在本周高强度试驾了几台新能源车之后，我的试驾经历里已经几乎集齐了除混动超跑之外的几乎所有形式的混合动力车型，至此我觉得自己终于有资格和大家详细的聊一聊各种类型的混合动力车型的驾驶感受。
我们都知道，混合动力的好处就是结合油车和电车的优点，这也是许多消费者选择混合动力车型的理由。当然，不管你是为了省油、为了平顺性、还是为了拿绿牌，我认为不同类型混合动力车型的驾驶感受是非常有必要了解的，这也有利于区分出更适合你的混合动力车型。
理论上我们一般将混合动力车型分为弱混、中混和强混，这种区分方法按照电机和燃油机的参与度占比区分（微混电机占比20%以下，中混20%-30%，重混30%-50%）。但其实这种分类并不直观，过于宽泛，更直观的方式是按照电机在驱动系统的位置来区分。相信大家对这个概念有一定了解之后，可以更加理性的选择适合自己的车型。
P0结构一般就是我们说的“弱混”，电机（BSG）布置在一般燃油车发电机的位置，由皮带与发动机曲轴连接，可以帮助车辆实现更加平顺的启停、动能回收以及加速辅助，主流的电机驱动电压为48V（也就是我们经常听到的48V系统）、24V（马自达SkyactivX）、12V（奥迪）。
P0这种形式的最大优点就是成本优势，主机厂很容易将现有的发动机通过更换发电机模块的方式升级为弱混，不过缺点在于皮带传动效率较低，不能支持大功率的电机，同时也不能实现纯电行驶，算是一个比较简单的过渡式产品。
P0混动车型驾驶感受：（代表车型：别克、凯迪拉克全系2.0T车型）
P0混动的车型已经非常常见了，这两年通用就将自家的2.0TLSY发动机几乎全部升级成了带48V电机的车型。简单来说，大部分带P0电机的车型的驾驶体验与普通燃油车几乎没有任何差别，除了启停会稍微平顺一些之外，你几乎可以无视这套系统的存在。所谓的加速辅助和动能回收的拖拽感几乎没有任何感觉，省油效果也非常有限。总之这类车型更多的是车企为积分、降排政策政策做出的妥协，与消费者关系不大。
P1结构采用的电机叫作ISG电机（盘式一体化启动/发电电机），采用这种形式的混动车型用超薄的盘式电机取代了飞轮，用发动机曲轴充当了电机的转子。和P0一样，它可以实现发电、更平顺的启停、动能回收以及加速辅助，而且由于有曲轴的初速度带动，所以在加速辅助时相比皮带传动的BSG电机更加迅猛，动能回收的效率也更高。另外这种混动形式也不挑变速箱，无论是AT、DCT甚至是MT变速箱都可以与之搭配。
不过缺点也很明显，这种电机必须塞入飞轮的位置，所以必须做的很紧凑，这就增加了制造难度和成本，所以大部分车企都会选用P0方案而不是P1方案。而且因为与发动机直接相连，单独运作时会受到发动机曲轴、活塞的阻力，所以也不能实现纯电行驶。
P1混动车型驾驶感受：（代表车型：本田CR-Z、飞度混动版）
这种混动模式主要是IMA时代的本田在使用，车型更是小众中的小众，不过笔者在北海道乘坐过一次混动版的飞度，直观的体验是与P0布局一样，体验上没什么区别，不过好像在爬坡时会，电动机的辅助会更加明显。另外，许多采用P4布局的车型也会安装一个P1ISG电机用来辅助启停。
这种混动形式可以说是非常常见了，几乎所有的主流方案都是P2形式的。简单来说，P2相比P1离变速箱更近了一些，发动机依然保留飞轮，而电机则分别通过离合器与发动机、变速箱连接。从P2开始，终于能够实现纯电行驶了，依靠的就是这两个离合器。离合器A（发动机端）断开、离合器B（变速箱端）接合就是纯电模式，同时还可以实现滑行动能回收；两个离合器全部接合，则可以实现纯油行驶或者电机辅助加速模式。
这种形式的好处是用最低的成本实现了纯电的行驶，所以大部分PHEV车型都是以P2结构的形式存在的，不过缺点是非常考验车企的调校能力，需要同时协调变速箱以及两个离合器的工作状态。另外受限于电机尺寸，电机功率一般不会超过80Kw，动力性比较有限。
P2结构车型驾驶感受（代表车型：吉利PHEV车系、宝马530LE、大众PHEV车型、比亚迪非DMI混动车型）：
我们能买到的主流绿牌PHEV都是这种结构，在纯电模式下，由于电机功率较小，加速体感仅能满足日常行驶，需要动力时会经常调动发动机，这种混动存在的最大意义在于城市用电、高速用有，匹配的小电池一般可以满足2-3天的日常通勤（续航50-100公里左右）。加速体感基本类似于同集团下高功率车型（例如530LE加速能力与530类似、大众GTE车型类似于380TSI车型），不过由于纯油模式或者馈电模式下发动机需要带动电机定子一起转动，所以后段加速能力、高速油耗都会比燃油车更高，更重的车重、不佳的配重也会带来操控性上的缺失（例如吉利、比亚迪的混动车型都会有比较明显的头重脚轻的问题）。
P3电机安装在变速箱与传动轴之间，这种布局注定了它一般应用在纵置发动机的车型上。优点在于传动比P2更直接，可以兼容更大功率的电机。缺点在于加速时需要克服来自变速箱的阻力，同时由于不予发动机直接相连，必须额外在P1或P0位置增加电机实现启停。
P3结构车型驾驶感受：
P3结构的车型非常少，在我试驾过的车型当中，只有森林人混动版采用了这种布局。由于电机功率比较小，这台电机主要被用来做起步阶段的辅助，但是还是能够明显的感觉到电机介入又快又直接，完全不用等，这点还是与P2结构有一些细微的区别的。
这种布局说简单也简单，驱动电机与发动机完全没有关系，布置在驱动桥上。几乎所有高性能车（宝马i8、法拉利SF90、保时捷918、勒芒原型车等）以及需要实现四驱功能的混动SUV都会在驱动桥上布置一个或两个电机。由于几乎没什么体积限制，这个电机的功率会比较可观，足以将车辆推至较高的速度。缺点在于电机和发动机的工作会有明显的脱节感，需要车企更好的匹配。
P4结构车型驾驶感受：
这也是现在最主流的HEV方案，本田i-mmd、丰田THSII（福特的方案也类似于丰田）、比亚迪dmi、长城的HEV都采用这种模式。区别在于丰田、福特的方案发动机始终会有动力输出到轮上，发动机占比更大，而以本田为首的ECVT+离合器方案的发动机则在低速以增程（发电机）模式运转，高速采用发动机直驱模式。理论上来说，本田这类方案更高效，但更考验厂商调校。
这类车型的驾驶感受理论上是最优的，因为整套动力总成是专门开发的，调校成熟度比存在大量“赚积分”车型的普通PHEV更好，从丰田双擎到本田锐混动再到自主品牌的车型，我认为每一辆都是可以放心买的，就燃油经济性、整车的完成度上，它们都是最完美的。
这周我试驾了两台采用增程方案的车型，宝马i3以及岚图Free，而昨天开幕的天津车展上，日产还发布了采用E-power增程混动的轩逸。增程车可以简单理解为一台电动车驮着一个汽油发电机，但这也不完全准确。就大电池车型来说（例如主流的理想one、岚图Free以及宝马i3），增程器只是在馈电模式下介入充电。而对于混动轩逸这样不支持充电的车型来说，增程器与电机、电池之间的匹配是很复杂的，但这些与驾驶者没有关系。就体感来说，增程车100%=电动车，不过理想one、岚图Free这类车型在馈电的情况下，动力会打很大的折扣，而且增程器会变得非常耗油。