PorscheCayenne车系的诞生，堪称是Porsche品牌这20年来的重要里程碑。靠着来自大众集团的SUV车款领域资源，Porsche在距今21年前的2002年，推出内部代号955的第1代Cayenne车系。
品牌自1990年代以来较为不佳的财务状况，在当时更是让Porsche背水一战，虽然甫推出时，外界对Porsche这样一个豪华跑车品牌、会推出Cayenne这样如此跳脱品牌传统的SUV产品感到存疑。
不过Cayenne车系顺着当时SUV级别在全球兴起的趋势，再加上产品本身提供当时豪华大型SUV级别少见的运动性能特质，让Cayenne成为Porsche品牌历史上空前成功的产品，Cayenne热销带来的巨大利润，更是一举成功扭转了Porsche品牌的命运，甚至空前的获利、后续也替Porsche品牌在2005年至2009年间上演的Volkswagen集团收购战，提供一定的「火力」。
Cayenne车系的成功，也成为Porsche品牌后扩充品牌战线、推出Panamera与Macan等车系的基石。Cayenne车系自身在后续历代的演进，亦持续获得豪华级别消费者青睐，如2010年推出第2代Cayenne、以及2018年问世的第3代Cayenne，甚至是2019年开始以第3代为基础首度追加的Cayennecoupé，不仅车系选择更为丰富，更持续成为品牌销售的中流砥柱。让Cayenne自2002年截至2022年底历代累积多达125万辆销售的里程碑，而且Porsche全品牌2022年全球销售的30万辆中、其中有9.5万辆是来自Cayenne家族，占全品牌全年销量超过30%。
但随着全球车坛转向电气化、纯电趋势发展，Cayenne除已预告2025年将首度推出纯电版本，现有的第3代Cayenne、Cayennecoupé家族，更是在2023年4月上海车展，推出小改款版本，最主要导入许多源自品牌电动轿车Taycan的科技元素。
虽然我们此次试驾的主角，并不是Cayennecoupé，而是强调空间机能性的CayenneSUV，并且还是最入门搭载3.0升V6涡轮引擎的Base动力版本，但车辆因有着多项选配，依旧在内外观视觉效果较标准车型更为「丰富」。
而以外观的变化而言，小改款Cayenne最主要是修整得更为立体、运动，但老实说若非两相对照，其实要一眼就分辨两者在前后改款的变化、并不容易。细部来看，头灯组在改款前为接近三角形的设计；但在小改款后则改为更具视觉张力的五角型，使其在视觉上更有聚焦的效果。
而且小改款Cayenne家族除标配的矩阵式LED头灯，就具有基础的11区段光型变化调整。还可另外选配此次笔者试驾车上搭载的HD-MatrixLED高分辨率矩阵式头灯，其除有燻黑处理外，每1侧的灯组更由3.2万个MicroLED矩阵进行调控，并有1,024种阶调变化，让其在远光灯有着多达6种特殊模式，包含基础的高速公路远光灯自动调整、超车灯、对向车辆灯光遮蔽、道路施工区及窄路照明、车道照明、标记照明。。
在前保杆设计部分，Cayenne一般车型不像小改前在气坝有明显的3格区分，而是导入许多原先仅在TurboGT车型上见到的元素，前保杆3个区块在小改款后更加连成一气，整体更显简洁利落。在引擎盖的钣件处理亦更加平整化，但藉由引擎盖在头灯组后方与前轮拱上缘加高的手法，增加其肌肉感。
车侧方面，小改Cayenne并没有太多变化，笔者接触的试驾车最主要选配多处的高亮泽黑色SportDesign造型外观套件，并且搭配21吋CayenneExclusiveDesign轮圈，尤其试驾车选配的CarmineRed胭脂红色车漆，更在视觉上有着画龙点睛的效果。至于小改款Cayenne全车系标配车型的轮圈尺寸、则皆为20吋，但在CayenneS上采不同于标准版、E-Hybrid的造型。
小改款Cayenne在车尾也有所着墨，其延续小改前的贯穿式LED尾灯组，但为与品牌新世代车款呼应，在外壳追加3D立体造型。尤其在CayenneSUV的变化更大，最主要将牌照框由过去的尾门上、下移至后保杆处。而基础的CayenneBase动力就拥有双边双出尾管设定。
走入小改款Cayenne的内饰，一如外观也同样导入许多先前在Taycan看到的元素，最主要将过去传统5环结构包含中央传统指针的仪表取代，改为全数位的12.6吋曲面仪表板组，在显示画面上拥有多达7种的显示切换，主要追加了3D驾驶辅助系统画面，并且除经典的5环布局外，还有转速表、导航画面投影、夜间行车画面辅助等模式。
而中央的12.3吋触控荧幕，也改搭最新世代的PCM系统，最主要除原厂导航、无线AppleCarPlay与无线AndroidAuto外，更提供OTA远端更新机能，让车辆软件界面，时时与品牌UI更迭的节奏迈进。此外小改款后也因为首度追加Taycan上见到的10.9吋副驾驶多媒体荧幕，副驾驶座前统一改为钢琴烤漆镜面。
若像笔者的试驾车选配10.9吋荧幕，可同步操作车辆导航、读取车速/G值/方位海拔等信息，还有AppleMusic或Spotify等影音服务，甚至还可藉由登入ScreenhitsTV系统，来观看Disney+、Amazon等串流影音，只不过这具荧幕并无法直接观看YouTube。此外虽然显示屏上有着特殊镀膜，确保驾驶者不会从旁被荧幕内容所分心，但在副驾驶座上这样的镀膜却也会略微干扰观看体验，副驾驶的荧幕可视角并不宽广、身体稍微倾斜就稍微难以辨识内容。
其余内饰的变化部分，除了全车系换上与Taycan同样的3辐式方向盘布局、无格栅出风口，最主要着墨在中央鞍座空调面板的重新设计，其虽维持大面积的钢琴镜面、但从过往的纵向排列改为横向，主因为原本位于中央鞍座的线传排档杆，一如Taycan般改为在方向盘右侧，而且不仅排入P档可直接整合手刹车锁定、D档向下长押还可切换为M档，至于传承自初代Cayenne的中央鞍座拱桥造型扶手依然保留。中央鞍座有趣之处也在于前方加入具有冷却功能的手机无线充电板，主要将部分空调向此处吹送、来冷却无线充电温度较高的手机，充电功率则有达15W。
空调系统方面，笔者认为其出风口风向可手动移动，不像Taycan仅能在中控中调整风向更为直觉，小改款后标配也追加智能型空气滤清系统，如导航侦测接近隧道口车辆就会自动打开内循环，另外还可选配空气悬浮微粒侦测、负离子空气净化器，来净化车内空气。
后座空间则一如既往，后座具有出风口，但若要后座B柱出风口、以及后排独立空调面板须选配四区恒温，后座椅垫不能滑移，但具有4/2/4分离、以及椅背6段倾角调整，可惜后厢并没有直接的快倾装置，后排以笔者178公分乘坐下，头部空间约有1拳半、膝部空间为2拳。后行李厢倾倒前为698公升、倾倒后则可扩充至1,708公升。
小改款Cayenne在Base动力车型，维持采用3.0升V6涡轮增压引擎，搭配8速TiptronicS手自一体变速箱与四驱系统下，最大输出从改款前的340匹/450牛.米，提升为353匹/5,400~6,400转、500牛.米/1,450~4,500转，相较改款前增加13匹、50牛.米，一般标准车型静止加速破百为6秒，选配跑车计时套件则可缩短为5.7秒，极速则皆为248公里。
全车系标配车型都是采用电子可调悬挂软硬的PASM保时捷主动式悬载系统，若要前后轴皆为气压式悬挂需另外选配。但标配的PASM系统在改款后也有所进化，减震筒从原有的单阀门、改采双阀门技术，原厂强调可使弹簧回弹与压缩的段数可各自独立，车辆俯仰和侧倾支撑性也能明显提升。选配的气压悬挂则从改款前的3气室、变为双气室，气压悬挂也具有双阀门技术，并且比改款前更加强化车辆的侧倾稳定性、还有操控性能。
以笔者的试驾车未选配气压悬挂状态下，标配就具有Offroad、Normal、Sport、SportPlus等驾驶模式，并且无须选跑车计时套件就有方向盘切换旋钮，标准PASM系统在悬挂软硬则有Normal/Sport/SportPlus共3种模式可微调。若切换至Offroad模式，则可进一步分为Gravel、Mud、Sand、Rocks等模式可选。
后续我们也到厂区内的帽盒山，进行难度较高的越野关卡体验。此次试驾台湾保时捷也特别安排在新竹保时捷取车后，就驱车到关西亚泥矿区的封闭路段进行越野体验。进入矿区后，教练先提醒车队切换至Offroad模式的Gravel，来感受矿区沿路约2.1公里的轻越野体验，穿越包含碎石、湿滑、泥泞、颠颇等路段，在这些路段Cayenne标配的四驱系统都能分配动力通过，四驱系统的循迹性也让车辆不会有过多偏滑。
但由于此区越野关卡难度较高，主要都是由教练驾驶搭配气压悬挂的Cayenne来体验，最主要其底盘离地高可从原先PASM悬挂的212mm、升高为238mm，在跨越角可来到21.2度、进入角27.4度、离去角24.3度。体验的关卡则包含险升坡、砲弹坑+交叉轴、倾斜坡、乱石区等情境，笔者在穿越时于车内乘坐体验，发现车辆在过砲弹坑时左右轴即便悬挂行程拉长、车内乘员也不会有太明显的感受，而且在中央、后方差速器自动调配动力下都能轻松穿越，甚至在倾斜坡时即便满载，车辆的高刚性与气压悬挂支撑都能淡然应对重力，皆展现Porsche品牌除传统On-Road操控优势外，在Off-Road能力亦有所着墨。
回到On-Road体验来看，即便笔者的试驾车未选配气压悬挂、而且还加大为21吋铝圈，但在一般Normal行车下，其行车舒适度仍保有一定水平，只是自然在悬挂的柔韧度会未及气压悬挂来的「宽容」。就笔者个人而言仍相当喜爱小改款Cayenne在标准PASM悬挂设定的调性，相比先前笔者体验过的改款前一般Cayenne，在换搭双阀门PASM后，整体在弯道侧倾的稳定性更佳，悬挂设定在Normal段位就会反馈一定的路感，而在Sport跟SportPlus则有明显强化操控、提升切换车道稳定度的反应，整体在豪华中大型SUV仍是运动标竿。只不过悬挂设定SportPlus在许多碎震路段会较为硬派，若承载家人建议切换到Sport即可。
除了悬挂部分，小改款Cayenne在On-Road时的转向与循迹性表现，亦保有Porsche作为跑车品牌的运动基因，转向手感虽然比起同级别车款略为重手一些，但在车头的指向精准度不俗，弯道操控之间带来浓厚的驾驭乐趣。车身虽然有一定重量，但四驱系统在推进时也会把一定的动力推送至后轴，借由动力的分配辅助，抵销SUV先天较重的特性，减少推头的情形产生，整体四驱动力的分配相当高明。
在动力输出部分，此具3.0升V6涡轮引擎的353匹动力，推动2,055公斤的车重仍可说是相当游刃有余，基本上若非对性能特别要求、要不然一般使用下笔者认为并不需要往上选到V8动力的CayenneS，V6引擎浑厚饱满的动力推劲，就已经可与Cayenne强调运动化的底盘相辅相成，而且在同级别对手多半导入48V轻油电系统辅助下，Cayenne传统引擎的输出反倒更为线性。
而8速手自一体变速箱在一般Normal模式的反应也足够积极，若切换到Sport模式其藉由换档转速的延后、搭配油门反应更为迅速下，笔者认为整体动力更为「跟脚」。但若切换到SportPlus驾驶模式，笔者认为在如山区低速弯道爬坡时，其换档的顿挫会较为明显，建议一般若想要感受强劲动力、可切换至Sport即可。
驾驶辅助部分，虽然仪表板相比Taycan加入3D驾驶辅助系统画面，但由于Cayenne即便补满ADAS的选配，却一样缺少车道置中维持功能，因此在画面上顶多就是与前车车距切换的参考，也并没有像同集团许多车款的道路虚拟实境车流显示；ACC车距有5段可调整，但拨杆仍旧是独立位于方向盘左下方，使用上较不直觉。而全车系在改款后仍旧仅标配倒车摄影机，标配的倒车显影换面分辨率、相较选配360度环景画面的分辨率较低，笔者建议购车时可加选360度环景为佳。
整体而言，笔者认为Cayenne车系在小改款后，可说是导入了诸多源自品牌电动车Taycan的元素，让Cayenne在现行产品世代的中期，也可替消费者带来与品牌最新世代接轨的科技化座舱体验，更透过动力、底盘动态的提升，持续保有品牌跑车化的运动基因调性。只不过未来2025年的纯电Cayenne、可能会与燃油Cayenne发展脱钩，届时燃油Cayenne是否同样能够「与时俱进」，则有待观察原厂后续的产品策略了。
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