业或“任何我们能找到新利基的地方”。
“所有为变速器和发动机制造零件的人，他们都得重新找工作。情况显然不容乐观。”他说。
汽油发动机不会在一夜之间灭绝。史蒂文斯说，在电动汽车占领市场后，重型车辆仍然需要售后服务和传统传动系统，但传统供应商的业务量跟现在比起来微不足道。
从零部件生产的角度来看，电动汽车不会取代汽油车。根据华盛顿特区公共政策研究机构国会研究服务（CongressionalResearchService）的数据，内燃发动机由2000多个零件组成，是电动汽车发动机的100倍。
密歇根州巨大风险
密歇根州是发动机和变速箱产能最集中的地区之一，这些产品占汽油车总价值的三分之一以上，PlanteMoran公司负责人戴夫·安德雷亚（DaveAndrea）说。
与内燃机不同，电动机在不同品牌和型号之间可以相对通用，软件是最终的差异化因素。这意味着制造商的工作更少。
“这是一个巨大的过渡，对密歇根州来说，这也是一个巨大的经济发展风险。”安德雷拉说。
芝加哥联邦储备银行底特律分行的政策顾问克里斯汀·迪兹泽克（KristinDziczek）说，这种风险对最底层的供应商来说是最大的。
“我认为底线是，一切都在变化。”迪兹泽克说，“我担心的是那些没有做很多自己的研发工作、没有自己专利产品的小公司——他们是重复生产。他们依赖于数量。内燃机方面的数量将缩减，并非所有的企业都准备好应对这个变化。”
据行业观察家说，电动车零部件仍有业务可做，但蛋糕要小得多，而同样数量的公司在争夺一块蛋糕。
这让范卡尔博格怀疑追求电动车的报价是否值得。ProductionSaw&Machine公司已经获得了一些电动车部件供应合同，包括在福特F-150闪电上的合同，但这些合同也有挑战。
一般来说，电动车部件要求的精度要高得多，如果范卡尔博格的公司要承接更多的电动车业务，就需要投资数百万美元进行机器升级。
此外，订单量至少目前还只是内燃机的一小部分。他说，一个电动车零件的合同通常是每年3万到15万个零件，而内燃机的订单是60万到200万个。
“我们已经拒绝了一些不适合电动车的工作。”范卡尔博格说，“我没有办法到达A点或B点。”
传统的引擎继续维持着供应商的生存——目前是这样。
根据《汽车新闻》数据中心的数据，汽车行业2021年在美国销售了1500万辆轻型汽车，比2020年增长了3.3%，其中近90%的交付量是内燃机驱动的。分析师说，即使电动汽车的需求增长，内燃机相应的需求也尚未急剧下降，但这对供应商来说是暴风雨前的平静。
范卡尔博格说，随着汽油车销售的稳定，从2015年到2019年，ProductionSaw&Machine的收入增长了30%，达到2000万美元，然后新冠疫情打击了销售和盈利能力。他说，2022年的收入预计在1600万到1700万美元之间，一直在下降，但没有别的办法。
StorchProductsCo.也经历了类似的增长浪潮。事实上，它积压的业务量从来没有这么大过。该公司的磁力输送器是其用于内燃机部件的核心产品，销售量将是2021年的两倍。
“人们正在恐慌性地购买。”卡尔说，“人们正在左右折腾。主机厂只是想获得一个订单。”
卡尔知道，峰值也是一个悬崖。
“收入会下降，”他说，“它将缩减。它不得不缩减……”
颠覆一个行业
汽车行业曾经看到过这个故事。在过去的一个世纪里，电动化曾多次威胁要颠覆这个行业。几年前，自动驾驶汽车的到来似乎迫在眉睫，直到这项技术逐渐淡出人们的视野。密歇根汽车协会的史蒂文斯说，但电动汽车并不在这条路上。
他说：“这是一个完全不同的电动化竞赛。关于采用曲线和需求曲线会是什么样子，有很多争论，但这是正在发生的事情。”
位于密歇根州阿尔比恩的Team1Plastics公司总裁克雷格·卡雷尔（CraigCarrel）已经接受了这个事实。
他知道这家注塑公司一半以上的业务是在内燃机领域，但在最近仔细观察后，他惊讶地发现它有80%以上的依赖性。在卡雷尔看来，该公司现在必须尽其所能，降低对内燃机业务的依赖性。
进行转换的一个方法是激励公司的销售团队去争取非汽车业务。
“这是一个缓慢的过程。”卡雷尔说，“但数字是不会说谎的，我们已经有点醒悟了。”
多样化长期以来一直是许多汽车供应商的优先事项，但卡雷尔和他在全州的同行们说，这已成为一种必选项。StorchProductsCo.的卡尔补充说，这绝不是一件容易的事。
StorchProductsCo.在汽车以外的领域寻找未来，并没有取得成果。为了应对新冠疫情和个人防护设备的短缺，联邦、州和地方的决策者们大声呼吁生产这些用品。StorchProductsCo.将疫情作为进入医疗保健领域的机会，其他制造商如底特律郊区的CadillacProducts公司也是如此。
他们了解到，医疗保健是一个比汽车有更多繁文缛节的行业。Cadillac一直无法将其业务延伸至密歇根州的医院。Storch的Airotrust空气过滤系统也未能获得青睐，即使在州政府批准了一项1000万美元用于空气传播病原体控制的拨款后，密歇根州10个最大的卫生系统也能免费实施该系统。该拨款于4月1日到期，但没有医院发出意向书。
“没有一家医院。”卡尔说，“难以置信，这是我们为这家公司的过渡所做的。”
卡尔说，他将尽可能多地承接电动车业务，同时寻找新的方法来实现多样化，与范卡尔博格和其他数百个处于同样情况的人解决同样的问题。
但是，从博格华纳和其他大公司的角度来看，他还没有准备好放弃内燃机。电动汽车的兴起仍然要先发生。