这是大众汽车有史以来最激烈的集体谈
此次警告性罢工暂时持续了数小时，但如果工会要求无法得到满足，晚些时候或将演变为长达24小时、甚至无限期的罢工行动。纵向看，这是自2018年以来，大众汽车集团在德国大本营的首次大规模罢工。
工会与管理层原定于下周进行新一轮会谈，但从目前的情况看，谈判沟通已处于僵持状态。
“我们会失业吗？”
“公司能保持大家的生活水平吗？”
想要摆脱目前的困境，不能只靠“创可贴”式的措施，公司现阶段的人力成本是其它欧洲车企的近两倍。
在这样的大背景下，集团管理层表示，裁员和关闭工厂是不可避免的，目前已计划关闭至少三座德国工厂，砍掉数万个岗位，这是未来3-4年削减40亿欧元成本的必要举措。
正是这一轮涉及削减数十亿欧元的改革重组，拉开本周大规模罢工、甚至可能漫长抗议浪潮的序幕。
决定性时刻
“德国的成本显然太高了。”
早在今年9月，大众汽车管理层和工会进行了第一轮谈判，并同公开信的方式，向德国员工释放了一个信息，集团在德国的生产成本远高于其它车企。
秋季以来，大众德国的气氛已经严肃起来，大众集团首席执行官奥博穆（OliverBlume）在接受德国电视台采访时表示，未来几个月，从开发到制造和分销，所有领域都将接受进一步审查。
很多人看来，这次全体系的“自我审查”，来得还是太晚了。自俄乌战争引发德国制造业能源危机以来，高电价上涨，劳动力成本高企，大众集团面临多维度的严峻挑战。
集团必须采取措施，以解决市场销售下滑、中国市场受挫以及工厂产能过剩导致等问题。
10月以后，管理层的思路逐渐清晰，改革的代价，是关闭德国的至少三家工厂，并裁员数万人。对于大众来说，利润降至三年来的最低点，裁员关厂，是唯一能维系集团竞争力的办法。
自新冠疫情爆发以来，欧洲汽车市场已经缩减了约200万辆汽车，大众汽车每年的销量也减少了约50万辆。更可怕的是，来自中国的竞争对手，已陆续着手在欧洲建立工厂了。
这是大众历史上的决定性时刻。
面对如此关键的转折点，大众管理层态度坚决，甚至不愿给任何缓冲的余地。上周，集团管理层拒绝了工会的一项提议，该提议试图设立一个新的基金，在未来形势紧张时可调用，以换取部分员工的工作保障。
工会算了一笔账，缓冲基金如若落地，将为公司节省15亿欧元的资金，但管理层认为，该提议未能实现必要的长期结构性改革。
在此之前，管理层已经拒绝过工会提出的灵活性裁员问题，奥博穆在采访时明确表态，集团在削减成本的目标上没有任何灵活性，只有如何实现这些目标，才可能考虑后续的灵活性。
本周，罢工启动，工会向集团管理层严肃谈判，虽然这只是暂时的警告性罢工，但后续还将进行更大规模的罢工——“不要低估我们的决心，这将是德国制造业历史上几十年来从未见过的，除非管理层放弃最激进的改革计划。”
谈判仍在继续。
想要摆脱被动的局面，大众管理层非常清楚，集团需要一场刮骨疗伤式的改革，“创可贴”式的措施是不够的。德国当下面临前所未有的危机，就连该国一直引以为傲的零部件巨无霸博世集团，也因关厂裁员陷入舆论漩涡。
十字路口
“两个人吵架，第三个人在笑。”
在大众爆发大规模罢工游行之后，德国媒体用这句谚语形容汽车行业的现状。在德国业界看来，大众汽车工会和公司管理层的斗争导致了这场罢工，但这背后显然有一个赢家——
中国汽车制造商和中国汽车工业。
即使是在大众管理层看来，公司的动荡来得并不是时候，中国公司来势汹汹，欧洲制造商长期内耗，坐收渔利的或是中国。目前来看，大众汽车的罢工不仅中断生产，威胁公司财务稳定，而且为中国汽车制造商提供了进一步渗透欧洲市场的机会。
当下，整个欧盟的汽车工业都处于十字路口：绿色转型、数字化和全球竞争，特别是中国作为领先的全球汽车出口国的崛起，已经在根本上改变了竞争环境。
最近的德国汽车，从供应链到主机厂的一系列降本举措，都在对外释放一个信号，欧盟汽车行业必须迅速适应新的商业模式，以减轻这些颠覆性趋势引发的风险。
目前的罢工和任何后续行动，只会为消耗欧洲汽车行业火上浇油。甚至有德国银行资本大亨直接在社交媒体直言——
“作为欧洲汽车制造的翘楚，员工和工会究竟智障到什么程度，才能采取如此规模的罢工？你所做的一切，只是为中国竞争对手提供便利，对自己百害无一利。”
不过，如若透过现象深入去看，德国汽车制造商这一轮危机，其本质是旧体系下，汽车产业的诸多挑战亟待解决。而这些难题，显然不只是中国市场的威胁。以下是大众集团的关键挑战:
一是，成本高昂
刚才已经提及过，大众在德国成本过高，利润率低，尤其是其核心品牌大众。另一方面，如其他传统车企一样，大众汽车向新能源转型烧钱太多，特别是欧洲电池生产成本较高，转型途中很难在短期盈利，后续动力不足。
二是，来自中国的挑战。
今年前三季度，大众在中国的汽车销量下降10.2%，这一降幅抹去了全球其他地区销售增长的所有成果。不仅如此，大众汽车在中国的困境正影响全球，整个集团销量下降，最直观的结果，是利润大幅下跌。
如今，中国新车销售增长放缓，加上本土竞争对手的激烈竞争，尤其是在电动汽车领域，大众汽车受到沉重打击。
三是，国家层面。
几十年来，政治一直在大众汽车oct.extwinks.com扮演着重要角色。下萨克森州，是大众总部沃尔夫斯堡和多家核心工厂的所在地，该州持有集团20%的投票权股份，这意味着它是一个关键少数派，能够阻止集团层面的重大决策。
正因为此，想要在沃尔夫斯堡总部裁员，或是推行其它改革措施，难度极大。考虑到大众监事会的半数席位由劳工代表占据，下萨克森州的投票也往往偏向工会，集团的很多改革寸步难行。
目前的股权结构，保时捷-皮耶希家族一直是最大单一股东，握有53%投票权，卡塔尔主权财富基金手握另外17%的投票权，再加上下萨克斯州的重要角色，其他的股东几乎没有任何发言权。
病根在幕后
12月的这场大规模罢工，把内部的重重矛盾凸显出来，也让更多人看到大众集团长期以来存在的结构性问题。
震惊全球的集体抗议，媒体铺天盖地的新闻报道，只是一面镜子，折射出大众汽车急需解决的诸多难题，以及这一曾经不可一世的汽车巨轮——
病根依旧在其幕后。
过去几年，大众一直在推行体系改革，“去中心化/去集权化体系”（DecentralizedSystem）正是改变家族式企业弊端的一个方向。因为大众教父皮耶希的起落故事，一次次重演在大众掌门人身上。
集权式管理，在皮耶希当政时期达到了巅峰，为扩张至12个整车品牌、年销量过千万辆的巨大帝国奠定了基础。
皮耶希在担任大众CEO和董事长期间，将管理权力牢牢掌控在自己手中，领导风格以强势著称；在因年高卸任后，培养的“亲信”文德恩掌舵大众，皮耶希“垂帘听政”。
当时，明镜周刊对此直斥——“大众倒退回家族式管理模式！”
同样，这种企业文化渗透到奥迪等旗下品牌，一把手权力集中，却也事必躬亲，并未充分贯彻梯队化管理。
集团管理层全权掌控导致了多重领导、臃肿机构和庞杂业务，当时的大众虽强大有力，却不善应变，上下疏于沟通，许多问题被隐藏得不到解决。
新世纪（参数丨图片）汽车行业最大的两起整车企业丑闻——大众“排放门”和丰田“踏板门”，追究起来似乎都能将锅扣给家族管理和盲目扩张。集权，抛开原教旨主义式的鄙弃和反对，需要在天平的两侧进行砝码的衡量。
一旦集团内的诸多股东等同于缺乏表决权，任何改革的推行效率，都已不再是管理层能决定的。
正因为此，一位前高管曾在采访时一阵见血地指出，大众汽车过去的所有变革与重组，本质上都只是喘息，病根不解决，所有的决策都只是隔靴搔痒——
“整个大众的决策体系和管理体系，都是为了维持现状而设计，缺乏变革的内在基因，工会、下萨克森州、以及皮耶希家族的绝对权威，都是这一旧体系的现实写照。”
一位德国汽车专家甚至批评，旧体系阻碍了公司的适应能力，前方的舵手（管理层）无论如何努力，这艘轮船，本质上还是“国有公司的运作模式”。
大家都十分清楚，这家公司需要变得“更加精简”，因为内部有“太多工作不够努力的员“，以及”人浮于事的委员会”。
想要刮骨疗毒，彻底撕掉改革表面的”创可贴”，考虑到集团背后错综复杂的利益关系，以及幕后波动前行齿轮的巨手，更大规模的罢工和抗议，恐怕还在后面。