动车组基础知识

高速铁路学习资料铁道车辆成都铁路局职教处编二〇〇九年十月目录第一章高速铁路基本知识第一节高速铁路历史沿革及发展第二节动车组的组成及动力配置第二章动车组转向架结构原理第一节动车组转向架的组成及分类第三章动车组车体结构及车内设备第一节流线型车体结构第二节动车组车体的轻量化设计第三节车体的密封隔声技术第四节防火安全技术第五节动车组供排水与卫生系统第四章动车组司机室第一节CRHl动车组司机室第五章动车组车端连接装置第一节动车组连接装置的基本特性第六章牵引系统和供风系统第一节牵引系统概述第二节供风系统概述第七章CRH1型动车组故障应急处理第八章动车一级检修工艺第一节一级检修流程框图（标准模式）第二节作业程序及作业路线第九章动车运用所安全作业标准第一章高速铁路基本知识第一节高速铁路历史沿革及发展自从1825年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。

快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式竞争中取胜的先决条件。

许多国家都在通过新建或改建既有线，发展高速铁路。

国际上根据铁路线路允许运行的最高时速对列车作如下划分：普通列车：最高运行速度l00～160km／h；快速列车：最高运行速度l60～200km／h；高速列车：最高运行速度≥200km／h。

一、高速铁路发展沿革1．日本高速铁路1964年10月1日，日本东海道新干线东京一大阪高速铁路正式开通投入商业运营，这是世界上第一条完全按照高速行车技术条件建造的铁路，其最高运行速度达210km／h。

东海道新干线的建成通车不仅为日本铁路，而且也为世界铁路开创了新纪元。

日本新干线投入商业运营，以高速安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省及占地少等特点而著称。

不仅为日本经济的腾飞、社会的发展起到了举足轻重的作用，而且也为铁路的复兴奠定了基础，为当时“夕阳产业”的铁路注入了巨大的活力，再次掀起与高速公路和航空运输竞争的态势。

第一章动车组概述第一节动车组基础知识一、定义由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车称为动车组。

一般来说，由于需要双向运行，在动车组列车的两端均设有驾驶室。

二、分类1.按速度等级划分①准高速动车组──最高运行速度为160～200km/h；②高速动车组──最高运行速度为200～400km/h；③超高速动车组──最高运行速度为400km/h以上。

2.按牵引动力类型划分①内燃动车组──由柴油机提供动力；②电力动车组──由供电接触网提供动力；③磁悬浮动车组──由电磁系统提供动力。

3.按动力配置方式划分（1）动力集中型动车组动力集中型动车组是指将整列车动力集中在动车组一端或两端的车辆上，其余中间车辆不带动力（即为拖车），动力车只牵引不载客，拖车只载客不牵引。

例如ICE1、TGV-A等。

（2）动力分散型动车组动力分散型动车组是指将整列车动力分散到动车组的若干车辆上，车辆有带动力的动车，也有不带动力的拖车，也可以全部车辆都带动力。

动车组的全部车辆都可以载客。

例如300系、ICE3、AGV等，我国生产的CRH型动车组均属于动力分散型动车组。

动力集中型动车组和动力分散型动车组的优缺点如表1.1所示。

表1.1动力集中型动车组和动力分散型动车组优缺点类型优点缺点动力集中型动车组1.可灵活编组，便于管理；2.便于监测和维修保养；3.车厢内振动小、噪声低；1.载客量相对较少；2.轴重相对较大；3.轮轨黏着力与高速的矛盾难4.可进入既有线，也可进入非电气化铁路区段以协调；4.制动性能相对欠佳续表1.1类型优点缺点动力分散型动车组1.载客量相对较多；2.最大轴重较小；3.轮轨黏着力与高速的矛盾容易协调；4.具有较好的制动性能；5.具有较低的每一座位寿命周期费用1.车厢内的舒适度较低；2.故障率相对较高；3.不能驶入非电气化铁路运行4.按转向架连接方式划分（1）独立式高速动车组独立式动车组采用传统的车辆与转向架的连接方式，每节车辆的车体都置于两台转向架上，车辆与车辆之间用密封式车钩相连接，列车解体后车辆可独立走行。

动车组基础知识认知教学设计一、教学目标：1.学生能够了解动车组的定义、组成部分和基本工作原理。

2.学生能够认识动车组的类型和特点。

3.学生能够理解动车组对铁路运输的重要性。

二、教学重难点：1.重点：动车组的定义、组成部分和基本工作原理。

2.难点：动车组的基本工作原理。

三、教学方法：1.讲授法：讲解动车组的定义、组成部分和基本工作原理。

2.多媒体演示法：通过图片、视频等多媒体资料展示动车组的类型和特点。

3.讨论法：组织学生讨论动车组对铁路运输的重要性。

四、教学过程：1.导入-通过展示一些动车组的图片或视频，引起学生的兴趣，并提出问题引导思考，如：“你们知道这些列车为什么叫动车组吗？”2.讲解动车组的定义和组成部分-讲解动车组的定义，即由若干带动力的车辆和不带动力的车辆组成的列车。

-展示动车组的图片，讲解其组成部分，包括动力车、拖车、控制系统等。

3.讲解动车组的基本工作原理-借助示意图或动画，讲解动车组的动力传递和牵引控制原理。

-解释动车组如何实现高速运行和节能减排。

4.介绍动车组的类型和特点-展示不同类型的动车组图片，如高速动车组、城际动车组等。

-对比不同类型动车组的特点，如速度、载客量、适用线路等。

5.讨论动车组对铁路运输的重要性-组织学生进行小组讨论，探讨动车组对铁路运输的意义和影响。

6.总结与归纳-对本节课的重点内容进行总结，强调动车组的定义、组成部分、工作原理、类型和重要性。

-布置一些思考题或作业，让学生进一步巩固所学知识。

中国高铁基本知识一、高铁的定义和特点高铁，全称高速铁路，是指设计运行时速在250公里/小时及以上的铁路交通方式。

中国高铁是指中国国内的高速铁路系统，是中国自主研发的一项重要交通基础设施，也是中国现代化交通建设的重要组成部分。

中国高铁具有以下特点：1.高速：中国高铁设计运行时速通常达到350公里/小时，最高时速可达到400公里/小时，是世界上最快的高铁系统之一。

2.安全：中国高铁采用先进的列车控制技术和安全系统，确保列车运行的安全可靠。

截至2021年底，中国高铁开通运营十多年来没有发生过重大事故。

3.舒适：中国高铁列车设有宽敞舒适的座椅，配备有空调系统，提供良好的乘车环境。

同时，高铁列车还设有餐车、卫生间等设施，方便乘客的日常需求。

高铁站点密集，基本实现了城市之间的无缝对接，方便乘客的换乘和出行。

二、中国高铁的发展历程中国高铁的发展可以追溯到20世纪80年代。

自2007年首条高速铁路京津城际铁路建成通车以来，中国高铁经历了快速发展的阶段。

几十年来，中国高铁网络不断扩大，目前已经成为世界上最大的高速铁路网之一。

1.技术引进阶段：上世纪80年代，中国引进了法国的TGV技术，并在1990年代初开始研发高速铁路技术。

2.自主研发阶段：2004年，中国自主研发的"和谐号"动车组在京津城际铁路上进行了试运行。

之后，中国陆续研发了CRH系列动车组，实现了高速铁路的自主化生产。

3.高铁网络建设阶段：从2007年开始，中国高铁网络的建设进入了快速发展阶段。

目前，中国高铁已经覆盖了全国大部分省份，连接了许多重要城市，实现了城市之间的高速铁路交通。

三、中国高铁的优势和贡献中国高铁的发展为国家经济和社会发展做出了重要贡献，具有以下优势：1.促进经济发展：中国高铁的发展促进了区域经济的融合和发展。

高铁的开通使得城市之间的交流更加便捷，加强了区域间的合作和互联互通，推动了经济的繁荣。

CRH基本常识知识（铁路人必看）中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A，CRH380B，CRH6。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。

CRH1file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.jpg中国南车四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。

原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的RegainaC2008为基础。

CRH1B为16节大编组动车组。

CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。

200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

2009年9月28日，BST公司在北京与铁道部签订了80列时速350~380公里动车组订单，其中16辆编组的EMU动车组60列，8辆编组的EMU动车组20列CRH2file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image003.jpg中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工，引进技术）负责国内生产。

以川崎重工业新干线E2-1000型动车组为基础，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。

CRH2-B为16节长大编组动车组，在CRH2A基础上扩编至16节。

CRH2E为16节长大编组的卧铺电力动车组，CRH2C（300公里级别）作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用。

标称时速300公里，最高营运时速为350公里。

CRH3file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image005.jpg中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）负责国内生产。

动车组基础知识第一章动车组基础知识第一节动车组的特点及组成动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。

动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。

1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。

同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。

同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史记录。

动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。

一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。

动车组内有动力的车辆称为动车，没有动力的车辆称为拖车。

动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。

目前，国外的列车运行速度一般达到200～300km/h光靠机车来拉已经很吃力。

所以在每辆车上都装上动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。

国内目前比较空缺这方面的人才。

目前动车段建设是客运专线建设组成部分，现在正在建设的动车段有京津城际北京动车段，武广专线武汉动车段、广州动车段、长沙动车运用所、衡阳动车综合维修段，郑西专线西安动车段、郑州动车段，主要是技术支持是德国。

一、动车组的基本特点我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。

动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。

动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

二、动车组的优点与用机车拖动普通车辆相比，动车组的优点是：动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。

同时亦减少车务人员的工作及提高安全。

动车组可以容易组合成长短不同的列车。

有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

其中动力分散的动车组以下的优点特别明显：动力效率较高；特别是在斜坡上。

动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。

因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。

对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。

轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

三、动车组分类1.按牵引动力的分布方式分一个动车组之内不一定是每个车辆都带有发动机。

动车组内没有动力的车辆称为拖车。

有些动车组内是完全没有拖车，或拖车只有很少，发动机分布在组内不同的车辆上，称为动力分散。

亦有把发动机集中在一两个车辆上的动车组，称为动力集中动车组。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。

由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。

另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。

动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。

动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。

动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

2.按动力装置分动车组可以是由柴油发动的内燃动车组(DMU)，内燃动车组可由柴油发动机透过齿轮带动，亦有电传动力柴油动车组(DEMU)。

内燃动车组按传动方式又分为电力传动和液力传动两种；电动车组按电流制又分为直流和交流两种。

更常见的动车组是由接触网供电的电力动车组(EMU)。

电力动车组的电动机一般是安装在转向架之上。

多数的动车组都是用作客运，货运的很少。

市郊铁路站间距离短、行车密度高、客运量大，要求动车加减速快、车厢容量大、旅客上下车方便。

因此，各国大城市近郊客运基本上都用电动车组，地面铁路还与地下铁道相结合，互相过轨，向统一的高速铁路发展。

如，日本8000系斩波器控制的电动车组，由4节动车和2节控制车编成，每节车有4个宽1.3米的侧门供旅客上下，能和地下铁道互相过轨。

日本使用的双层电动车组，能有效地利用空间，增加载客数量。

各种长途高速电动车组具有代表性的有：日本的200系电动车组，由2节控制车和12节动车编成，总功率12880kW，最高速度260km/h。

俄罗斯的ЭР200型电动车组，由2节控制车和14节动车编成，总功率11520kW，试验速度200km/h。

法国的TGV电动车组，由2节动车和8节拖车编成，最高速度可达260km/h。

英国的APT高速电动车组，采用摆式车体，由2节动力集中式动车和12拖车编成，总功率6000kW。

高速内燃动车组有日本的181系特快内燃动车组，由8节动车和1节拖车编成，共有8台500柴油机，总功率3650kw，最高速度120km/h。

还有英国投入运用的高速内燃动车组，两端各有1节内燃动车，中间有7～8节拖车，速度最高达229km/h。

3.按服务对象分长途高速电动车组，在城市之间运行。

如，日本新干线、德国ICE3型、法国TGV、欧洲之星、蓝箭号、中华之星、中原之星、长白山号等。

城市轨道交通动车组，在城市内部运行，如北京地铁等。

第二节国内外动车组简介一、国产内燃动车组中国首列DMU型双层内燃动车组由唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行。

此车的试制成功，填补了中国铁路运输工具的一项空白。

该动车组外形为流线型设计，造型美观、大方。

设计编组为2动2拖（2M+2T）固定编组，首尾为动车，中间为拖车，为动力集中型内燃动车组。

车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。

车门采用塞拉门，风档为全密封式。

整车设空气调节装置。

设卫生间，厕所等。

中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。

双层内燃动车组分上下两层，上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。

四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。

整列设空调装置，使旅客的旅行舒适惬意。

动力系统采用美国康明斯QST30系列产品。

整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。

动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为209HS。

全部采用无摇枕结构。

空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。

设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。

牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。

电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。

车端装有通讯和控制电器连接器。

风档采用全封闭风档或橡胶风档。

制动采用双路供风。

动车组总功率为1320kW，设计速度120km/h，总定员540人。

中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。

该动车组由2动4拖（M+4T+M）6辆固定编组方式，首尾为动车，起动时一拉一推，俗称推拉式。

中间4节为拖车，其中3节为硬座车，一节为软硬座合造车。

是动力集中型内燃动车组，具有结构简单、安全可靠、起动平稳、加速快、成本低、方便快捷等特点。

采用液力传动方式，具有免维修的特点，可走行80万km不打开液力传动箱。

动车组总功率为2000kW，设计速度140km／h，总定员450人。

液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。

在哈局运行的动车组由2动5拖7辆固定编组。

“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。

该动车组为2动9拖11节固定编组方式，首尾2节为动车，中间9节为拖车。

动力车定型为NZJ1型，动车组总功率为5520kW，最大运营速度180km／h，总定员1140人。

二、国产电动车组“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。

动车组为动力分散式，以1动1拖为一个动力单元，一列6节编组，可运用于标准轨距电气化线路上。

车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。

车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。

该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。

具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。

动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。

“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。

该电动车组由两个单元计6节车组成，每3节车组成一个单元，其中包含2节动车和1节拖车。

电动车组设有一等软座1节，二等软座车5节。

首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。

全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。

列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。

由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。

首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。

该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。

该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式，全列车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交—直—交传动方式。

动车组编组方式中MC为带司机室的动车（一等车）；TP为带受电弓、变压器的拖车（二等车）；M为带空气压缩机的动车（二等车）；T1’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带商务仓）；T2’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带车长办公席）；M’为不带空气压缩机的动车（二等车）；T为不带受电弓、不带变压器的拖车（二等车）。