凤凰网汽车访谈（文/霍弘伟）“蔚来想盈利，最简单的方法就是什么都不干，把钱存在银行里面，马上变成一个特别盈利的公司，但肯定这不是企业经营的长期之道。”针对大众最感兴趣的盈利话题，近日蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2024中国电动车百人会论坛上向在场媒体表示。
2023年，蔚来营收为556亿元，同比增长12.9%；新车交付量累计约16万辆，同比增长30.7%。尽管年度数据呈现正增长，但“如何盈利？何时盈利？”依旧是李斌在每次公开场合都需要回答的问题。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌
久经沙场的李斌早已对这个话题有了免疫力，而这次他更想和与会者聊聊蔚来的全新议题——新能源车的长寿命电池。
他做了一个简单的计算，“现在一块30度混动车的电池包得小6万块，即使按6万块去算，小2000万个电池包将来要花一万多亿，那谁来买单呢？”李斌认为，针对电池寿命全行业应该考虑得更长远一些，整车寿命不是只有几年，这里面包含新车车主，还有后续的二手车等用户，如果对这个问题考虑不周，会对社会层面带来很大的负担。因此在这个节点提出解决电池寿命的问题，对整个行业来说，刻不容缓。
李斌表示，蔚来对自身产品提出了更高的目标和要求，将与电池合作伙伴一道，开发“满足15年、85%健康度的电池标准，基本做到车和电池同寿”。他做了一个很形象的比喻，“电池寿命某种意义上，和人的寿命有点像，先天的底子要好，这个是研发创新带来的，后天还要锻炼，还要经常做保养，这个是后天运营带来的，这两件事情都能够提高电池的寿命”。
据估算，蔚来通过研发优势和运营优势，可以将电池寿命提升10%以上。李斌称，蔚来可充可换可升级是体系创新，它类似中国的高铁、全球的云服务，并不是某一个点上的创新，是整个体系的创新。
蔚来哪些业务赚钱？换电业务盈利吗？
众所周知，蔚来的换电模式开创了行业新品类，也由此圈粉无数。其实，蔚来还有充电的布局，而且这个业务并不赔钱。“我们从第一天开始充电就是对外开放的，现在82%的充电桩电量是来自于其他的汽车品牌用户，当然我们也受益了。”李斌称。
他认为，商业并不是只能竞争不能合作，它考验的是一个综合能力。中国智能电动汽车发展到今天，在“卷”的同时也要看哪些东西是可以合作的，如果只是内卷，最终行业也不可能健康。
李斌建议更多搭建800V产品的车企加入到蔚来的换电模式中。技术层面，车企只需要把电池包变成可拆卸的模式，软件端做一些匹配，接口上做一些匹配；成本层面，一台车的研发成本需要几千万人民币，在后续的销售端，只要卖出几千辆车，车企前期的投资成本就回来了。蔚来这方面，只要有更多车辆来做换电，相应的运营服务费也会有所增加，这是一个双赢的事情。
具体到换电是否盈利，蔚来在经历了多年发展后，总结出一套它自身的商业模式。李斌称，“我们从换电站的角度来讲，投资其实还好，4个车位不需要特别大的基建，如果一天有60单，换电服务本身就挣钱了。”
60单是什么概念？据介绍，2024年春节，蔚来换电站最高一天服务195单，现在全国已经有接近20%的换电站到了60单。当然，换电站肯定是要有超前投入的。
如何看待车市价格战？如何保持蔚来竞争力？
李斌认为，当下的汽车市场处于一个交接期，油车有打价格战的基础（卖油车赚钱），因此这个压力自然就传导给新能源车市场，毕竟大家身处一个大环境下，生存是第一位的。所以，有价格战是很正常的一个事，但是，不同价格带给用户的体验肯定是不同的。“你不能想象法拉利的价值创造和五万多块钱车价值创造是一样的。在这样一个比较混沌的时候，品牌分层没有形成，价值创造的基本逻辑还比较混乱，这时候一定要坚持自己认为对的方向”。
在谈到“出海”话题上，李斌断言“10年后全球的汽车产业会有5家是中国公司，蔚来也会在里面。”他表示，对接各个国家、各个区域不管是法规、产品定义、服务网络等方面，有困难或者壁垒，是很正常的，但最终还是要回归到商业基本的规律。评判企业产品、服务、用户价值，以及对社会可持续发展做出贡献，保持定力对当下汽车企业来说尤为重要。
李斌表示所有业务要看趋势，油车市场今天赚的钱是它们前面多年投入打下的基础，蔚来今天要做的是基于将来所规划的，这个过程中肯定是会有压力，“我们（蔚来）对自己长期赢得竞争，肯定有信心！”
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