ODO(TotalOdometer)即总计里程，顾名思义，主要作用是记录汽车总的行驶里程，一般来讲，在用户使用过程中是无法对其修改或清零的，因为它是对二手汽车价值评估的一项重要数值，当然随意篡改这一数据也是违法的。
在行车过程中，仪表上的总计里程会按每1km或1mile的频率更新数据显示，一般最大显示数字是999,999，单位可以是Km或者Miles。当达到最大值的时候，不会rollover，应该保持在最大值，当然估计还没达到最大值车子就应该报废了，所以只有在开发测试过程中才能有机会看到这一状态。
如果数据失效，一般显示策略是用“---”代表。如果支持不同单位显示，可以通过按键去选择菜单配置项来设置单位，一旦设定，数据会根据单位进行切换，转换后超过最大值的部分会被丢弃。
从内部实现角度，一般是数据源头是EMS过来的CAN信号，比如每1m发一次，仪表每收到1000个CAN信号（1000m）就去更新计算一次ODO，当然也有的策略是每10m仪表更新计算一次，这个具体要看不同的OEM要求了，但是最终显示都是按每1km或1mile更新的。为了在掉电之后ODO数据不会丢失，上电之后能够继续之前的数据累加，ODO数据会存储在非易失性存储器中，比如EERPOM或者内部Flash。在每次上电仪表都会读出之前存储的数据，并作有效性校验，然后每增加1km或者1mile就会往存储器中更新这个值，在掉电之前，最终值也会存进去。
鉴于这个值的重要性，仪表并不是简单的存取它，而是有一定的备份和校验策略。比如，可能仪表会为它分配三块同样的存储区域，每次存储都会将同样的值写到三个地方，而当每次读出来的时候，也是三个地方的值都读出来，比较其中的任意两个值，如果三个中至少有两个相同，那么这个值就是有效的，如果三个值两两互不相同，那么这个值就是无效的，仪表会用一个默认值来替换它，同时有的仪表可能会为此记录一个DTC，直到该值有效才擦除此DTC。这样一来，既保障了数据的有效性，同时也有效阻止随意篡改总计里程。其实，一般仪表出厂之后是允许清零的，可以通过先断电，长按某个按键，再上电，但是这是有限制条件的，比如最多可以4次清零，累积清除里程不得超过512km。
小计里程（TripOdometer），用作记录从上次小计里程清零开始到现在所行使的里程，它并不像ODO那么重要，对它清零也不违法，而是用户的一项权利。显示最大值是999.9，单位也是Km或者Mile，精度是0.1，计数超过最大值后，一般策略是rollover，即重新回零计数。如果切换单位，可能会清零重新按新单位显示，也可能直接显示切换后的新数值，这就要看车辆配置和显示策略了。在仪表断电之后，该值会清零重新计数，但是不断电仅熄火的话，这个值不会丢失，因此它也是要存储在非易失性存储器中的。用户一般可以通过长按仪表或者方向盘上的键来把小计里程清零。
从内部实现来讲，原理还是比较简单的，也是通过EMS的那个CAN信号，和ODO同步累加，只不过要每0.1km或者0.1mile更新显示。它不需要备份和校验策略。
点火系将电源的低电压bai变成du高电压，再按照发动机点火顺序轮流送zhi至各气缸，点燃压缩混合气。
汽车经济性是指以最小的燃油消耗量完成单位运输工作的能力。经济性有三个评价指标：单位行驶里程的燃料消耗量、单位运输工作量的燃料消耗量、消耗单位燃油所行驶的里程，中国主要以针对第一个指标的测试为主。
车速=发动机转速X变速箱当前速比X车轮周长。
挡位：变速箱就是一个齿轮箱，里面有许多齿轮，主动齿轮（经离合器与发动机相连）接受发动机传来的动力驱动从动齿轮（经主减速器、传动轴与车轮相连）而带动车轮的转动。每个档位都有一对主从动齿轮，挂上哪个档，就是哪一对齿轮结合来传递动力。在这里还要说一个“传动比”概念，一般5档变速器一档的传动比在35之间，也就是说主动齿轮（发动机）转35圈，从动齿轮才转一圈，发动机的转速被降低了35倍，但是扭矩（动力）被放大了35倍（降速增扭是机械原理中的知识，如果不理解可以想一下变速自行车，在爬坡时蹬的很快却跑得很慢）随着变速器档位的升高，传动比不断减小，到五档一般就小于1了，也就是说变速器输出地转速比发动机转速还高（当然动力也被缩小了）。变速器输出的转速与车速成正比，所以说：档位低，动力大，车速低（发动机转速一定的情况下）;档位高，动力小，车速高。