国标驾驶自动化等级与划分要素的关系
从功能上看，智能驾驶功能经历从单车道向多车道再向NOA发展的过程
早期辅助驾驶功能集中在单车道里，以车辆前后的控制为主，重点实现跟车不碰撞、驾驶不偏移等效果，主要功能包括ACC（自适应巡航）、LCC（车道居中控制）、TJA（交通拥堵辅助）、CCS（定速巡航）、AH（自动驻车）等。随着技术的不断推进，辅助驾驶逐渐开始涉及多车道场景，由系统可以控制车辆进行变道，主要功能包括ALC（智能辅助变道）、TJA-ML（多车道交通拥堵辅助）、HWA-ML（多车道高速驾驶辅助）。近年各企业向点对点控制推进，在选定目的地即可交由辅助驾驶功能进行控制，主要为高速NOA及城市NOA功能。
智能驾驶功能渗透率仍处于较低位置，提升空间较大
随着车企成本压力增加，高速NOA或将向简化版方案发展，即舍弃上下匝道功能，仅在目标匝道前进行接管提醒，避免错过匝道等问题发生。城市NOA加速落地，覆盖主要行车使用场景，为用户提供从高速到城市的全场景可持续的自动驾驶功能。早期城市NOA功能普遍使用高精地图，提供更精确的定位服务，但高精地图采集成本高、覆盖率较低、更新慢，难以满足城市NOA快速大规模的上车需求。随着车端算力及传感器功能迭代升级，单车感知水平不断提升，大部分厂商通过“轻地图”+单车感知方案，即仅在匝道口等导航地图难以精确处理的部分做数据强化，实现NOA功能。
城市NOA功能快速铺开，应用城市逐渐普及
部分厂商城市NOA进度
自动驾驶标准逐步落地，L3合规加速推进
2020年-2023年中国自动驾驶主要政策整理
汽车消费升级趋势持续，智能化需求不断增加
随着新一代消费者比例逐步增加，智能座舱、智能驾驶等个性化功能的需求越来越凸显。且越来越多的厂商开始重视用户体验，从车身设计、智能化服务、自动驾驶功能等多角度提升用户驾乘感受。同时，车辆本身也已经从代步交通工具向智能移动空间转变，车辆数字化转型已成行业共识。随着用户智能化体验需求的不断提升、政策的持续推进、行业的高度重视，汽车智能网联技术发展迅速。
NOA功能预计有望快速渗透
目前NOA处于高速发展阶段，随着软件算法逐步升级技术逐渐成熟、感知方案向重视觉感知路线转换成本降低，NOA功能具有向低价格带车型拓展、应用场景不断丰富等特点。根据高工智能汽车研究院监测数据显示，从当前搭载NOA功能车辆价位来看，标配NOA领航功能的车型大部分集中在30万以上价格区间，而小鹏P5、吉利博越L、宝骏云朵灵犀版等20万以下的车型也开始逐渐实现NOA的搭载。我们预计NOA未来将逐渐成为中高端车型标配，同时扩大搭载范围，下探到10~15万左右的车型。我们预计明年10万以上车型将可以选配高速NOA；20万以上车型将会标配高速NOA，选配城市NOA；30万以上车型将会实现城市NOA普及。
国内厂商向重视觉路线转变
特斯拉Model3传感器配置
相比基础的L2功能，NOA功能对精度的要求更高，需要更精确的感知，对计算量的要求也更高
随着各个厂商向重视觉感知的大模型技术路线转型，高级别智驾对车端算力的要求越来越高，需要性能更强的芯片支撑。相比城市NOA，L3级智能驾驶对算力的需求更甚，当前已量产芯片较难满足L3级智驾需求，芯片向更高算力发展的进程仍在持续。车企也需采用足够强力的芯片进行算力预埋，以支撑日后有效升级。针对未来L3级智能驾驶，主机厂需要进行冗余设计，以保证系统安全。较为简单的设计是放置两个域控制器/增设备份芯片，智驾芯片需求量后续有望提升。
整车E/E架构快速演进
域控架构高度集成，有明显的成本和设计优势
1）线束数量显著减少，节约安装成本。DCU通过集成化的域控化管理，各个功能模块以区域内的域控制器为主导，减少了ECU的数量，从而降低了线束的数量及重量，节省安装成本。2）整合集成度高，便于协同管理。各功能模块ECU软件通常由其硬件供应商开发，导致系统之间相互独立，难以协调。DCU统一了软件开发和管理，加之数据交互的接口标准化，降低了开发和制造成本。3）计算能力较高，便于OTA升级。模块越少、系统越统一越容易实现整车OTA，域控制器更为集中的EEA架构将车内各个分散的ECU部件的控制功能集成在一个DCU中，仅对DCU进行控制功能进行更新升级完成OTA，同时规避了各ECU的不同传输协议和兼容性风险，减少了每个ECU进行安全性确认防篡改的工作量。
智能驾驶域控制器是汽车智能化发展的重要环节
智能驾驶域控制器架构
智能驾驶域控制器结构相对复杂，核心在于计算芯片
域控制器构成：硬件+软件预计2025年自动驾驶域控制器市场规模达479.4亿元。我们预计智能驾驶域控制器价格将持续下降，市场渗透率有望快速增长。1）随着智能驾驶的不断发展，智能驾驶域控制器有望高速渗透。2）目前各个主机厂降本意愿较强，单芯片行泊一体方案受到各主机厂青睐。低成本方案如(单TDA4/J3芯片)实现基础L2功能的方案预计有较大市场空间。经我们测算，2025年中国乘用车市场自动驾驶域控制器市场将达到479.4亿元，2021-2025年复合增速达109.9%。
中国乘用车自动驾驶域控制器市场规模预测
计算芯片是智驾域控的核心部件
部分国内外芯片厂商
英伟达依托积累多年的图形计算处理能力、GPU计算经验，布局智能驾驶芯片
英伟达汽车芯片算力
芯片方面，英伟达于2016年发布首款高级智能驾驶芯片Xavier，并于2020年实现量产
英伟达Orin芯片架构Thor（雷神）芯片于2022年发布，预计2025年量产，算力高达2000TOPS，是Orin芯片算力的8倍，主要通过CPU（Grace）、GPU（AdaLovelace）和处理Transformer模型的引擎（Hopper）实现算力提升。同时Thor可以满足汽车多个场景的算力需求，包括智能驾驶、主动安全、智能座舱、自动泊车、车载操作系统、信息娱乐等，预计可以实现座舱域和智驾域的融合域控制。
英伟达Drive工具链
地平线国内智能驾驶芯片领先供应商
地平线征程系列芯片产品
芯片产品布局广泛，覆盖低算力到高算力多款方案
地平线首款车规级芯片征程2于2019年8月量产，可提供超过4TOPS算力，实现基于征程2的单目前视解决方案。征程3芯片算力达5TOPS，是目前仍在低算力平台上广泛使用的芯片之一。据不完全统计，自2020年9月发布以来，J3累计获得约10家主流车企、超过40款车型定点合作，先后搭载2021款理想ONE、奇瑞瑞虎8PRO、奇瑞欧萌达OMODA5、第三代荣威RX、哪吒U-II、哪吒GT、博越L、深蓝S7、深蓝SL03等多款车型。其中2021款理想ONE是全球首个搭载征程3芯片的量产车型，采用双J3方案打造辅助驾驶功能，并搭载J2的NPU计算平台实现全车语音交互。2023年4月，地平线携手大陆集团打造基于单颗征程3芯片的800万像素智能前视摄像头一体机，可以支持1V1R（1个摄像头1个雷达）、1V3R（1个摄像头3个雷达）、1VXR（1个摄像头，多个雷达）等多种形态的产品，实现NOA导航辅助驾驶功能并于深蓝SL03实现首发量产。
征程5是地平线第三代车规级产品，可提供单芯片128TOPS算力，并支持至多16路摄像头、毫米波雷达、激光雷达等多传感器感知、融合、预测与规划需求，支持如BEV等领先智能驾驶算法模型的应用部署。基于单颗征程5芯片打造的行泊一体域控方案，能够支持超越同级配置的高性能行泊一体功能，同时开放上层应用的差异化开发和软件OTA升级。目前，理想L8首发搭载了征程5芯片，实现了高速NOA导航辅助、自动泊车、自动紧急制动等功能，同时征程L5也获得了比亚迪、上汽大众、一汽红旗、长安汽车等车企定点，并搭载于理想L系列在售Pro、Air所有车型。
地平线为合作伙伴提供硬件参考设计及算法、基础中间件、工具链、开发平台等配套产品，助力芯片的开发应用
高通：座舱芯片领军者，智驾领域新拓展
2020年1月，高通发布自驾平台SnapdragonRide，其主要面向三大细分方向：L1/L2级ADAS，面向具备AEB、TSR和LKA等驾驶辅助功能的汽车，提供30TOPS算力；L2+级ADAS，面向具备HWA、自动泊车APA以及TJA功能的汽车，提供60~125TOPS算力；L4/L5级自动驾驶，面向在城市交通环境中的自动驾驶乘用车、出租车和物流车，可提供700TOPS算力。2023年1月高通发布第二代Ride升级版RideFlex芯片，包括Mid、High、Premium三个级别，主打舱驾一体，既能用于车内座舱，又可以实现辅助驾驶的可扩展系列SoC，算力最高可达2000Tops。其从设计之初就是一个开放且可编程的平台，能够满足从新车评价规范（004ECAP）到L2+/L3级别驾驶辅助和自动驾驶全方位的需求。
Mobileye是全球领先的智能驾驶芯片解决方案提供商
2004年公司发布了第一代芯片EyeQ1，随后迅速与宝马、通用等汽车制造商达成合作。经过多年的发展，Mobileye相继推出了EyeQ1-Q6等多款ADAS芯片，并为OEM厂和Tier1厂商提供了“芯片+算法”软硬一体化的ADAS视觉解决方案。Mobileye智驾方案为“黑盒”方案，提供软硬一体的交钥匙方案，不单独出售芯片或算法。虽然黑盒方案定制化程度极为有限，但对于开发实力相对薄弱的中小主机厂来说，产品成本低、开发周期短，且多数功能经过验证，因此Mobileye的“黑盒”模式仍具有一定受众。此外，Mobileye也在一定程度上逐步提高其编程开放性，2022年6月新推出的EyeQKit从黑盒走向合作，能够大幅降低车企的开发成本，加快下游产品的开发周期。
芯片开发和生产制造能力仍为核心竞争力
国内外厂商纷纷布局智能驾驶域控制器领域
现阶段，智能驾驶域控制器参与者主要包括四类：1.GlobalTier1供应商系统集成能力较强，具有客户群优势。2.本地Tier1供应商致力打造全栈解决方案，与OEM深度合作。3.自动驾驶域控制器软件平台厂商以软件切入，实现通用和模块化平台。4.OEM厂商期望自研域控制器甚至芯片以掌握底层硬件自主权。
华为MDC平台性能强大，功能安全，提供开放的生态和多种开发工具。
华为MDC810性能强劲算力达400TOPS。具备用户态分布式OS内核，调度时延<10us，平台级时延<40ms。其异构计算能力能针对不同环节提供不同的算力类型和大小，更精准地满足算力需求。此外，华为MDC具备面向L4的高安全架构，通过了信息安全、功能安全、车规级测试、软件成熟度认证、极端工况测试等多项检验。同时，华为MDC基于标准化和平台化的设计理念，实现软硬件解耦，提供丰富的传感器接口、全场景覆盖的工具链、100+标准的API和开放的SDK，支持与线控底盘接口对接、支持软件开发和移植、支持不同级别自动驾驶的功能要求。华为也提供完整的开发工具链，帮助客户和生态伙伴提升开发效率,完善华为MDC生态构建。华为于2021华为智能汽车解决方案生态论坛提出，截至2021年底已有70余家生态合作伙伴，联合拓展乘用车项目超6个，商用车/专用车项目超11个。
赛西威专注于人、机器和生活方式的整合
前身为1986年成立的中欧电子工业有限公司，迄今已有30多年汽车电子产品制造经验，制造工艺覆盖汽车电子产品生产全流程，公司为智能座舱、智能驾驶以及网联服务提供创新、智能的产品解决方案，与大众集团、马自达集团、吉利汽车、长城汽车、广汽集团、小鹏汽车、理想One等国内外汽车制造商建立了良好的合作关系。德赛西威智驾产品全面丰富，满足客户多层次产品需求。公司与英伟达深入合作，智能驾驶域控制器产品经过IPU01-04四代迭代已形成丰富产品矩阵，能够满足从高性价比到高性能多层级市场需求。
高端智驾域控领域具有先发优势，合作开发能力较强。1992年公司已建立智驾研发团队，近年来研发费用占营收比重持续超过10%，同时公司与英伟达合作较早，开发的域控硬件和中间件等产品能够较好匹配底层芯片，充分发挥其效能。德赛在打造域控产品平台化实现快速复用的同时，依靠快速设计、验证、量产的经验和能力，针对车企不同车型空间结构设计差异、算法差异等进行相应适配满足车企定制化需求，使公司相对于通用产品供应商竞争优势明显。
大批量量产制造经验带来质量、成本、设计上的护城河。德赛域控产品历经四代迭代已形成丰富产品矩阵，具有量产经验，IPU03、IPU04大规模搭载小鹏P7、理想L9等旗舰车型，高搭载率和车型销量充分证实域控产品的可靠性。同时德赛西威作为目前中国市场主要域控制器供应商，市占率较大，芯片采购量相比其他主机厂和Tier1更多。大批量采购能带来一定的价格优惠，在芯片的供应端具有成本优势。同时对于很多共用的芯片和零部件可以大量备货，在部分客户芯片等零件结构性短缺时候可以串货，缓解客户供应端的压力。此外，德赛西威依托其市场地位，在与上游供应商合作时有更高的话语权，与部分芯片厂商有定制化产品，弥补通用芯片上的不足，使其产品更有竞争力。同步布局传感器和智驾算法，域控产品协同优势明显。
自动驾驶算法领域，公司全方位布局L1泊车至L4高级智能辅助驾驶算法，通过自研+对外投资合作模式寻求产品快速突破；同时由于和英伟达的长期合作开发，德赛对Orin芯片的定制算法理解独到，可以为下游整车厂提供底软技术支持，使其具备更好的竞争优势。公司通过上述全栈布局形成智驾域控领域全套解决方案，打造出“智驾域控制器+传感器+软件算法+5G-V2X”产品矩阵，协同优势明显。
截至2021年ADAS产品已配套或定点的车型超过100款，客户主要为一汽集团、上汽集团、中国重汽、吉利汽车等整车厂商。智能驾驶域控制器（ADCU）是经纬恒润设计研发的集成式高性能计算单元。ADCU基于MobileyeEyeQ4及InfineonTC-297TA芯片，能够实现自动驾驶等高级别自动驾驶功能，支持毫米波雷达、激光雷达、高精地图等信息接入；同时在ADCU基础上，经纬恒润将智能驾驶域控制器和自动泊车域控制器进行融合，面向L2+级智能驾驶要求，推出了一系列低成本、中低算力的行泊车一体解决方案，很好地契合了市场需求；并且在ADCU硬件基础上，经纬恒润可以提供自主研发的自动驾驶功能，或集成第三方研发功能，为用户量身定制系统级自动驾驶解决方案。
平台工具和方法流程布局全面。为保证AI感知算法的可靠落地，公司自研了一整套平台工具和方法流程，其AI算法通过挖掘深度神经网络在数据表达方面的能力，具有实时性好、检测准确、鲁棒性好等特点，目前已经应用在多个园区自动驾驶示范项目中，同时也在智能化港口项目中得到了充分的应用和验证；同时公司高精定位模块LMU可以实现道路级定位，支持L2+自动驾驶，能够准确持续提供前方道路的曲率和坡度信息，支持DOTA/FOTA升级，目前已应用于上汽、红旗、长城等客户车型。通过上述协同布局，公司形成的系统级智能驾驶解决方案技术自主，能够充分发挥协同效应进一步降本增效，为客户提供更高性价比智驾产品。
中科创达：领先的智驾操作系统供应商
2023年4月，发布基于SnapdragonRide平台的高阶智驾控制器RazorDCXPantanal，采用4nmSOC，集成SnapdragonRide视觉软件栈，单芯片算力达50-100TOPS，可同时支持基础配置7V5R12USS与高阶配置11V5R12USS接入，并预留多路CAN/CANFD接口，提供8路车规级以太网接口，满足不同等级智能驾驶对传感器接入的需求。实现记忆泊车、L2.9级高速公路自动驾驶及L3级城区自动驾驶，并可拓展至L4级无人售货车、矿山、自动清洁车等封闭园区自动驾驶。其具有可拓展性强、功能安全性高、应用场景广等特点，满足从入门级到旗舰级车型对智驾域控的不同需求。
均胜电子持续发力智能驾驶系统，多渠道布局智驾域控。
同事，公司与地平线、黑芝麻等国内各芯片厂商建立合作关系。2021年8月，均联智行与黑芝麻智能签署战略合作协议，双方依托各自优势资源，在自动驾驶计算芯片、前瞻技术联合预研及智能汽车平台化等业务领域展开深度合作，重点围绕自动驾驶域控制器进行协同开发；2023年5月均联智行与地平线达成战略合作，地平线将提供以“芯片+参考算法+开发工具”为基础的智能汽车解决方案，包括车规级芯片、车载计算平台、视觉感知、人机交互等。均联智行基于自身车规级自动驾驶技术积累，与地平线共同推进高级辅助驾驶（ADAS）、自动驾驶、智能人机交互等领域的产品开发，加速自动驾驶解决方案的量产；同时公司依托公司智能汽车技术研究院在人工智能的技术储备和前瞻研发优势，加快研发新一代高算力智能驾驶域控制器等产品，目前在此领域已获批及在批专利逾50项，涵盖自动驾驶域控制器结构、路径规划、车辆控制、数据存储等；公司和国内外多家整车厂商共同推进基于不同芯片平台的智驾域控、驾舱融合域控及中央计算单元等项目的研发，部分项目已顺利完成A样的开发和POC（验证测试），为公司后续获取客户量产项目的定点提供坚实支撑。
东软睿驰发力行泊一体域控，实现全链条国产化打通。
截至目前，市场上出现大量行泊一体智驾域控产品，除上述案例以外，其余厂家如地平线推出了与金脉联合开发的自动驾驶域控制器产品HorizonMatrixPilot3.0；黑芝麻推出智驾解决方案BESTdrive；宏景智驾推出ADCU高级别自动驾驶域控；同时国际厂商大陆集团、博世、采埃孚等传统Tier1巨头也在发力智驾域控产品，或通过自研、或通过成立合资公司联合开发以谋求一定的市场地位。但由于智驾域控产品技术集成度高，投入巨大且产业上下游协同壁垒高，新晋厂商以及传统国际巨头面临技术成熟度不足、产品工程、转型困难等问题，短期内仍难以形成有效市场竞争力。我们仍较为看好以德赛西威、华为为代表的国内主流Tier1厂商，其具备技术领先优势、规模化量产优势、客户覆盖度广优势，并且能够充分发挥上下游协同优势深入参与主机厂产品研发过程，精确理解用户需求并不断完善自我产品生态，预计在将来仍会保持较大的市场份额。
少数头部主机厂选择自研+代工模式
对于规模巨大的极少数头部厂商而言，自研优势明显。将域控技术掌握在自己手里不但可以控制整体成本也可以确保核心技术及产品供应链稳定；其次自研与车型更为匹配的域控，将有助于车企打造差异化竞争力，定制更多个性化功能，使需求与研发结合更为紧密，从长远来看将会提升车企核心竞争力。而外购或合作开发对于众多中小厂商或许更为友好，中小厂商自研能力薄弱并且车型销量不足以覆盖自研成本，但依托成熟的供应链系统，中小厂商可以在有限的预算范围内，快速、低成本外购相对高性价比的整体解决方案，使产品实现一定的智能驾驶功能并满足中低端自动驾驶需求。长期来看，我们预计“极少数高端主机厂自研+主流Tier1供应”的产业格局将长期存在，以华为、德赛西威为代表的研发实力强劲、量产规模大、质量有保障的各Tier1厂商仍将占据供应链核心地位。
特斯拉：智能驾驶全栈自研领导者
小鹏：域控自研+代工模式，软硬件更加适配域控硬件自研设计，有效提升软硬一体化水平。
2020年小鹏发布搭载有自研智驾系统XPILOT的P7，该车型智驾域控为德赛西威研制，基于英伟达Xavier芯片的自动驾驶域控制器IPU03，算力达到30TOPS。同时，小鹏也开始启动智驾域控自研并在G9上实现量产，形成以“X-EEA电子电气架构+XNGP智能驾驶辅助系统+XmartOS车载智能系统”为核心的智能驾驶生态。通过对域控方案自研设计，软硬件一体化程度有效提升，二者可以更好适配，明确软件开发边界，提升硬件利用率。