在2024年世界互联网大会上，长城汽车总裁王俊再度语出惊人。他直言，未来预计80%以上的中国品牌将面临关停并转的局面。
所言非虚
当下，国内汽车行业表面看上去红红火火，尤其是自主品牌在新能源汽车领域把外资品牌远远抛在了身后，但实际情况远比我们看到的悲观。
今年国内共有98款新能源汽车上市，但是月销量能够超过1万辆的车型寥寥无几，仅仅只有10款车型。
汽车，是一个向规模要利润的行业。如果没有足够大的销量，就意味着前期大量的投入没有办法被摊薄，车企就会面临持续亏损的情况。
但从另外一个角度来看，现在的国内很多新车的同质化非常严重。无论是从造型还是从配置来看，都在逐步趋同。对于那些没有办法做出自己特色的车型来说，最终就会泯然众人之间。
无论是最初的冰箱彩电大沙发，还是如今的端到端大模型以及固态电池，国内车企之间把能够卷的都已经卷了一遍。接下来何去何从，很多车企也很难找到自己的发展方向。
从品牌层面来看。当下，国内汽车市场总计有71个乘用车品牌，但其中仅仅只有3家能够实现盈利。而导致这种情况出现的根本原因在于国内汽车市场产能过剩情况非常严重，同时又叠加了整个汽车市场难以复现过往动辄两位数的高速增长，让各家车企不得不陷入刀刀见骨的价格战中。
根据王俊透露，今年前10个月，国内汽车市场价格已经下滑了6.5%。持续走低的价格直接动摇了车企的盈利能力，绝大多数新势力车企依然深陷亏损的泥潭。
智能网联技术门槛持续提高
相比于严重过剩的产能，对于国内很多车企来说，今后面临更大的问题在于智能网联时代的智能汽车技术的门槛越来越高。
硬件方面，当下不少车企都在纷纷进军车联网甚至是智驾芯片。芯片的算力决定了系统的流畅程度，且芯片本身就是一个利润比较丰厚的产品。但是芯片不仅研发门槛比较高，而且投资金额惊人。
如果流片失败带来的将是数以亿计甚至十几亿的损失。国内拥有芯片设计能力的企业非常少，即便放眼全球市场，拥有芯片设计能力的企业数量也并没有很多。
如今软件领域成为秀各家车企真实实力的最新舞台。开发车联网的车机操作系统以及打造自己的端到端智驾大模型，已经不再是纸上谈兵，而是被车企真正开始推进并寻求落地。但具备开发操作系统和端到端模型的企业屈指可数。
值得一提的是，端到端智驾模型需要大量的真实道路测试数据来对算法中的参数进行调整。而一旦某些企业能够抢占先机，那么后来者就很难实现对身前企业的反超。至于开发操作系统，国内车企中除了华为鸿蒙外，也就小米以及购买了魅族的吉利，能够基于安卓来一次深度定制。
海外市场难以成为国内车企的退路
之前，不少国内车企都把海外市场当成是自己的退路。毕竟中国智能电动车，无论是在产品力还是在成本上都有不少的优势。从购买力比较强的欧洲，到家门口的东南亚，甚至是最近在积极开拓的中东和南美市场，都有中国车企的身影。但是随着出口量的增加，必然会导致这些国家和中国贸易关系之间的紧张。
欧盟已经对中国电动车开始征收较高的关税，这直接导致了长城汽车关闭了其欧洲分公司和研发中心。在这个贸易保护主义抬头的时代，国与国之间的贸易关系也有可能在一夜之间就发生改变。但是仅仅把那些海外市场作为消化过剩产能的目的地，这条路走起来肯定会越来越艰难。
即便是被国人寄予厚望的欧洲市场，哪怕没有关税的影响，今后的销量也不会太乐观。因为在补贴政策调整的影响下，欧洲消费者本身对电动车的兴趣在快速下滑。
当下也不能排除这种情况在东盟以及南美市场重现。
按照王俊的说法，中国汽车产业转型正在迈入非稳态竞争期。在这个时期，很多竞争力比较弱的车企被淘汰不可避免。而且从中国汽车工业长远来看，也没有必要保有那么多的汽车品牌。
关停并转会让国内车企的市场集中度更高，这样国内的车企在全球范围的竞争力也会更强。
但如果一家整车企业在没有其他车企接盘的情况下倒闭，不仅会带来银行系统大量的呆账坏账，包括这家车企自身在内上下游大量的人员失业，同时已经购车的消费者利益也会受到损害，这几天的极度就是个最好的例证。所以，安全平稳过渡，对于整个社会的意义才是最大的。