2023年新能源重卡行业 新能源重卡动力类型路线以纯电动为主 $中国重汽(SZ000951)$ $潍柴动力(SZ000338)$ $比亚迪(SZ002594)$ 核心观点：2022年... 

半挂车电动化的优点包括：（1）有足够的空间进行换电电池的布局，重心最低；（2）载荷分布更加合理，车辆的几何中心更贴近于质心；（3）半挂车可以集成线控制动做能量回收，能耗能节约15%左右；（4）过去6X4牵引车两根驱动轴间距仅1.4米，半挂车上安装一套电驱桥可令两个驱动轴的间距翻倍增加，实现更稳定的大轴距四驱乃至六驱；（5）车头轻量化、小型化，可以增加转向系统的灵敏性。

未来半挂车不仅将成为最重要电动运输载具，也将成为“风电+光伏+储能电站”这个庞大能源体系内的一个重要能量搬运工，获取更大的商业价值。卡车车头企业并不生产半挂车，半挂车一般由第三方的专业载具公司生产，他们直面运输客户给出定制化方案。由于需求偏向于小批量定制化，因此呈现出格局分散的竞争态势，行业龙头份额偏低。近3年中国半挂车销量稳定在70万辆左右，产品单价约为9-10万元。中集车辆作为行业龙头，已经连续9年销量位居全球第一，在中国市场的市场份额为15%，是行业唯一成规模的半挂车企业。

参考海外同类企业的概念车，电动半挂车的价值量将可能从当前的10万元提升到50-60万元，增量包含：300-400度电池+BMS约40万元，集成化的电驱动桥3-4万元，线控制动+高压线束+其他控制器+传感器等3万。电动半挂车不仅仅是载具，更是将移动的储能电站。

商用车保有量占比为10%，而碳排放占比超60%，重卡等商用车由于年均行驶里程更高、柴油消耗总量更大，其污染排放水平远超出乘用车，2021年中国汽车保有量中商用车占比约10%，而产生的碳排放却超过60%。换言之，商用车整体的单车减碳空间是乘用车的14倍，重卡相较轻卡的单车碳排放更高，重卡等柴油货车的氮氧化物、PM颗粒物等污染物（导致雾霾的主要因素）的排放量是乘用车的百倍以上，纯电动重卡作为“零排放”车辆在环保上具有多重效用。

纯电重卡的行业痛点：当下载重效率和运输半径无法兼得

快充对电网容量要求较高，换电更符合当前国情

既要兼容换电，又要降低质心高度，半挂车上存在一个绝佳的电池布局点位，电池包容量和续航里程的猜想：车头带1/3的电量，半挂车带2/3的电量，半挂车电池可以兼容换电，设计原则：独立车头的续航里程和配备挂车后的续航里程相等，可以做到最佳的运输里程的平衡，驱动桥分布：牵引车车头1-2根电驱动桥，挂车上加装一根电驱动桥，设计原则：过去6X4牵引车两根驱动轴间距仅1.4米，半挂车上安装一套电驱桥可令两个驱动轴的间距翻倍增加，实现更稳定的大轴距四驱乃至六驱。同时挂车上要兼容能量回收的制动方案，载荷分布：电池包在挂车正下方，前后重量相对平衡，设计原则：几何中心和重心完全重合，车头尽量轻量化，避免给转向系统带来不必要的冗余设计。

半挂车拥有绝佳的换电空间，也更加利于载荷的分布

牵引车头具有复杂的车身架构，为了充分利用空间，更高效的方案是采用分布式的多电池箱设计，这增加了使用换电方案的难度。为了兼容底盘集成+换电，我们认为半挂车未来将被证明是最佳的布局电池的位置，首先，半挂车具有足够的平整空间可以放电池。半挂车的骨架下端\车轮前端具有一个平时没有被很好利用的空间，这个空间在未来的电动半挂车方案中很大概率可以被高效利用。同时该位置进行换电方案也比较容易，既可以进行底装换电，也可以进行抽屉式换电，例如：TrailerDynamics与挂车制造商Krone共同开发的eTrailer挂车已经被应用在奔驰的eActrosLongHaul上。电动挂车的电池组采用了来自宁德时代300kWh的磷酸铁锂电池组设计（可单独充电），与主车的600kWh的电池组相加，就能够实现总容量接近900kWh的电池组设计，其续航里程在满电状态下达到800km。

重卡电动化的趋势下，半挂车势必要搭载线控制动进行能量回收

传统的气刹系统无法进行动能回收，因此半挂车未来势必将搭载线控制动进行能量回收，增加纯电续航里程，同时也从另一个维度证明了为何半挂车未来将装配动力电池（储存动能回收的能量）例如：Wabco通过在半挂车集成大功率的（300kW）的电驱动系统，并将控制系统嵌入到主车与挂车的制动系统中进行协同配合，就可以让车辆在减速过程中通过回收制动能量产生电能，并储存在电池中。Wabco称系统可回收大约72%的减速能量，最多可减少6.5L/百公里的柴油，经济性提高10%-20%

电动重卡将从中央电机走向集成电驱动桥：电机和传统车桥将走向集成化