【1.汽车行业低增速背景下的结构增长机会】
2022年上半年，疫情影响严重，国内汽车销量又不行了。生产停了，消费者也在观望，这就使得上半年汽车销量和去年同期比下降了差不多7%。要是不算6月疫情好转后的消费反弹，那1月到5月累计的汽车销量跌幅能达到12%呢。4月是疫情最严重的时候，国内汽车销量环比和同比分别萎缩了47%和48%。看看过去几年国内汽车销量的数据就会发现，我们觉得现在国内汽车行业总体市场已经到了成熟的低增速阶段了。以后局部有结构性增长会是主要情况，挖掘农村地区的消费潜力、推动汽车出口、大力发展新能源汽车，这些都会是让汽车销量持续增长的重要因素。
1.1.“下沉市场”的消费潜力更大。
从地区构成来讲，农村地区的增长潜力更大。为啥这么说呢？首先啊，现在城镇和农村在居民人数与汽车保有量上是不平衡的。2020年的汽车保有量数据显示，每百户城镇居民拥有汽车44.9辆，可每百户农村居民才只有26.4辆呢。而且农村居民现在的规模不小，未来消费增长的潜力也非常可观。按照2021年第七次全国人口普查结果的数据，我国住在乡村的人口有5.1亿，占比达到36%。农村居民人均可支配收入和人均消费支出在总量上跟城镇居民比还是有差距的，所以在收入和消费增长上潜力更大。这从农村居民近10年的收入和消费增速就能看出来，不管是人均可支配收入，还是人均消费支出的同比增速，农村居民都比城镇居民快很多。随着城乡差距慢慢缩小，农村地区的汽车消费潜力以后有望逐步释放出来，给现在国内没啥增长的汽车市场带来新的增量。
汽车出口取得了历史性的突破。
2021年中国汽车的整体销量是2627.5万辆，同比增速为3.8%，这数据看着不怎么惊艳。不过要是把数据分开来看的话，还是能找到结构上的亮点的。2021年汽车总销量里，出口量有201.5万辆，跟2020年同期比，差不多增长了100%，在总销量里占的比重是7.7%。前几年中国汽车出口量老是在100万辆上下晃悠，这次超过200万辆可是头一回。而且这种快速增长的势头到今年上半年还在继续呢。到2022年6月底的时候，6月单月中国汽车出口量就达到了24.9万辆，创了历史新高，同比增长57.4%；1月到6月累计出口量是121.8万辆，同比增长达到47.1%。
2021年起出口的强劲增长是多方面因素促成的。其一，全球汽车市场需求回升，可因为芯片等源部件供应不足，国外减产数量多，供给缺口很大。AutoForecastSolutions（AFS）的数据显示，截至今年5月底，受芯片短缺影响，全球汽车市场今年累计减产差不多198万辆，而中国因缺芯仅累计减产10.7万辆，欧洲在全球因缺芯导致汽车累计减产数量上是最多的。其二，全球新能源发展的势头加快，中国作为全球最大的新能源汽车产销市场是受益方。中国新能源电动车出口很厉害，2021年就成了全球最大的电动汽车出口国。从2021年全年出口结构看，新能源汽车出口的增长是最亮眼的。2021年新能源汽车出口达31万辆，同比增长近3倍，占汽车总出口量的15.4%。今年上半年新能源汽车出口依然很强势，出口量同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。其三，中国汽车企业的国际竞争力一直在提高，品牌的国际影响力也不断增强。乘联会数据表明，2022年5月我国自主品牌出口达14.1万辆，同比增长77%。就拿上汽集团来说，5月上汽在海外市场的销量是8.6万辆，同比增长97%；1-5月累计海外销量接近30万辆，其自主品牌在澳大利亚、沙特、墨西哥等全球18个国家进入了单一品牌销量TOP10。
总的来说，我们觉得2021年开始汽车出口量猛增的情况可能不会一直持续下去，以后说不定还会有回落的压力，不过汽车出口市场长期向好的趋势以后还是会保持的。首先，这次出口量猛增是因为国外受疫情影响供应链短缺，有了供给缺口，而中国疫情防控做得好，生产秩序大体稳定，促使国外订单转移到国内了。之后随着国外疫苗推广，疫情防控慢慢成熟起来，海外产业链的产能恢复必然会让中国的订单流回去，这样国内汽车出口在将来就会有下行的压力。但是中国在新能源汽车上的产业优势和车企国际竞争力的提升有望一直保持，这会成为未来汽车出口稳定增长的根基。此外，全球对新能源汽车的需求正在急剧增加，国内企业走向海外的竞争力可不能小看。2021年全球主要市场的新能源汽车销量都强劲增长，中国、欧洲和美国依次是全球新能源汽车最大的三个市场，2021年销量同比增速分别达到158%、66%和99%。分析这三个主要市场的现状，中国是产销量第一的最大新能源车市场，国内新能源汽车市场政策的作用已经慢慢变弱了，已经从政策驱动转向市场驱动，发展阶段领先于仍靠政策驱动的欧美市场。在激烈的产品竞争中脱颖而出的中国车企有望在出海的时候展现出很强的竞争力。
新能源汽车是大势所趋。
国内新能源汽车市场经过“至暗时刻”后“涅槃重生”，行业电动化进程加快了。2019年下半年到2020年上半年，这个市场处于“至暗时刻”，因为行业补贴减少、燃油车促销、突发疫情等原因，国内新能源汽车的销量遭遇惨败。在2019年下半年到2020年上半年这期间，国内新能源汽车的销量连续12个月同比下降，2019年下半年累计销量同比下降了31%，到了2020年上半年，由于疫情的影响，同比跌幅更是扩大到了41%。
得说一下，打今年起，行业不光得承受从去年就一直有的芯片、电池材料啥的成本上涨压力，橡胶、钢铁、铝合金这些金属价格一个劲儿地涨也得扛着，再算上物流运输、库存成本这些生产成本也在增加，车企的成本压力可就大得不得了了，最后这压力就跑到下游消费端的车价上了，3月开始，行业里就普遍开始涨价了。不过从销售量来看呢，今年3月之后国内新能源汽车的销量还是涨得挺猛的。2022年3月到6月，就算把受疫情影响特别严重的4月也算进去，这4个月加起来的销量跟去年同期比还是达到了大概100%的高速增长，这还实现了量价一起涨呢。这么看来啊，现在国内的新能源汽车行业已经走过了靠补贴和政策推动的阶段了，基础设施越来越完善，再加上跟燃油车比起来，新能源汽车驾乘体验更智能、更舒适，还节能环保，消费者对新能源汽车的了解和接受程度也在进一步提高，这个行业已经进入市场推动的新阶段了。
现在新能源汽车按动力类型来分的话，主要有4种：1）混合动力电动汽车（HEV）；2）纯电动汽车（BEV）；3）燃料电池电动汽车（FCEV）；4）其他新能源汽车。
混合动力电动汽车（HEV）是在传统发动机的基础上，加了电驱动系统，这样就能混合动力驱动了。动力可以来自电动机，也能来自内燃机，或者两者一块儿提供。如今混动车型主要有这些方案：1）非插电式混合动力汽车（MHEV）、2）插电式混合动力汽车（PHEV）以及3）增程式混合动力汽车(REEV)。在这当中，PHEV和REEV是现在比较流行的混动方案。
非插电式混合动力汽车（MHEV）是这样的：发动机要是功率不够了，就靠电池来补上；要是功率有多余的，多出来的功率能通过发电机给电池充电。因为发动机能一直工作，电池就能不停地充电，所以这种车没有外接充电的插口，也不能上绿牌。
插电式混合动力汽车（PHEV），发动机还是主要动力，电动机起辅助作用。它的电池容量比较大，有外接充电插口，能靠外部电源充电，并且发动机也能给电池充电。要是没电了，靠纯油也能开，不用担心续航的问题。
增程式混合动力汽车（REEV）是在纯电动汽车基础上装配了发动机和发电机的。发动机带动发电机发电，电给电池供能，然后电池带动电动机直接让车辆行驶。发动机不直接驱动车轮，它是用来驱动发电机给电池充电的，所以不需要变速器。
纯电动汽车（BEV）是完全靠电池来驱动电机，从而给车辆提供动力的，它没有像增程式混合动力车那样内置发电装置。所以，这种车主要的结构就是电池组和驱动电机，在行驶的时候是完全零排放的。
燃料电池电动汽车（FCEV）是一种以氢气、甲醇这类东西当燃料的汽车，它靠电机来驱动。这种车是通过气体发生化学作用产生电流的，不是靠燃烧，能直接就变成电能，差不多就是零排放，开起来又平稳，还没噪声。
其他新能源汽车指的是像以燃气、乙醇、生物柴油等新型能源为动力的汽车。在国内的新能源汽车领域，现在主要是混合动力电动汽车（HEV）和纯电动汽车（BEV）这两种类型。工信部的数据显示，2021年全国新能源汽车销售的时候，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量占比分别是82.8%和17.1%，其他类型的新能源汽车占比就只有0.1%。所以，咱们在分析新能源汽车行业的时候，主要就看混合动力汽车和纯电动汽车。
国内新能源汽车的销量结构里，现在纯电动汽车在新能源汽车行业占主要份额呢，2021年的时候占比达到了82.8%，插电式混合动力汽车在同期就只占17.1%。不过看它们俩的增长趋势，能发现今年以来，混动汽车的销量从绝对数量上讲，跟纯电动车型比还是差很多，但是很明显，从去年10月开始，混动车型的增长速度比纯电动车型快多了。混动车型的占比也一点点从去年1月的16%上升到了今年5月的22%。现在国内的一些大企业都在加快推出混动车型，这个占比可能还会继续升高。但总的来说，我们觉得随着补能技术和基础设施越来越完善，纯电动汽车还是会在市场上占主流的。
【3.新能源汽车行业的黄金时代】
往后看呢，我们特别相信，这近两年新能源汽车增长得这么猛，可不是简单的周期性起伏，这是新能源车黄金时代要来临的前奏。早之前弗若斯特沙利文就预测过，2020-2025年全球电动汽车销量每年平均的增长速度，有望能达到37.1%。在这当中，纯电车型（BEV）和混动车型（PHEV）在2020-2025年每年的复合增长速度，会分别达到41.7%和25.0%。再具体说说中国的电动汽车市场，中国现在可是全球电动汽车产销量最大的国家。中国市场很可能还会一直保持领先，增长速度继续比全球的速度快。早之前弗若斯特沙利文也预测过，2020-2025年中国电动汽车销量每年平均的增长速度，有望达到40.6%。这里面纯电车型（BEV）和混动车型（PHEV）在2020-2025年每年的复合增长速度，会分别达到43.9%和22.5%。
前面我们说过，现在国内新能源汽车行业已经走过了以补贴和政策推动为主的时期，消费者对新能源汽车的认识和接受程度在不断提高，进入到了以市场推动为主的阶段。在市场推动阶段，给消费者创造价值是非常关键的。说到价值创造，我们觉得可以分成两个部分：一是相对于燃油车的价值，就像续航和补能便利性能不能比得上燃油车；二是新能源汽车自己创造的新价值，比如更健康环保、更智能的驾乘体验。而且我们觉得这两个部分在价值创造上的侧重点也是分阶段的。
现在新能源汽车还在快速成长的初期阶段，普通消费者买车做决定的时候，选新能源车还是燃油车仍然是个重要的考虑因素，甚至是买车时首先要考虑的问题。所以，以燃油车为参照标准，目前市场更注重创造相对价值。
我们从市场调研里也能发现这一点。按照《2022中国新能源汽车行业发展趋势白皮书》里的用户调研结果来看，不管是已经买了在用电动车的人，还是没打算买电动汽车的人，现在电动汽车大体有三个痛点，而且都是跟燃油车比出来的：1）担心续航里程、2）担心安全质量、3）二手保值率低。
3.1.电动汽车的里程担忧
3.1.1.里程焦虑是咋产生的呢？
电动汽车的里程焦虑主要源于续航里程不够、充电慢和充电桩少。前两个问题受当下电池和补能技术的限制，而充电桩少的问题得靠充电基础设施慢慢完善。电池这方面呢，理论数据好看，但实际情况不行。现在市面上主流新势力品牌的电动汽车，参数里标注的续航里程不少能达到700千米以上。像小鹏P7续航能到706千米，极氪001能到712千米，蔚来ET7部分车型续航超800千米，顶配车型甚至能达1000千米以上。可大部分燃油车加满油的续航里程也就600公里左右。但实际上，这些模拟测试环境下的里程参数和用户实际使用时相差很大。因为在实际使用中，用户会碰到各种复杂路况、外界的气温环境，就连个人对空调、影音方面的特殊需求都会影响车辆的续航里程。
就算体验已经这么方便了，可换电路线的建设和推广还是有很长的路要走。现在换电模式存在的主要问题如下：1）换电系统和技术标准很难统一：在乘用车领域，换电模式只是少数新能源汽车厂家才有的服务，能换电的车型不多，而且没有统一的标准和市场规范，这样就很难形成能够商业化运营的市场规模。2）商业模式很难盈利：换电站的建设成本高，回本的周期长，商业模式赚不到钱，目前主要是部分车企为车主提供的一种补能服务。在充电桩方面，除了前面提到的快充新技术的适配问题，充电桩的普及更加重要。现在新能源汽车的普及率快速提高，可充电桩的普及却有点跟不上。在新能源汽车保有量比较大的一线城市等地，经常会出现充电要排队的情况，充电桩的数量明显不够。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至2022年6月底，全国累计有将近392万台充电基础设施，而全国新能源汽车的保有量达到了1001万辆，车和桩的比例仍然超过2.5。这和2015年《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》里提到的到2020年建成480万台充电桩供500万辆电动汽车使用的发展目标差得很远。
3.1.2.里程焦虑的三个解决办法
说到解决里程焦虑的办法，就我们前面提到的那些主要问题（续航里程不够、充电慢、充电桩少）而言，主要有3种解决方案：1）增加续航里程；2）提高补能速度；3）让充电桩更容易找到。
续航里程更长。
补能速度更快。
在续航问题慢慢得到解决的时候，更快的补能速度就变得很关键了。中国汽车工程学会发布的《中国电动车充电基础设施发展战略与路线图研究(2021-2035)》统计过，到2020年底，限购城市里公共充电桩数量是加油站数量的2.8倍。可为啥还是不能很好地满足电动汽车用户的补能需求呢？就是因为充电桩补能的效率比加油站差太多了。一个中型加油站，面积大概2500平米，有4个通道8个加油的位置，每小时能给120辆燃油车加油。同样面积的公共充电站，能有50个充电位，能同时充电的车比加油站多多了，可要是按一小时充满一辆电动汽车算的话，每小时只能服务50辆车。不过要是能把快充做到20分钟充满，每小时就能服务150辆车，这样就超过加油站的效率了。而且现在电池容量越来越大，快充对减轻里程焦虑特别重要。现在800V高压快充平台已经是行业的趋势了，主流的厂商不是已经有了就是打算推出自己的800V高压平台，充电速度跟以前400V平台比起来快了很多。
充电桩触达更便捷。
到2022年6月底的时候，全国充电基础设施总共差不多有392万台，全国新能源汽车的保有量达到了1001万辆，车桩比还是超过2.5。不过和前两年大概3:1的车桩比相比，已经有了很大的进步，特别是在2021年新能源汽车销量猛增的时候，车桩比不但没下降，反而上升了。
国内充电桩得到的政策支持力度又加大了。2020年的时候，充电桩首次被写进工作报告，成了以后重点发展的“新基建”项目之一。今年呢，国家在政策里明确说了，到“十四五”末，我国给电动汽车充电的保障能力会进一步提高，会构建出一个适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能满足2000多万辆电动汽车的充电需求。按照艾媒咨询的计算，国内在2025年充电桩的数量会达到654.3万台，2021-2025年的年复合增长率是25.7%。
3.2.对安全质量的担忧
3.3.二手的保值率不高。
3.3.1.新能源二手车市场还没发展完善。
3.3.2.随着市场不断完善，新能源汽车的保值率会提高。
精真估二手车的数据显示，2022年第一季度新能源二手车保值率相比去年增长显著，一年车龄的保值率达到了77.59，快接近燃油车二手车的保值率了。不过要知道，第一季度保值率大幅增长是多种利好因素共同作用的结果。一方面新能源汽车的市场接受度和销量强劲上升，另一方面“缺芯”使汽车供应短缺，提车周期大大延长，再加上车企上游原材料成本上涨引发涨价潮，甚至有二手车价格比新车还高的倒挂情况。我们觉得随着芯片供应和上游成本恢复正常，像第一季度那样保值率猛涨是持续不了的，之后应该会调整下降。但从长远来看，我们觉得新能源二手车保值率还是会长期向好的，主要有三个原因：一是消费者对新能源汽车的认识和接受程度一直在提高，就像前面说的，现在新能源汽车市场从政策推动变成市场推动，就是因为新能源汽车自身的卖点很吸引消费者；二是新能源二手车市场得有足够大的规模才能培育出更完善的市场机制，今年6月全国新能源汽车保有量已经超过1000万了，再加上新能源汽车销量和渗透率增长强劲，未来新能源二手车市场肯定会不断扩大；三是政策支持会推动新能源二手车市场发展。
【4.造车新势力乘风起航】
以后我们还是特别看好自主新势力的发展。2022年中国新能源汽车用户调研的数据显示，已购车用户和高潜用户在品牌偏好上有很大差别。首先呢，我们觉得已购车用户的品牌偏好分布差不多能反映过去新能源汽车消费者的品牌认知，和市场份额占比不太一样，但排名基本相同，依次是传统自主品牌、国产新势力品牌、国外新势力品牌、合资品牌、豪华品牌。可是，对于未来汽车消费的重要人群，市场上的高潜用户在品牌偏好上就很不一样了，特别要说的是高潜用户对国产新势力品牌的偏好远超其他品牌类型。过去新能源汽车的份额大多集中在传统自主品牌，随着国产新势力和其他品牌类型的新能源汽车不断交付，用户能选择对比的选项越来越多。新势力品牌那种“年轻、科技、前卫、有话题性”的品牌形象和独特的竞争优势渐渐被大家认可，像小鹏定位年轻运动，它的自动驾驶和智能驾驶舱技术很领先；蔚来定位高端品牌，还有“海底捞式”的用户服务。
4.1.“蔚小理”形成了新势力中的头部格局。
在行业竞争格局这块儿，蔚来、小鹏和理想可是国内造车新势力里的头部企业呢。它们在产品能力、技术水平、品牌影响力等各个方面，在行业里都占有重要的位置。这三家企业相互之间是竞争对手的关系，不过也存在差异化竞争，各自的市场定位、产品体系、销售服务体系等都是不一样的。在如今行业快速发展的“蓝海”大环境下，它们都靠着自己的竞争优势在行业里有了自己的立足之地。
蔚来的定位是最高端的，要是后续产品能跟上，把产品矩阵完善了，那现在低增速的难题或许就能解决了。
首先看汽车销量，在2021年第三季度之前，蔚来因为先发优势，在蔚小理当中销量一直是第一。可是到了2021年第三季度，小鹏和理想的销量就超过蔚来了。而且从2021年第二季度起，蔚来销量的增长速度跟另外两家比起来明显慢下来了。为啥会这样呢？我们觉得是因为蔚来现在的产品大多集中在中高端SUV上。它的旗舰轿车ET7一直到今年第一季度末才开始交付，中高端轿车ET5得等到今年第三季度才能交付。产品类型太相似了，再加上其他品牌不断进入电动SUV市场，竞争越来越大，蔚来在销量增长方面就有点没劲儿了。虽说蔚来销量比不上小鹏和理想，但是它定位高端，单车售价高，在营收上还是比另外两家有优势的。蔚来单车售价35.87万元，这可比小鹏的20.25万元和理想的29.35万元高多了。所以在第一季度，蔚来的总营收在这三家里面还是最高的，不过销量增长速度慢也拖累了它，让它的营收增长速度远远落后于小鹏和理想。
4.3.小鹏的销量能在三强里排到第一，不过在盈利能力上还是存在差距的。
小鹏汽车销量挺强的，可盈利能力就相对弱些了。小鹏在2021年9月首次月交付量破万之后，只有今年2月和4月交付量没到一万，还多次在造车新势力月交付排行榜上拿第一呢。2022年第一季度，小鹏汽车卖了3.6万辆，同比增长速度高达159%，在“蔚小理”这三大造车新势力里，不管是销量还是增速都是第一名。不过在盈利能力上，小鹏和蔚来、理想比还是有差距的。我们觉得吧，小鹏和蔚来、理想的产品矩阵不一样，小鹏是从比较低价位的车型开始慢慢往高价位发展的，所以现在小鹏单车售价在这三家里面是最低的，才20.25万元，这就使得它整车的毛利率只有10.1%，比蔚来的18.1%和理想的22.4%低多了。
4.4.理想盈利能力是最强的，之后要是转向纯电的话，会影响它未来的盈利能力。
4.5.蔚小理会在各自的领域展开相互竞争。
蔚来会一直定位于30万以上的中高端价位，保持现有的高端品牌定位，并且打算推出面向大众市场的中低端副品牌；小鹏今年要完成旗下中大型纯电SUV小鹏G9的上市和交付，到时候它的产品价格区间能上探到15-40万；理想目前推出的车型都是中高端混动SUV，公司预计从2023年开始，每年至少推出两款纯电车型，达成增程和纯电双轮驱动。
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