从下午2点到晚上10点，蔚来汽车创始人兼CEO李斌接连主持了技术发布会，召开媒体群访和进行社交平台直播。他频繁出现在台前，想要向媒体、投资人和用户证明，蔚来汽车每个季度约30亿元的高额研发投入没有付诸东流。
7月27日，蔚来汽车宣布自研的全球首颗5纳米智能驾驶芯片神玑NX9031流片成功，并正式全量发布历时4年研发的整车全域操作系统SkyOS天枢。
这是国内首次有汽车公司同时攻克芯片和操作系统两大“卡脖子”难题。当新能源汽车进入智能化竞争阶段，被誉为汽车大脑与灵魂的车载芯片和操作系统是整车企业迫切想要掌握的关键技术。
智驾芯片是“蔚小理”新势力攻坚的方向。一方面自研智驾芯片一定程度上减少对海外芯片大厂的单一依赖，另外能够与自研算法形成更高配合度，充分挖掘芯片算力极限。芯驰科技董事长张强在接受界面新闻采访时曾提到，汽车公司自研自动驾驶芯片还可以给公司带来充分的品牌溢价。
据李斌介绍，蔚来神玑NX9031一颗芯片相当于四颗业界旗舰芯片的性能，并有望在明年一季度首搭在蔚来旗舰轿车ET9上。
操作系统作为管理计算机硬件与软件资源的计算机程序，是连接软件与硬件的中间层，决定了系统的效率、稳定性和安全性。大众日常接触较为广泛的是手机操作系统Android和电脑操作系统Windows，
汽车操作系统较难以被感知。它通常分为面向控制的操作系统AUTOSAR、服务于人机交互的操作系统，如微软Linux和华为鸿蒙等，以及面向计算的操作系统等多种类别。
蔚来汽车数字系统副总裁王启研认为，人工智能时代的汽车，需要一个能整合与调度算力、管理所有子系统、高性能的整车全域操作系统。据其介绍，蔚来自研操作系统在底层打通智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调。
李斌在接受界面新闻等媒体采访指出，蔚来汽车从2020年开始自研操作系统，从全球招募团队进行微内核研发。他将操作系统等底层平台研发比作蔚来汽车的地基，但“不是每个汽车公司愿意这么做，有能力这么干，也不是每个公司能活到看到成效那一天”。
行业普遍观点是，车用操作系统难以通过单独的汽车公司完成。由于开发难度大、周期长、投入人员多，操作系统这样的底层共用基础软件，需要产业链上的多家企业共同推动，开源协作完成。最终，行业形成统一的操作系统生态。
中国一汽基础软件工作组组长李岩认为，闭源的操作系统可能需要某一方持续投入并运营，而开源操作系统由整个行业共同维护和治理，能够更快地成长；普华基础软件公司董事长吕翊的看法是，每一个车厂所独立开发的系统，可能到最后都会变成不兼容，这将造成巨大投入和资源浪费。
蔚来汽车是当前唯一成功的整车厂玩家，但向行业开放不是其最高优先级。李斌表示，天枢系统将首先服务好内部车型和用户，再开放给与蔚来有合作关系的零部件合作伙伴，最后向汽车公司同行开放。
相比于BEV+Transformer和占用网络OCC算法模型，世界模型能够以更低成本的方式完成对物理世界的精确理解。这可以帮助学习物理世界的规律，预测未来驾驶场景，以及通过构建仿真的场景，形成数据飞轮训练和测试智能驾驶系统，极大减轻人工标注的成本。
一位智驾研发人员向界面新闻解释称，端到端模型是行业发展的方向，但在工程落地上各家整车厂都在摸索，且出现了区别。理想汽车依靠端到端+VLM视觉模型的方式发展，而蔚来汽车选择了另一方案。
相比于特斯拉和小鹏汽车在智驾算法成熟后，向无人驾驶出租车（Robotaxi）发展，李斌却认为，Robotaxi不具备社会意义，且不会成为如软件云服务一样的可拓展生意。在他看来，智驾技术应专注服务于改善用车体验，“解放精力、减少事故”。
李斌回应投资人对于资源分散的担忧称，手机产业链已经成熟，蔚来汽车只需要专注于软件研发的成本投入，这在可控的范围且逐渐收窄。
截至今年上半年，蔚来汽车共交付新车8.74万辆。李斌呼吁行业不要再卷周榜销量，但一个无法回避的问题是，上述研发成果只有转化为销量，才具备真正商业化的价值。