这家改革开放后成立的第一家合资车企，常年占据中国车企年销量榜首。从2016年-2019年，上汽大众连续4年销量破200万台。
合资企业、销量第一、福利待遇好，使上汽大众一度成为汽车专业的毕业生最向往的车企之一。
但这种局面正急剧地发生变化。
一位在上汽大众工作了近10年的工程师告诉我们：也许在5年之内，合资车企和自主品牌的地位将完全翻转。
事实上，本土车企对合资品牌的超越，也许会比这更快地发生。
疫情影响、自主品牌崛起、造车新势力突围，是来自外部的影响。
而在内部，年轻人正扎堆离去，这可能是传递合资车企优势瓦解更重要的信号。
多名上汽大众的员工与前员工告诉汽车之心，今年上半年在内部多个部门都出现了员工密集离职。
「研发部门大概走了30%左右。一些在行业内比较热的部门，如智能驾驶部门离职率大概在50%。有的团队，甚至还有领导带着下属整个团队跳槽的情况。」
「很多部门专家都已经换人了。像智驾部门，进去半年就已经算老员工了，因为前辈基本已经跳槽离职了。」
内部正重新梳理斯柯达的定位和发展方向，这也导致不少人员内部转岗或者离开。
在当下剧烈变化的汽车市场中，车企的竞争首先是人才竞争。
从上汽大众离开的工程师们，大部分加入了造车新势力、自主品牌和新兴的汽车科技公司。
年轻人的动向似乎折射了当下汽车业潮水流动的方向：立足于本土化研发，能够快速响应本土消费者需求的汽车产品全面崛起。
合资造车，这一诞生了36年的业态正在当下的环境中表现出种种不适。
1、帕萨特：「致命」一撞
第一个转折点发生在2019年末，新冠疫情蔓延之前。
2019年12月，由上汽大众生产的帕萨特车型在中保研的正面25%偏置碰撞测试中，A柱发生严重的弯折，且方向盘气囊并没有正面承托假人头部，造成假人受到严重伤害。
此测试刷新了中保研在国内测试车型以来的最差单项成绩，也引发众多网友「声讨」。但此后上汽大众并没有正面回应此次测试结果。
糟糕的碰撞测试结果，强硬的公关态度，一位即将从上汽大众离职的员工认为，「帕萨特事件是上汽大众走下坡路的导火索。」
上汽大众2019款帕萨特
2019年，上汽大众全年销量200.17万辆。帕萨特是其在B级轿车市场的台柱子，全年销量全年销售21.4万辆。
而2020年，帕萨特累计销量为12.88万辆，同比下跌了31.9%。根据乘联会的数据，这一下滑幅度远超同期行业整体跌幅。
同年，上汽大众整体销量跌至150.55万辆。
多位上汽大众的员工和前员工都在采访中提到了帕萨特事件。
除了对销量的直接影响，在更深层次，这一事件打破了原本大众品牌车型在消费者心中质量过硬的形象，引发了消费者对上汽大众品牌的信任危机。
事实上，在帕萨特之前，2019年9月份，途观L也参与了中保研碰撞测试，同样在正面25%碰撞测试中，途观L的A柱虽然没有帕萨特碰撞试弯折那么严重，但也出现了明显的变形，车门严重变形，车窗玻璃呈现纷飞状态。因此，途观L碰撞测试结果在当时排名倒数第二。
另一位上汽大众的工程师告诉我们，内部认为，「帕萨特事件就是源于当时上层把A柱的材料，由高强度钢材减配到比较便宜、性能比较差的钢材。」
合资品牌的车型定价和降本，与市场竞争、中国和总部的研发分工以及中外双方的利润分配都有很大的关联。
同时，在研发上，多数的核心技术和开发权限仍然掌握在德国大众手里，上汽大众的自主开发权限有限。
而当竞争变得充分激烈，如果要在同级车中形成价格优势，在没有充分的开发权限的情况下，合资车企很大的一部分降本工作要通过减配来实现。
这是今天合资车企的产品与自主品牌PK缺乏后劲的原因之一。
2、ID.X，上汽大众的未来在哪里？
如果说以帕萨特、朗逸、途观为代表的产品是上汽大众的过去和当下，ID.X系列代表的当然是上汽大众的未来。
坏消息是，ID.X还难担销量大任。
ID系列车型是基于大众MEB平台打造，南北大众目前引入了ID.4和ID.6。上汽大众将其命名为ID.4X和ID.6X。
以ID.4X、ID.6X以及将要引入的ID.3X为主力车型，上汽大众在今年的新能源车销量目标是30万台。
内部认为，「这是一个比较理性的目标」。
但实际上，上汽大众ID.4X在今年3月、4月、5月的销量分别是：625辆、922辆和847辆。
ID.X系列销量不振，每个月的销量仅仅相当于头部新势力公司的一个零头。
为了提振销量，上汽大众已经开始为内部员工提供购车优惠。
ID系列在中国销量惨淡，我们综合了上汽大众员工以及业内人士的看法，大概总结为几点原因：
1）驾控体验一般。ID.4X在整个驾驶体验上，操控和加速更接近于燃油车，即使顶配版本的百公里加速度也只有6秒多。这对于喜欢体验电动车性能的人来说，并不是最好的选择。
2）新势力抢占了消费者品牌认知的先机。大众燃油车的形象深入人心。而在电动车上，国内新势力品牌的产品不管在软件还是服务上，都远超大众。传统合资车企的电动车，已经不是消费者的首要选择。
此外，多名上汽大众的内部人士认为，最关键一点是在产品上，「外方对于中国市场没有一个非常准确的认知。」因此，上汽大众对市场需求响应慢，即使中方去提需求，由于外方认知不足，没有驱动力去做改变，且为了保持全球的一致性，一些产品在设计上会更倾向欧洲市场的需求。
ID.4就是如此，其在欧洲的销量很好。
据外媒统计，今年4月份欧洲10国的新能源车型销量中，ID.4和ID.3都超过了特斯拉。其中，ID.4排名第一达到6251辆；ID.3排第二，月销4066辆。
当下，电动化与智能化已经成为汽车产业对未来明确的共识。
而原本被寄予厚望的ID系列，却被现实销量打脸，对于急需提升口碑和销量的上汽大众而言，无疑是雪上加霜。
3、薪酬改革，压倒骆驼的最后一根稻草
合资车企同时拥有外方和中方的资源支持。在好的年份，双方有强有力的产品、有销量、有利润。
但当销量下滑，合资造车的更多弊病开始显现。
一位上汽大众的内部人士告诉我们，受制于股东双方的制约，上汽大众为了完成每年既定的销量目标和利润目标，（在糟糕的年份）容易做出不符合市场规律的行为。
比如为了完成销量目标，向供应商积压库存；同时为了完成利润目标，减配降本；甚至涉及员工的工资福利从简。
2020年5月，上汽大众在内部开始推行薪酬改革，带来的影响是普通员工的年薪较之前普降20%-30%。
一位从上汽大众离职的工程师对汽车之心表示，此前上汽大众实行双薪制，每个季度会综合当季销量发放双薪。
「一般销量好的年份，一年12个月能额外发到7-8个月薪水，还有半年奖和年终奖。」
但随着疫情影响、销量下滑，上汽大众取消了双薪制度和半年奖，年终奖也有所减少，「明显低于行业平均水平。」
疫情对一线工人的影响更大，在最严重的时期，上汽大众部分产线停产，部分一线工人的工资，基本与上海的低保持平。
「现在在公司门口放着的两轮电动车上，有的还能看到美团或饿了么的箱子。一些人人在下班之后，可能还会兼职去送外卖。」上述工程师向汽车之心表示。
与此同时，随着蔚来、小鹏、理想等造车新势力崛起，华为、小米、百度等巨头也加入汽车行业，对汽车人才和软件算法人才的需求空前旺盛。
一位正准备从上汽大众离职的员工告诉我们，这些新势力挖人，工资基本是上汽大众的2-3倍，2倍打底，上汽大众的工资完全没有任何竞争力，「一个工作干到后面，钱越来越少，大部分不能忍。」
4、合资品牌的命运
今天的合资品牌，在绝对销量上依然占据大半的江山。即使在疫情严重的2020年，主要合资品牌的销量依然超过大部分自主品牌。
上汽大众研发部门的人员流失、斯柯达品牌的开发停滞以及ID系列电动化销量低迷，是合资品牌发展的一个缩影。
随着自主品牌和新势力品牌的发展，不得不承认，合资品牌在电动化和智能化浪潮中已经掉队。
合资造车曾经是中国汽车市场发展初期的产物，而在新的阶段里，合资车企正面对更加不确定性的未来。
从2022年开始，中国将取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过2家的限制。也就是说，外资品牌可在合资车企中争取更多的股权，甚至有机会在国内独立建厂。
实际上，特斯拉上海超级工厂已经是外资独立建厂的第一条鲶鱼。
工信部也曾明确表示，不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业。也就是说，外资企业如果想要在中国独立建厂，那么只能是新能源车企。
德国大众正在组建中国本土化的公司，即大众汽车（安徽）有限公司，未来可能会自主经营在华事业。
未来，随着新四化浪潮的逐渐加大，没有核心技术研发能力的中低端合资品牌的市场，将会逐渐被蚕食。
而合资品牌如果想要独立生存下来，势必要不断提升自己的自主研发能力，尤其是在新能源市场，从0开始构建自己的全新品牌。
作者：汽车之心
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