最后，胡斌表示，长城汽车作为OEM一员希望能表达以下观点：
近年来，智能汽车上半场已接近尾声，截至2022年，国内搭载辅助驾驶系统的乘用车市场渗透率已达34.9%。保隆科技子公司保隆领目总经理蒋鑫认为，在智能化下半场，以数据为驱动，L2、L2++有望逐步升维至L3，并迈向规模化的落地量产。
此外，在当前的市场中，行泊一体交付量快速提高，25-40万元价格区间的车型成为行泊一体域控制器搭载的主力，2023年搭载行泊一体车型均价有望下探至25万元以下。然而，如何实现功能迭代和降本的平衡，仍是亟待解决的行业痛点。
蒋鑫进一步表示，当前阶段要实现行泊一体域控制器的规模化量产，需要同时满足终端用户和主机厂的需求，即打造终端用户愿意用、用得起，以及主机厂所需的平台化、可快速迭代的行泊一体域控制器。“希望我们国产化的芯片和行泊一体域控能为大家带来‘既要、又要、还要’的效果。”
第二，新的SOA软件架构虽然在灵活性、拓展性上有优势，但无法真正解决汽车的实时性、可靠性要求；
第三，数据通信安全标准尚未统一。
全场景车规芯片助力跨域融合
当前电气电气架构的演变正处于典型的域控制器阶段，距离2030年的中央计算阶段仍有6-7年的过渡期。金辉认为，在这个过渡阶段，实际上有无限的可能，也带来了大量的差异化、定制化需求。对此，芯驰科技以全场景的芯片布局直面未来的中央计算挑战。
为了让更多人享受智能出行体验，金辉呼吁，整个汽车的生态一定要足够开放，“要自洽，而不是互斥，只有这样才能做到更加地绿色、智能化、安全，从而让更多人享受到智能出行的体验。”
openVOC框架下的整车域控新生态
今年，东软睿驰首次提出openVOC开放技术框架。
域控的新形态对于软件能力提出了更高要求，在此背景下，东软睿驰希望构建起软件生态，并在整车域控和跨域融合中形成新的开发方式和产品形态。
openVOC是一种在单芯片方案趋势下构建“整车核心智能化软件功能”所运用的开放技术框架，在软硬解耦、软软分层之下，让各种智能化应用在“一颗芯片”中互不干扰、高效运转，使得开发、部署和调试更简单高效。
星灵架构中央计算平台的思考与实践
随着智能化时代的到来，车企的产品开发模式、用户运营模式和服务模式也正发生巨变。面向加速迭代的产品功能和电子电气架构，广汽也做出了技术路线选择：跳过中间阶段，直接从分布式架构进入中央计算架构。
中央高性能计算单元及冷却系统
在软件定义汽车的趋势下，面向服务的整车电子电气架构也产生了几项共性目标，包括数据驱动的工程开发、虚拟化工程开发、开发、测试及集成的快速迭代、新业务模式、软硬解耦和更快的上市速度等。
大陆集团认为，服务器和区域集成架构是普遍认可的行业趋势，跨域融合是软件定义汽车系统解决方案的推动者。集中式的电气架构对于线束和整车成本提出了更高要求，通过跨域融合，能够减少开发中的复杂成都，从而加速汽车功能的落地。
中央集中式域控制器量产实践和迭代路径
陈晴将打造中央集中式域控制器产品面临的挑战归纳为多、快、好、省。“我们需要做更高集成度的控制器，进行更快速的迭代；在快速迭代过程中，大的控制器需要更可靠的硬件、更复杂的系统集成，同时我们还要省。”陈晴表示，从域集中到中央集中式架构，单一控制器的成本虽有下降，但用户并未得到明显感知。他强调，未来要做的事情是快速增长用户可感知的价值，“这才是SOA架构，或者集中式架构真实的价值所在。”
直面多、快、好、省的挑战，岚图于去年年底完成了中央集中式域控制器的开发实践，并搭载于岚图追光。下一步，岚图也将基于板级融合和芯片融合的思路，继续打造面向未来的中央集中式域控制器，以满足更高的车型梯度，覆盖更广的功能和架构开发需求。
行泊一体化域控制器方案以及行车传感器配置
在整个功能域架构下，电子电气架构的集成将引申出两条不同的路径——舱泊一体和行泊一体。其中，舱泊一体更加适合追求性价比的中低配的车型，而行泊一体可以满足高速、城市中行车、泊车的全场景智驾功能。
据盖世汽车研究院预测，2025年，行泊一体的配套量将超过500万的市场规模。
当下域控制器芯片算力处于“内卷”之中，但硬件预埋程度与芯片的升级速度之间仍有差距，如何破解这一难题？多域融合的趋势下车企自研对Tier1价值产生什么影响？域控Tier1新秀能否后来居上？传统的芯片、域控企业在着手布局软件算法，而另一端的算法企业也在筹划硬件的布局，最终软硬件如何协同？由谁占据主导位置？......