导语：如何才能写好一篇汽车保险的风险管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
在汽车产业中，汽研中心提供一个技术解决方案，中国人保财险是提供一个经济制度保障，这二者之间是有着内在联系的。技术解决方案需要经济制度为基础，经济制度也同样需要技术支持为保障。汽研中心的研究成果只有转化成一种经济形态，才能具有更强的生命力，才能真正将科研成果惠及社会、惠及百姓。同样，与汽车保险行业，尤其是在进一步提升行业经营管理和服务水平过程中，也同样需要一种专业技术的支持，这样才能使汽车保险制度更为科学合理。所以，我们认为，无论是从担负社会责任的角度，还是从合作共赢的角度，均需要牵手合作。同时，也只有牵手合作，才能够为改进我国交通安全环境发挥更大的作用。
您能否透露一些具体的合作内容
我们合作的一个重要内容是在汽研中心C-NCAP试验的基础上，逐步建立车型风险数据库，推动我国汽车保险的经营管理，特别是定价技术的提升。长期以来，在我国的车险经营过程中，一直是采用以车价为主的“定价模式”，辅之以车的“国别”，即区分国产车和进口车。这种“定价模式”显然是不够科学和合理的，而国外汽车保险发达国家的定价体系则相对科学，定价过程中考虑到了从车，从人、从地、从用等因素。其中在从车因素方面，不是采用车价，而是采用车型，因为，我们知道即使相同价格的车，事故率也会相差很大的，同时，相同价格车的维修成本也大不相同，所以，比较科学的做法是采用车型定价的模式。
我们注意到一些人对中国人保财险“牵手”C-NCAP，特别是提出将C-NCAP数据与车险定价联系在一起存在不同看法，您是怎么看这个问题的
我认为汽研中心在吸收国外先进经验的基础上，独立自主地推出C-NCAP项目是一件利国利民的好事，而且是非常及时的。中国汽车工业已经进入了高速发展时期，汽车已经成为了普通消费品进入人们的生活。在这个大背景下，需要有一个公正、客观、中立和专业的机构代表广大消费者来监督汽车产品的安全质量，为社会把关，同时，它也能够促进汽车产业生产技术和管理水平的提高。中国人保财险高度认同汽研中心在推进C-NCAP项目过程中的理念和思路，同时，认为自己有责任，有义务参与到这个项目中来，为中国的汽车产业的发展，为广大百姓的福祉尽一份力。
至于将C-NCAP数据与车险定价联系在一起是否科学合理，我认为这是一个不需要讨论的问题，无论是汽车保险经营的理论看，还是从发达国家的实践看，这些数据均是汽车保险经营，特别是车型保险定价的一个重要基础，因为，汽车保险定价的一个重要因素是出险率，而汽车的安全性是决定出险率，尤其是涉及驾驶人员出险率的一个重要因素。但我要说明的是C-NCAP不是车型定价的全部因素，车型定价涉及到的因素很多，不仅包括以C-NCAP为代表的安全性问题，还包括了维修成本等，车型定价是一个综合各种因素的体系。
目前，我国正在推进和谐社会建设，您认为汽车保险能够在构建和谐交通方面做些什么
中国人保财险始终把社会责任，尤其是构建和谐交通环境作为企业经营的核心诉求。除了积极参与宣传普及道路交通安全知识，资助安全设施建设之外，更重要的是通过完善保险条款、定价、管理，使得汽车保险的正外部性特征能够充分发挥。特别是在汽车保险定价过程中，要更好地导入奖惩机制，通过差异的保费负担，增强被保险人的安全行车意识，以推动和谐交通环境的建设。这次与汽研中心合作，一方面是希望对保险行业的科学发展和理性经营起引导作用，代表行业与汽研中心启动车型定价工作。另一方面，也是践行我们共同的社会责任：携手共进，积极构建一个人车和谐发展的社会。
作为合作者，您对我国的C-NCAP有什么建议
首先，我认为C-NCAP的推出是中国汽车产业成熟的标志，也为构建和谐的汽车消费环境奠定了一个良好的基础，是一件利国利民的事。同时，我觉得在今后的发展过程中，应当注意统筹协调好各种关系，一是国际标准与中国实情的关系。我们需要学习国外的先进经验，但更需要结合我国的实际，这种结合并不意味着降低标准。这一点在过去的实践过程中，C-NCAP已经有了很好的探索；二是技术标准与技术进步的关系。我国的汽车工业仍然处于起步阶段，尤其是一些自主品牌企业。我们需要有一个高标准，但我们也需要兼顾技术进步的过程性。更重要的是通过C-NCAP的引导，让厂家看到差距，明确改进的方向：三是生产厂家与消费者的关系。维护广大消费者的利益是核心诉求，但和谐的本质是一种平衡，片面强调消费者的利益，也不是和谐社会的真谛：四是过程实施的客
观、公正与结果应用的科学，严谨的关系。C-NCAP的公信力是价值所在，更是立命之本，过程的公开，客观和公正是公信力的基础与保证。但如何应用结果，特别是如何引导广大消费者认识和应用结果是一个需要特别谨慎的问题，普及C-NCAP知识，普及汽车消费知识是关键。
作为中国汽车保险公司的管理者和保险专家，您对我国的车主办理汽车保险，有什么建议
关键词：BMS模型；最低偿付能力额度监管；内部风险管理
一、引言
保险公司偿付能力是在保险标的发生风险事故时履行赔付的能力，它是保险公司稳健经营以及保险监管的核心内容。通常，保险公司偿付能力的充足度是由实际偿付能力和最低偿付能力额度标准所决定的。其中，实际偿付能力是保险公司认可资产与认可负债之差，是保险公司在财务上实际具有的偿付能力。而最低偿付能力额度标准则是监管部门针对保险公司面临的具体风险赔付，利用相应方法和模型度量出来的理论上的偿付能力。因此，对保险公司最低偿付能力额度的监管又是保险公司偿付能力监管的基础和核心。
但实际上，由于存在信息不对称、对市场变化判断不准确以及模型本身的度量误差，外部监管无法得到保险公司真正准确的最低偿付能力额度标准，形成的误差很有可能造成对保险公司偿付能力的错误判断。而保险公司内部的风险管理机制的有效运行作为“内因”，对确保偿付能力的充足性显然要比外部监管有效。因此，给出一个相对度量准确的标准并不应该是保险公司最低偿付能力额度监管的惟一目的；更为重要的是要能通过合理的监管规定，促进保险公司自身完善内部风险管理机制，使外部对资本的强制监管转化为其内部对风险的主动控制。这就要求保险公司最低偿付能力额度监管不仅要考虑保险公司具体面临的承保风险和资金投资风险，而且要考虑保险公司内部风险管理机制的完善程度。但各国现行的保险公司最低偿付能力额度监管中，无论是NAIC(美国保险者监管协会)实行的RBC(risk-basedcapital)模型，还是欧盟实行的SolvencyⅡ偿付能力标准准则，都缺乏对保险公司完善内部风险管理机制的激励(周力生，2005)。
当前，我国已经建立起了以偿付能力、公司治理和市场行为监管为“三支柱”的保险监管体系，其核心内容就是对保险公司偿付能力的监管。同时，保监会还在颁布的《保险公司偿付能力额度及监管指标管理规定》(保监会2003年[1]号令)中，对“最低偿付能力额度”做出了明确的规定。但该规定是直接采用欧盟1973年制定的标准，可以固定财务比率来估算保险公司的最低偿付能力额度，没有考虑各保险公司具体的风险管理水平。同样地，保监会实行的其他偿付能力监管指标也都忽视了保险公司内部风险管理机制对偿付能力的巨大影响。我国保险公司也因此缺乏完善内部风险管理机制的动力，通常以增加资本金或减少利润分配的方式来满足最低偿付能力额度监管的要求，这显然不利于保险公司长期稳定的发展。因此，如何通过改善最低偿付能力额度监管来促进我国保险公司进一步完善内部风险管理机制，已经成为了我国保险业急需研究和解决的问题。
在非寿险业务中已经广泛运用的BMS(Bonus-MalusSystem)模型又称为奖惩系统，具有有效区分保险对象风险异质性和激励保险人防范风险的特点，适用于在最低偿付能力额度监管中区分保险公司偿付能力风险并激励其防范该风险。本文在充分考虑最低偿付能力额度标准与保险公司内部风险管理之间关系的基础上，首次对BMS模型在保险公司最低偿付能力额度监管中的应用进行研究，并利用我国保险公司的经营数据进行实证分析，为构建对保险公司完善内部风险管理机制具有激励作用的最低偿付能力额度监管提供一个新的视角。
二、最低偿付能力额度标准与保险公司内部风险管理之间关系的理论分析
最低偿付能力额度标准度量的是一定置信水平下保障保险公司具备履行风险赔付能力所需要的最少风险资本储备，它不仅取决于保险公司面临的承保风险和资金投资风险，而且还由保险公司内部风险管理水平所决定。
首先，保险公司的内部风险管理几乎涉及了经营管理的各个环节和所有内容，包括对保单的核保、对市场运行的评估以及资产负债匹配的管理等。其中，对保单的核保以及对保险标的的准确评估决定了保险公司传统承保业务的质量，同时也影响了基于一般精算假定下对承保风险的准确度量；对市场运行的评估决定了保险资金余额的投资策略和投资组合，从而影响保险公司资金投资的风险；而资产负债匹配管理则决定了保险公司资产的流动性风险、利率风险和汇率风险等。同时也影响了保险公司可用于风险赔付的资产质量。因此，保险公司的内部风险管理通过管理经营过程中的各种风险，从而控制偿付能力风险，进而影响保险公司的最低偿付能力额度标准。它决定了不同保险公司偿付能力风险的异质性，即不同的保险公司在面临相同的承保业务和资金投资组合时，其面临的偿付能力风险也会因为内部风险管理水平的差异而不同。
其次，最低偿付能力额度标准的度量方法和模型也表明了保险公司内部风险管理是最低偿付能力额度标准的决定因素之一。传统的对保险公司最低偿付能力额度标准的度量方法是基于破产模型的VaR(Value-at-Risk)方法(王韧，2004；李健伦、方兆本，2006)，但该方法仅考虑了保险公司的承保风
险，并没有计算保险资金余额投资运用面临的风险。因此，为了更清楚地说明问题，本文将Gerber&Shiu(2003)建立的考虑保险公司资金投资收益的风险过程引人一般的VaR模型。
假设保险公司t期的经营盈余Rt为当期资产和负债之差，当期资产是由期初准备金υt和经营投资过程lt组成，而负债仅考虑当期的风险赔付St。其中，经营投资过程lt包括保费收入Pt和投资收益。因此得到模型(lundberg，1926)：
因此，最低偿付能力额度标准不仅是对保险公司所需要承担的风险赔付的度量，而且还含有对保险公司内部风险管理水平的衡量。对具备不同内部风险管理水平的保险公司进行最低偿付能力额度标准度量时，应该选择不同的置信水平，这也体现了各保险公司在偿付能力不足风险上的异质性。但当前各国保险监管机构的最低偿付能力额度监管普遍采用固定财务比率法或RBC法，都是在一定置信水平下对保险公司风险资本储备的度量，从而对内部风险管理完善的保险公司形成了过于严格的最低偿付能力额度监管，大大增加了监管成本；而对内部风险管理不完善或缺失的保险公司又无法形成制度上的激励，不利于这些保险公司的长期稳健经营。所以，本文通过在最低偿付能力额度监管中引入BMS模型，充分考虑保险公司在偿付能力风险中的异质性，在合理简化的环境中优化模型，从而使最低偿付能力额度监管能体现出对保险公司内部风险管理水平的衡量，并激励保险公司进一步完善内部风险管理机制。
三、含有BMS的最低偿付能力额度监管模型
BMS模型是根据上一期风险赔付的经验对次期保费进行调整的精算模型，是汽车保险实务中应用最广泛的经验费率定价模式；其目的是使每一种风险(或一类风险)的保费率依赖于同种(同类)风险的经验赔付水平(谢志刚、韩天雄，2000)。通常在一个汽车保险的BMS模型中，如果被保险人在过去的一个保险年度没有发生索赔，保险人将降低其续期保费，否则将提高续期保费。表1表示的是我国香港地区在汽车保险中运用的BMS模型。因此，BMS模型的应用可以有效减少各费率组别中的风险异质性，使被保险人缴纳的保险费更为真实地反映其实际的风险水平。同时，BMS模型的等级保费体系还有效地避免了小额，赔款的发生，不仅降低了保险产品的基础保费，而且大大减少了赔付和管理的成本。此外，BMS模型还可以鼓励被保险人防范风险，从而控制道德风险的产生。
显然，BMS模型所具备的特点能很好地对保险公司最低偿付能力额度监管进行补充和改善。首先，利用BMS模型的原理来构建最低偿付能力额度标准等级体系，可以对不同保险公司的偿付能力风险进行更好地评价，以区分风险的异质性。其次，BMS模型在保险公司最低偿付能力额度监管中的应用能有效避免一些保险公司出现轻微偿付能力不足的现象，保险公司会主动限制一部分经营业务的扩展或减少分支机构的增设，以求获得较低水平的最低偿付能力额度标准，从而获得更多的自有资金用于再投资。相应地，保险监管机构的监管费用和成本也会有效降低。再次，含有BMS的最低偿付能力额度监管还具有激励保险公司防范偿付能力不足风险的作用。
基于BMS模型在汽车保险中的成熟应用(蔡亚蓉、邵学清，2007)，我们可以构建这样一个含有BMS的保险公司最低偿付能力监管模型：
1、将现有的保险公司分成若干个有限的奖惩等级，每个等级用Gi表示，其最低偿付能力额度标准的
按照以上模型，假定保险公司原来按置信水平96％来计算最低偿付能力额度标准，如果在三年内的平均偿付能力充足率超过200％，则在下一个三年内以92％的置信水平对最低偿付能力额度进行度量，从而放松了对保险公司自有资金的限制。但若在三年内该保险公司的平均偿付能力充足率不到70％，则下一个三年内外部监管机构将以99.99％的置信水平来计算其最低偿付能力额度，更严格地限制其资金的运用。这表明，该模型对保险公司保持稳定的高偿付能力充足率有显著的激励作用，而对偿付能力不足的保险公司会采取更为严格的监管。
四、我国采用含有BMS的最低偿付能力额度监管模型的实证分析
我国保监会在2003年颁布的《保险公司偿付能力额度及监管指标管理规定》第五章第十三条明确规定，“保险公司应于每年4月30日前将注册会计师审计后的上一会计年度的偿付能力和监管指标报告一式两份送达中国保监会”。因此，根据保监会编报的《保险公司偿付能力状况分析报告》中对我国保险公司近三年平均偿付能力充足率的统计(见表3)，我们可以对含有BMS的最低偿付能力额度监管模型在我国保险监管中的应用进行实证分析。
由于本文之前的研究显示，该含有BMS的最低偿付能力额度监管模型拥有稳定的概率分布，即从长期来看，偿付能力充足率不同的保险公司其内部风险管理水平也相应不同，其属于各个等级的概率保持稳定。其中，稳定概率分布是特征值为1时转移矩阵的左特征向量(见表5)。
同时，利用公式(5)以及保监会公布的1999年至2006年我国保险业月度经营情况，对当前保监会实行的最低偿付能力额度标准度量所选择的置信水平估算为96％。以置信水平96％所度量的最低偿付能力额度标准为基准，进一步可以估算出含有BMS的最低偿付能力额度监管模型中各标准等级系数(见表6)。
计算该监管模型的相对平均标准水平(RSAL)为0.3825，说明我国保险公司总体上偿付能力是充足的，相对于当前监管实行的最低偿付能力标准能得到不同程度的放松。同时，变异系数为1.87，也较为适中。因此，该含有BMS的保险公司最低偿付能力额度监管模型是比较合理的。
显然，通过在最低偿付能力额度监管中引入BMS，对当前我国内部风险管理机制不断完善的保险公司具有现实的激励作用。以中国人民财产保险股份有限公司(PICC)为例，按照当前我国保监会实行的最低偿付能力额度标准，其相对应的初始等级为4,2006年的偿付能力充足率为135％。若按照构建的BMS最低偿付能力额度监管模型进行调整，则其2006-2008年的监管等级可调整为3，最低偿付能力额度标准就降低为原来的75％。以2006年PICC依照现行监管条例所计算的最低偿付能力额度91.43亿元计算，新的监管模型可以放松PICC近22.86亿元的自有资金。同时，由于相应的置信水平从96％降为94％，根据Top-Down保单定价模型(Kass，MJ.Goovaerts，J.Dhaene，&M.Denuit，2005)，PICC保险产品的保费可以相应降低：
其中，σ(S)表示保险组合的标准差、σ2(Xi)是理赔额的方差、r-rf为资本金年成本率。这意味着内部风险管理机制的完善不仅可以降低偿付能力监管的资金限制额度，将放松限制的资金用于市场业务的拓展和投资运用；而且可以通过最低偿付能力额度监管标准等级的调整，降低保险产品的保费，提高保险产品在市场上的竞争力。
五、结论与政策建议
我国保险业当前处于规模快速增长的关键时期，防范偿付能力的风险不仅是外部监管机构进行监管时考虑的关键，而且是保险公司经营管理的核心。实质上，只有保险公司不断完善内部风险管理机制，才能有效地防范偿付能力风险，保障持续稳定的发展：也只有合理的外部偿付能力监管，才能激励保险公司提高自身的风险管理水平。本文从最低偿付能力额度标准与保险公司经营管理之间关系的角度出发，在对保险公司面临的偿付能力风险性质进行分析的基础上，构建了含有BMS的最低偿付能力额度监管模型；并利用我国保险业的最新数据对模型进行了应用，其结果具有启发性。
模型推导的结果表明，保险公司的最低偿付能力额度标准取决于保险产品保费的制定、保险资金余额的投资运用以及内部风险管理水平，其中内部风险管理水平的高低决定了保险公司偿付能力风险性质的不同，在度量模型中体现为置信水平的不同选择。因此，不同的置信水平决定了含有BMS的最低偿付能力额度监管模型中不同等级的额度标准。此外，在现有最低偿付能力额度监管中引入BMS，不仅能有效区分保险公司偿付能力风险的异质性，而且能激励保险公司不断完善内部风险管理机制，并通过奖惩来避免轻微偿付能力不足情况的发生，从而降低监管成本。
关键词：汽车保险现状前景
汽车保险是财产保险的一种，在财产保险领域中，汽车保险属于一个相对年轻的险种，这是由于汽车保险是伴随着汽车的出现和普及而产生和发展的。我国汽车保险市场虽然起步较晚，但是发展非常迅猛，随着我国各个城市汽车保有量的逐渐增加，车险也成为了朝阳行业，很多车险公司如雨后春笋般纷纷崛起，竞争越来越激烈，我国汽车保险市场现在已然是全球最大的汽车保险市场，同时也是最具发展潜力的车险市场。
一、我国汽车保险的发展现状
（二）网上车险市场新趋势
（三）车险监管体系日趋完善
保险监管法律体系为汽车保险行业的健康发展查找了良好的外部环境。针对消费者反映较多"投保容易理赔难"的这一保险业现状，监管部门和行业协会今年连出重拳规范车险市场。例如中国保监会的《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，车险争议中最多的"高保低赔"、"无责不赔"等霸王条款将被取消；中国保险行业协会的《机动车辆商业保险示范条款》，为保险公司提供了商业车险条款行业范本；保监会研究制订的《中国保监会关于综合治理车险理赔难的工作方案》，通过建立长效机制治理车险理赔难问题。使我国的保险监管真正做到有法可依、违法必究，保障保险信誉机制发挥作用。
二、我国汽车保险的发展前景
我国汽车保险业目前是全球增长最快的市场，过去十年中，中国汽车保险业年复合增长率达到了27.3%，远高于GDP的增长，受益于近年新车销量大幅上升和行业监管政策趋严影响，保险行业也迎来了高速发展，保费增速和盈利能力均达历史高点，综合成本率亦逐渐下降。中国汽车保险现状表面上形态各异，百花齐放，非常活跃，但实质良莠不齐，形成品牌的屈指可数。虽然行业里也不乏有实力和资金的"潜龙"，但受我国经济增速的放缓、国外企业的介入、随着市场竞争的加剧等众多因素的影响，我国汽车销量大幅下滑和车险费率自由化的推进，市场预计未来两年汽车保险行业将进入平稳发展期。
三、对我国汽车保险行业的几点建议
（一）完善我国汽车保险制度
强化保险的补偿和保障功能。各大车险公司应把更多的人力物力投入到防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，车险公司以各种方式给客户提供方便，比如在定损前预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更能体现保险公司的人性关怀，从而提高车险公司的市场竞争力。厘定合理的车险费率。我国应根据具体情况健全费率体系，将"从车"因素和"从人"因素结合起来，各大车险公司应实行信息共享，根据风险状况的不同制定较为科学和合理的价格机制。将产品设计和服务相结合，确实体现产品的创新。
（二）进一步加大车险行业监管力度
（三）改进免赔制度，提高服务水平
对被保险人来说，保险费率的科学合理就意味着公平，车险公司加强风险管理表面上是那些赔付额低于赔偿限额的被保险人得不到赔偿，实际上却是因有效遏制了道德风险减少了赔付，免赔制度的改进最终使被保险人受益。产品、价格是基础，服务是关键。各车险公司需要形成自己独具特色、内涵丰富的公司服务文化，更多的考虑为用户在各环节提供的后续服务，如销售、维修、保养以及发生事故后的索赔、自修复等一整套的服务系统，为客户提供高质量的专业化服务。
参考文献：
[1]冯宪民.汽车保险与理赔一点通[M].北京：国防工业出版社，2006.
索罗斯：中国会迅速摆脱国际金融危机
被称为“国际金融大鳄”的索罗斯近日在伦敦经济政治学院演讲时指出，中国的体制更有利于抵抗国际金融危机的影响，预计中国能更快地从这场影响到全球的危机中解脱出来，并会更加强大。
他认为，从国际金融市场蔓延到实体经济的这场危机，同样给中国带来冲击，尤其是在出口方面。但中国的现行体制、特别是政府对银行的有效监控，使中国更能抵御此类金融危机的侵害。
索罗斯还积极评价了中国政府出台的经济刺激措施，认为银行放贷大幅增加，股市也有了起色。他甚至预测说，中国将成为此次国际金融危机的“大赢家”。(新华)
花旗今年首季实现盈利
近日花旗集团宣布18个月来首次实现盈利。第一财季实现净利润15.9亿美元，而上年同期净亏损51.1亿美元。因包括投行在内的业务业绩飙升，此外该公司还在继续提高贷款损失准备金，并表示今年到目前为止裁减了1.3万名员工。该集团表示，要在政府完成全行业压力测试之后才可能进行优先股转换。(中新网)
大都会人寿拒绝TARP计划
在美国财政部宣布扩大问题资产救助计划(WARP)覆盖范围，将人寿保险业指定为第三个直接受政府救助的行业后不到一周，全美最大的寿险--企业――大都会人寿保险公司(MetLife)拒绝了白宫“好意”，表示将不会从政府手里领取这笔“救助金”。大都会人寿表示公司目前资本充足，将不会接受美国政府TARP计划注资。公司董事长罗伯特亨里克森指出，大都会人寿拥有约50亿美元的充裕资本，其核心集团与个人保险业务的收入亦“稳健”。
分析人士表示，虽然总额超过7000亿美元的TARP计划自去年10月推出以来成为了部分机构的“救命稻草”，但某些受助机构却将其视为沉重的负担。(杨博)
巴菲特执掌公司
保险业务遭降级
美国信用评级机构穆迪氏投资服务公司表示，鉴于美国亿万富翁、“股神”沃伦巴菲特执掌的伯克希尔哈撒韦公司保险业务面临危机，公司评级由“AAA”级降至“Aa2”级。
穆迪氏投资服务公司同时下调伯克希尔哈撒韦公司旗下国家保险公司和其他主要保险业子公司评级，级别均由“AAA”级降至“Aal”级。穆迪氏负责伯克希尔哈撒韦公司的首席分析师布鲁斯巴伦坦说：“降级行动反映出过去几年股票市场萎缩和经济衰退延长对伯克希尔哈撒韦公司主要业务造成影响。”(朱瑶)
北美寿险商财政压力急升
过去12个月，人寿保险股市值急跌逾一半，寿险业亏损和盈利下跌消息不绝，投资者对保险类股份避之则吉，令寿险公司难于债市筹集资金，只好寄望政府提供资金援助。大都会人寿是美国是大寿险公司，过去12个月股价重挫53％。第二大的保德信寿险，股价劲跌64％。同期，包含11家寿险商的标普Supercomposite寿险及医疗保险指数亦跌60％。(大公网)
AIG拟售汽车保险
AIU获评“全球最佳保险提供商”
4月10日，由金融界权威杂志《欧洲货币》举办的“2008第二届全球保险业年度调查”结果揭晓，美亚保险所属的全球财产保险服务机构AIU荣获“全球最佳保险提供商”称号。
据悉，调查日期为2008年10月27日至2008年12月19日，来自全球59个国家的企业、400多个风险管理经理、财务主管、首席财务官和直接保险购买者参加了这项调查。参与调查者按要求对最佳保险公司、最佳经纪公司和最佳替代风险转移机制服务商进行了投票。参加调查者分别在以下四个项目中将“全球第一名”投票给了AIU：产品类别、产品创新、产品定价和理赔服务。(杨洋)
五大央行宣布2870亿美元货币互换协议
美国联邦储备委员会、欧洲央行、英国央行、日本央行和瑞士央行等西方五大央行近日宣布总额近3000亿美元的货币互换协议，以改善金融市场的信贷状况。
日澳降息
在对二十国集团伦敦峰会的狂热过后，全球投资者继续忖度全球经济的前景。
澳大利亚央行和日本央行均宣布了各自的利率决定：澳大利亚央行降息25个基点至3.00％，利率创下49年以来的最低水平；而日本央行则是意料之中的维持0.1％的利率不变，但为缓解信贷紧张局面，日本央行扩大了合格质押品的范围。(东方)
美将寿险公司纳入救助范围
据华尔街日报报道，继将银行、汽车两大支柱产业划入问题资产救助计划(TARP)后，美国政府已决定将人寿保险公司也纳入该项计划。分析人士称，根据数据显示，美国寿险股今年跌幅已经超过40％，而寿险公司本身也持有大量证券，一旦现金告急，这些公司很可能大量出售持有的证券，这可能进一步引发市场下跌，因此政府此举对稳定美股意义非同寻常。(高健)
今年美国已倒闭23家银行
4月10日美国联邦存款保险公司(FDIC)关闭了位于北卡罗来纳州的CapeFear银行和科罗拉多州的NewFrontier银行，这使得2009年以来美国银行的倒闭数量增加到23家。其中，前者是北卡罗来纳州16年以来第一家破产的银行，而后者则是今年以来科罗拉多州第二家破产的银行。
关键词：汽车金融；发展对策；汽车金融风险
我国汽车市场已成为世界上增长最快的市场。2005年全国汽车产销量一跃超过日本，成为全球第二大汽车消费市场，仅次于美国。如今的我国车市，竞争日益加剧，自2004年8月，先后有通用、大众、丰田、福特、戴姆勒一克莱斯勒等国际汽车金融公司落户我国。但是落户我国的外资汽车金融公司很快大失所望：2003年全国汽车贷款售车占汽车销售金额40％，2004年初降到20％，7月份降到8.3％。由于车价不断降低，信用体系不健全。汽车贷款坏账不断提升，1833亿元的汽车消费贷款余额中，已有超过945亿元的个人汽车贷款无法回收，坏账率有40％左右。从2004年2月份开始，全国各大银行的汽车消费信贷业务开始急剧萎缩，保险公司全面停止车贷，由商业银行主导的从商业银行+保险公司+汽车生产商和销售商到汽车消费者这样一种“四人转”汽车金融业模式即刻瓦解，国内汽车金融服务业进入了冬眠。
一、汽车金融对我国经济发展的重要意义
在金融服务行业中，汽车金融服务业是一个相对独立的金融行业。对制造商而言，汽车金融服务是实现生产和销售资金分离的主要途径；对经销商而言，汽车金融服务则是现代汽车销售体系中一个不可缺少的基本手段：对汽车营运机构而言，汽车金融服务是其扩大经营的有力依托：对消费者而言，汽车金融服务是汽车消费的理想方式。因此，汽车金融服务业的发展对汽车业和汽车消费起到了巨大的推动作用。
二、我国汽车金融服务存在的问题
从我国汽车金融服务业的发展历史来看，虽然有8家汽车财务公司的存在和3家汽车财务公司汽车金融业务的开展，但各类商业银行开展的汽车消费信贷业务依然占据着当前汽车金融业的主导地位。从国外汽车金融服务业发展的经验以及多年来我国汽车金融服务业的发展历程来看，单独依靠各类商业银行为汽车金融服务业的经营主体的经营模式已经呈现出各种各样的问题，此外，现阶段各商业银行对汽车金融业务所采用的经营方式也同样存在着诸多不合理的地方，
由于汽车产业是一个技术性很强的行业，因此，要求提供汽车金融服务的机构应当具有汽车行业的专业知识，对产品有很深入的分析和了解。银行业的优势在于资金雄厚、营业网点多、资金结算方便快捷，但单独作为汽车金融服务的提供者，却有着先天性的不足，这就是缺乏汽车行业背景。缺乏汽车专业优势，在汽车金融产品设计、业务开发、风险管理等方面没有专门的人才与经验。难以为客户提供更为广泛和具有吸引力的产品和服务，以至于无法享受专业化带来的规模经济的好处。
三、现阶段我国汽车金融的发展对策
(一)发展汽车保险业
(二)培育完善汽车租赁市场
要繁荣国内汽车租赁业，除了应为该行业发展提供宽松的政策环境、规范租赁市场以及加强行业管理外，还可以借鉴国外经验，进行经营方式创新，如联合本土众多汽车租赁企业组建成大集团公司或结成汽车租赁联盟，提高本土企业的竞争力。外地汽车租赁公司联手建立租赁网络，开展“异地租还车”业务：本土企业加盟跨国汽车租赁公司，利用对方雄厚资金、国际化管理和经营经验。以增强和提高本土企业的实力和管理水平。此外，增强产业关联度，如由租赁公司和汽车生产厂家之间签订回购合同，租赁公司购得新车，使用一两年后退回给厂家。再由厂家把回购的车拿到二手车市场上销售。厂家通过与租赁公司的联手来保持其市场占有率，租赁公司也始终将新车租给消费者，由此形成良胜循环。此法在国外己有成功的案例。
(三)加强基础设施建设，支持个人汽车消费信贷的开展
私人购车已成为汽车尤其是轿车市场上的主要力量，为避免汽车增加过快、过多导致出现城市环境恶化、交通拥挤等社会问题，当前，私人汽车消费在不同程度上受到了限制。为扩大人们对私有汽车的需求及汽车消费信贷的发展，政府有关部门要加大基础设施建设。改善汽车消费的硬件环境，特别是道路的建设；还要加快停车泊位、场地的规划及建设。在城市规划中。应充分重视停车场的建设与规划，政府应对停车场的建设给予政策扶植和引导，切实解决停车管理体制不顺、管理多头化、分工不清、管理混乱的现象，使驾车真正成为一种享受。
(四)建立战略联盟，共同防范汽车金融风险
银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车信贷风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个体都有自己的利益，只有通过合作才能实现各自利益最大化。这就要求共同对客户的资信状况进行认真调查。确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。汽车金融服务的各机构间应加强合作建立战略联盟，形成合力，全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”。并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。
建国以来,财产保险的营销模式发展主要经过两个阶段:一是从建国至20世纪末,产险公司主要采用“一元化销售体制”。其特点是,产险公司依靠自身所属业务团队销售保险产品,业务人员既直接开展业务,也通过中介渠道(主要是保险兼业机构)开展业务;二是从20世纪末到现在,产险营销体制向多方向发展逐渐形成以直销、个人营销、兼业、专业中介、专属等多种方式并存的营销体系。其特点是新型销售渠道的重要性逐渐上升,传统的直销方式受到挑战。国际保险业发展的经验表明,当保险业发展到一定水平时,营销体制的健全与否将直接决定保险业的规模大小。相对寿险营销制度来说,产险营销体制正处在探索和逐渐完善的阶段,远远落后于寿险营销制度,尚有许多值得探索的问题。以下从直接营销和间接营销的角度分析各种产险营销模式的特征及存在的问题。
2.1直接营销模式
2.1.1个人营销模式
1.1.3网络营销模式
网络营销是直复式营销的最新形式。是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合的产物。是指企业以电子信息技术为基础,以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动。网络营销已逐渐被我国的企业所采用。
真正意义上的网上保险意味着实现电子交易,即通过网络实现投保、核保、理赔、给付。但现在虽然各保险公司都推出了自己的网站,主要内容却大都局限于介绍产品、介绍公司的背景,并与客户进行网上交流,宣传自己,用于扩大影响。几年来国内保险公司中在这一领域走在前列的是泰康人寿和平安保险。在他们看来,网上保险并不是简单地将传统保险产品嫁接到网上,而是要根据上网保险人群的需求以及在线的特点设计产品结构。保险公司的电子商务平台不是企业从传统到网络的一次简单移植,而是为客户提品、渠道和服务上的更多选择。
1.1间接营销模式
间接营销的渠道主要有汽车经销商修理商,银行,保险超市、保险人等。按照其经营性质的不同,可分为专业保险机构和兼业保险机构。
1.1.1专业保险人模式
保险人指通过专业的中介人(人个保险人、保险公司和经纪公司)销售保险产品,是当今国际保险市场最盛行的保险营销模式。根本原因在于专业化的分工有利于保险公司集约化的经营。我国专业保险人和保险经纪人是20世纪90年代后逐步发展起来的,现在保险和保险经纪公司发展很快,但业务业务规模的扩展仍然停滞不前,尤其是在车险营销领域,还没有成为我国保险行业营销模式的主流。截至2005年,全国共有保险公司954家,保险经纪公司235家,二者共完成保费收入209.16亿元,占全国保费收入的2.99%。其中财产保险保费收入155.5亿元,仅占全国产险保费收入的6.44%。
1.1.2保险兼业制度
保险兼业在我国目前保险销售体系中占有重要的地位。2005年前三季度,保险兼业全国实现保费收入890.79亿元,占总保费收入的26.67%。其中财险保费收入228.94亿元,占全国财险保费收入的28.19%。同期,全国兼业机构共139313家。其中,银行兼业70726家,邮政兼业13270家,车商兼业8979家,铁路兼业1022家,航空兼业794家,其他19151家。
汽车经销商、维修商模式是车险营销的主要模式,主导车险市场70%的市场份额。兼业模式的优势在于网点众多、接触客户广泛,业务量大;缺点在于保险公司容易受制与兼业,手续费不断攀升,加上二者关系松散,兼业误导和违规行为很难控制,容易游离于监管之外。
这种兼业的模式一方面为车险营销扩大市场份额提供了有效渠道,另一方面也为保险市场的恶性竞争打下了伏笔。
1.1.3银行及邮政模式
银行渠道时下拥有10万家机构网点、15万亿元储蓄,邮政渠道拥有8万家机构网点、1.5万亿元储蓄,这无疑对保险业做大有重要意义。但由于当前银保合作还处于浅层次,银邮业务高速增长蕴藏了大量风险问题,导致这一渠道的优势没有完全发挥。问题主要有:一是资金运用风险,大量增加的保费收入如果在投资上运用得不好,就会产生和积累新的利差损;二是手续费问题,现行的高手续费造成了保险公司为银行“打工”的事实。
1.1.4网上保险超市
网上保险超市的出现是中国保险业探索保险销售模式的一个新的尝试,是电子商务进入传统保险销售领域的先河。起初由江苏平衡保险有限公司与上海经代网络科技有限公司创立。这种保险销售方式得到了中国人保、太平洋寿险、太平寿险、等国内数十家保险公司大力支持。
1.1.5其他营销方式
2006年08月02日天平保险推出特殊“试驾”活动创新车险营销。除了传统的理赔服务外,还提供全面的汽车安全服务,如自助查勘服务,汽车安全驾驶模拟仪巡展体验,以及汽车安全工程师的全面讲解。通过操作模拟仪,可以发现驾驶员在驾驶过程中的不安全行为,仪器还会给出针对性的指导意见,帮助驾驶者提高驾驶水平,掌握正确驾驶方法。天平保险指出,目前车险对交通安全体系的参与度不够,保险公司的角色应由汽车保险提供商向汽车安全服务提供商转变。
2保险市场营销模式研究的意义
改革开放以来,我国的保险市场环境发生了巨大的变化。从1980年我国恢复保险行业至今20多个年头,保险经营主体从中国人民保险公司一家发展到现在上百家,保险中介的数量和规模与日俱增,保险消费的观念越来越被人们所接受,保险市场的业务份额突飞猛进,无论是人寿保险还是财产保险,已日益发展成为人们日常生活不可或缺的一部分。
在财产保险中,机动车辆保险是发展最快的业务之一。伴随着人们生活水平的提高和社会经济环境的变化,在1980~2006年的26年间,全国保险市场承保的机动车辆从7922辆迅速上升到1900万辆,总保险费也从人民币728万元猛增到人民币1107.4亿元,到2006年机动车辆保险保费已经占到财产保险业务总量的一半以上。机动车辆保险已经成为各家财产保险公司的当家险种,机动车辆保险的地位已日益受到人们的重视。
与此同时,伴随着我国保险市场开放程度的进一步加深,保险业面临的市场环境也更加复杂多变、竞争更加激烈。为适应世界经济一体化和金融全球化进程的加快,从2003年开始,以机动车辆保险市场为试点开展费率市场化改革。费率市场化改革的根本宗旨是通过费率体制的改革来改变整个保险市场的运作机制,使我国由政府主导型保险市场逐步向市场调节型保险市场过渡。
保险产品的市场营销同普通商品的市场营销一样,涉及的因素众多,市场营销绩效的差异从多方面可以体现。在我国现阶段,保险企业主体众多,规模各异,各家公司所采用的市场营销手段在基本模式相同的情况下有自己的侧重点和倾向性,但是经营绩效不同。其中,车险营销模式的选择对车险营销的绩效具有直接影响。
3对策
以上分析了我国现成的车险营销模式,这些营销模式各有利弊,车险营销的创新之路还很长,在机遇与挑战的前提下,我们要不断的探索和总结经验,为我国车险市场的健康稳定发展而努力。
参考文献
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2王伟,杜传进.我国汽车保险市场模式研究[J].武汉理工大学学报,2006(2)
3郑晓彬.信息不对称、免赔款制度与汽车保险风险管理[J].商业现代化,2006(11)
关键词：汽车4S行业涉税风险对策
中图分类号：F810.42文献标识码：A
汽车4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，4s是四个英文单词的S字头缩写，包括整车销售(Sale)、零配件(sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(sttrvey)。虽然我国汽车产业的历史没有发达国家长，但是服务方式的演化基本上走的是同一条路子，也是国外汽车行业100多年历史的缩写。近年来，汽车4s行业也迅猛发展起来，行业规模日益扩大，销售额不断攀升，然而该行业的税收收入并未呈现同步增长。
一、汽车4s行业的征管现状和涉税风险
通过我们对多家品牌4S店进行了深入走访，详细了解该行业的销售模式、经营特点和核算方式，同时结合日管中发现的问题，对该行业存在的涉税风险进行了深入的剖析。笔者认为，目前汽车4s行业的涉税风险主要集中在部分应税收入不申报纳税，发票开具不规范，内部管理信息脱节三个方面：
(一)部分应税收入不申报纳税
一是维修收入和配件销售收入不申报。目前汽车4s店售后维修有厂商索赔、保险理赔、公车报销、个人自理四种支付形式，汽车4s店提供维修和销售配件时，个人自理的消费者大多不主动索要正式发票，4s店只开具结算单等系统票据，使该部分收入大量游离于账外，不申报或者少申报增值税和所得税。这也是有些汽车4s店常亏不倒，规模还在日益壮大的原因之一。
三是整车销售提供延伸服务取得的收入不申报。汽车4s店为购车者购买汽车保险业务，保险公司会给经销商一定的手续费(目前为保险费的15％)，汽车4S店不向保险公司开具保险中介费发票。同时，为客户提供上牌服务，收取的服务费(目前300-500元，辆)不向客户开具票据，这些收入少申报营业税和所得税
(二)发票开具不规范
由于汽车销售对象的特殊性，许多4s店不开发票进行偷税的可能性极小，但存在少开发票，不按实际收款记销售的现象。有的4S店出于对关系户考虑低于成本价销售，侵蚀了税基。汽车销售行业不管是汽车4s店还是综合汽贸企业，销售车辆总是由厂家或上级经销商给予一定的返利(4S店约为2％～7％)，相当一部分企业未入账申报缴纳增值税和所得税。汽车修理业务发票开具不规范，还表现为应开具而不开具发票、未按照增值税专用发票的开具对象开具、向不能接受专用发票的纳税人开具专用发票。更有甚者，应个别驾驶员的要求多开金额，利用空额虚开发票，这是目前汽车4s店管理上最大的风险点，也是最亟待规范和完善之处。
(三)内部管理不健全
汽车4s店一般使用汽车制造商的企业信息系统(网络版1录入、统计车辆、配件的购、销、存信息，以一般财务软件进行财务核算，但因为企业信息系统与财务软件之间独立运行，日常管理中经营业务与日常财务管理几乎是相互脱节的，经营业务由企业法人掌控，而财务管理处于见单做账状态下的一种后置管理模式，造成财务控制能力较弱，尤其不具备对账外收入的控制能力，这也是目前部分维修收入和配件销售收入得以不入账的主要原因。
二、加强汽车4S行业税收管理的建议及措施
针对上述发现的三类问题我们提出了严防账外收入、规范发票管理、优化纳税评估三个方面的建议和措施。
(一)强化管理。严防账外收入
二是通过系统比对，确保维修收入和配件销售收入足额申报。产生维修收入和配件销售收入不足额申报主要原因是汽车4s店内部管理信息脱节。汽车4s店必须使用汽车制造商的企业信息系统(网络版)录入、统计车辆、配件的购、销、存信息，财务部门则以一般财务软件进行会计核算，财务部门见单做账或根据业务部门按月报送的数据申报，使汽车4s店内部两套信息系统因脱节而信息不一致，导致财务核算系统的数据不完整而少申报，税务部门要求汽车4S店必须运用数据导出功能将企业信息系统的数据每月完整地提交给财务部门，由财务部门进行信息比对，确保维修收入和配件销售收入足额申报。
三是加强对非原厂配件的管理，杜绝账外收入。账外经营产生的原因是汽车4s店对不是从汽车生产厂家购入的原厂配件或副厂件做账外经营，以逃避税务部门和汽车生产厂家的监管获取超额利润。一是加强售后服务维修人员工资支出核算的监督，汽车4s店的服务维修人员工资一般都采用底薪加计件工资组成，通过计算计件比例倒推计算出售后服务维修的整体收入，并比对申报的维修收入确定是否有账外收入。二是通过服务接待岗的计算机系统可查询出该汽车4S店的所有用户登记信息，包括历史维修与保养记录中记载的维修与更换零配件的品名与收取的维修费款项，及时与财务信息核对确定是否有账外收入。三是要求汽车4S店对购入的非原厂配件单独核算。
(二)采取措施，加强发票管理
一是查实开票金额，确保车辆购置税足额入库。将企业信息系统导出并报车购办的整车销售明细信息与机动车进项发票进行比对，判断企业有无低于成本价且无正当理由销售车辆的行为。机动车统一销售发票作为汽车经销商销售给用户用于上牌办证的唯一合法凭证，其开具金额的多少直接影响到用户车辆购置税和保险费缴纳以及经销商实际入账收入的多少，买卖双方基于共同的利益，通过汽车经销商用低开发票或一货二票的形式，共同偷逃国家税费。这部分收入，企业一般在账务处理的往来账款贷方余额中反映。
二是加大宣传督导力度，规范发票开具。整车销售由于产品性质和顾客要求，大部分汽车4S店在发票开具、使用方面都较为规范。但零配件、售后维修业务中只要消费者不主动索要正式发票，汽车4s店往往不主动开具发票，开具的是结算单等机打票据。(1)汽车4s店应按照《中华人民共和国发票管理办法》规定。在发生经营业务确认收入时开具发票。(2)售后维修业务、零配件销售业务开具发票时，以结算单等机打票据作为开票依据，结算单等机打票据作为开票的附列资料收回及装订保存。(3)私车牌照一律不得开具增值税专用发票。
作为税收管理，稽查人员必须注重对整个行业的各主要品种的个别毛利率，平均利润率、费用率、税负率等信息的搜集，以此深人开展纳税评估和纳税检查。同时，要加强税收管理员制度的落实，完善信息采集、传递制度，实现信息共享。另外，要加强与银行、公安等部门的信息共享。及时掌握纳税人资金动态。
在加强对4s行业日管的基础上，选择针对性强的几项指标，进一步优化纳税评估。除采用省局、市局风险数据库的指标和数据外，根据汽车4S行业的特点，笔者建议单独采用下列纳税评估指标。
1.专用发票销售额比例。专用发票销售额比例=评估期开具增值税专用发票的销售额÷评估期全部增值税销售额。该指标超过风险预警值，提示汽车4s店有可能违反增值税专用发票开具规定。该指标能有效地将整车销售和维修业务、配件零售业分开评估计算，以免让平均指标掩盖了相对指标，同时要注意将销售对象为其他汽车4S店或汽车修理企业的配件销售业务剥离。
2.未开票销售额比例。未开票销售额比例=评估期未开票销售额÷评估期全部增值税销售额。该指标超过风险预警值，提示汽车4s店有可能维修收入和配件销售收入未足额申报。该指标也能反映汽车4s店发票管理的内控制度执行情况。
3.其他业务收入比例。其他业务收入比例=评估期其他业务收入÷评估期全部销售收入。该指标超过风险预警值，提示汽车4s店有可能为整车销售提供延伸服务取得的收入未申报销售。该指标是汽车4s店企业所得税监控的重要指标。
最高人民法院《关于审理人身损害案件适用法律若干问题的解释》（法释）[2003]20号）（以下简称高法司法解释），于2004年5月1口起正式施行。高法司法解释本养“以人为本”，充分尊重人的生命健康权，拓展厂现行的《道路交通事故处理办法》中赔偿项目的范围，并对赔偿标准进行了大幅的提高，在我国人身损害赔偿制度方面作了多项的制度创新。它的实施势必将加大道路交通事故中驾车人对受害人的人身损害赔偿责任，将对我国汽车责任保险产生广泛的影响。
高法司法解释中人身损害赔偿的制度创新
高法司法解释是在新的历史条件卜，本着“以人为本”、珍惜人的生命、人格价值的基本理念制定的一份重要的法律文件。
在人身损害赔偿方面，高法司法解释强化了对人的生命权、健康权的保护，完善了对受害人及其近亲属的司法救济措施，进行了多项制度创新。高法司法解释中确立的人身损害赔偿制度创新主要包括：
引入营养费。康复费。整容费和后续治疗费等体现珍惜人的生命健康权的赔偿制度。高法司法解释放弃了在我国沿用已久的将交通事故受害人视为应当受到救济以勉强生存的残疾人的传统观念，确立了健康人、社会人的新观念。高法司法解释第24条确立了受害人有获得营养费赔偿的权力，第19条确立了受害人有权要求加害人赔偿用于恢复受害人器官功能训练所必要的康复费、适当的整容费和后续治疗费的原则。
引入更为科学合理的赔偿标准。按照健康人、社会人的理念，本着确保受害人及其被扶养人能够达到一个基本的、体面的生活标准的原则，高法司法解释放弃了在残疾赔偿金的计算标准上长期采用的生活费标准，采用可支配收入或人均纯收入标准；放弃了在被扶养人生活费上按照居民生活困难补助标准计算的做法，采用城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出标准；放弃了在死亡补偿费上采用生活费标准的做法，采用为可支配收入标准或纯收入标准。
引入违反安全保障义务的侵权责任的赔偿制度。高法司法解释第6条规定，从事经营活动的自然人、法人、其他组织未尽合理限度范围内的安全保障义务致使他人遭受人身损害，应当承担赔偿责任。这条规定明确了公路交通运输单位或个人在运送或搭乘旅客时所应承担的侵权赔偿责任，被有些专家称为填补了我国侵权法规则的一个漏洞。
高法司法解释的实施将推动我国汽车责任保险
高法司法解释的正式实施无疑为大力发展我国的汽车责任保险提供一个极为良好的法制环境。依照我国《保险法》的规定，“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”，没有道路交通事故加害人对受害人的法律赔偿责任，汽车责任保险制度就失去了其存在的基础和意义，同时被加强的人身损害赔偿制度则成为推动汽车责任保险制度进一步发展的必要前提。与《道路交通事故处理办法》相比，高法司法解释在人身损害赔偿制度方面引入了多项制度创新，大幅提高了赔偿标准和赔偿额度；同时与5月1日实施的《道路交通安全法》及其实施细则和即将实施的第三者强制责任保险制度，这四部法律文件的同时实施必将极大地推动我国汽车责任保险制度的创新和发展，并进而推动我国汽车保险产品结构从现在的以车损险为主的结构向以责任险为主的结构转换。
高法司法解释的正式实施必将推动我国汽车责任保险制度的建立和完善。汽车责任保险包括强制第三者责任保险和任意责任保险两大类，强制第三者责任保险一般采用的都是“低保额、全覆盖”的模式，为道路交通事故的受害人提供最基本的保障。如日本的强制第三者责任保险对交通事故人身死亡的赔偿标准只有3000万日元，但受害人的近亲属在获取3000万日元最低保障后，还可以要求加害人赔偿高达数亿日元的赔偿，面对这巨额的人身损害赔付，日本的汽车消费者不得不在购买了第三者强制责任保险后，再行购买高额的任意责任保险。高法司法解释实施后，笔者初步估算，我国发达地区如北京、广东等地的道路交通事故人身损害赔偿平均会有三倍左右的增幅，西部地区由于基数偏低的原因，增幅还会更高一些，有人测算成都地区的死亡赔偿金最高标准会达到23.7万元，是2004年5月1日前的四倍。去年我国已经出现了单起交通事故人身损害赔偿高达574万元的案件，随着消费者维权意识的进一步提高，交通事故人身损害赔偿的额度和规模还会有进一步的提高，面对如此高的人身损害赔偿支出增幅，我国驾车人的唯一选择就是购买更多的汽车责任保险来分散其所可能承载的巨额赔付。
我国汽车责任保险制度的未来发展
高法司法解释引入了健康人、社会人的新观念，大幅提高了道路交通事故人身损害赔偿支出的标准和幅度，这对推动我国汽车保险产品结构调整和促进我国汽车责任保险制度，尤其是汽车任意责任保险制度的发展必将产生深远的影响。笔者认为，随着法定第三者强制责任保险制度的实施，未来我国汽车责任保险制度将呈现下列三种发展态势。
1、在强制第三者责任险和任意责任险充分发展的基础上，形成以强制第三者责任保险为基硼，任意责任保险为主体的汽车责任保险险种结构。
2004年5月1日生效的《道路交通安全法》明确要求机动车实行强制保险制度。机动车第三者强制责任保险的一个重要特点在于其只能向交通事故的受害人提供基本的保障。任意责任保险则是保险商以一国的侵权法为基础，结合其风险管理能力和社会需求制定的各类可供投保人自由选择的责任保险形式，与强制第三者责任保险不同的是，任意责任保险可以向交通事故的受害人提供一个十分宽泛的保障范围。从理论上讲，任意性保险的保障范围很大，可以涵盖加害人的所有法律赔偿责任，而且多数任意责任保险所提供的保障正是强制第三者责任保险的除外责任。例如英国的第三者专项险就是一种将其道路交通法所设定的第三者强制责任险的保障范围拓展到任何情形的险种，因为在英国法定的第三者强制责任险往往承保的只是发生于道路交通法所规定的“道路”上的交通事故，而三者专项险则将“道路外”也纳入其范围，而且对人身和财产损害的赔偿都是无限的。强制第三者责任保险和任意责任保险在保障范围上的不同使得我们有理由相信，在正式实行汽车强制责任保险以后，汽车强制责任保险和任意责任保险都将获得充分的发展，并最终形成以强制责任保险为基础，以任意责任保险为主体的结构。
2、在任意财产损失保险和人身损害保险相互发展的基础上，形成以人身损害保险为主的汽车任意责任险结构。
关键词：汽车保险；道德风险；博弈分析
一、车险道德风险概念
目前，有关保险业中道德风险的概念有两种说法。第一种说法认为，道德风险是保险的潜在损耗，保险的存在增加了因为大意、不负责任或违法行为而造成损失的不可能性。在任若恩编著的《保险经济学》一书中，道德风险被界定为投保者有可能会在没有被发现的情况下，不履行保险合同所规定的义务，即采取必要措施防止事故发生，或当事故发生后减少相应的损失。这说法强调，只要投保人参加保险后所引起的心理关心程度的下降，进而通过行为的改变导致所承担保险风险发生概率上升，均视为投保的道德风险。另一种说法认为，道德风险是指人们以不诚实或故意欺诈的行为促使保险事故发生，以便从保险活动获取额外利益的风险因素。与此相提并论的是心理风险的概念，即由于人们的粗心大意和漠不关心，增加了风险事故发生机会并扩大了损失。显然，这种观点坚持，投保人的疏忽大意和保险以后关心程度的下降并不是道德风险的所指范畴，这就将道德风险的概念缩小了。
二、我国车险中存在的投保人道德风险问题
1980年初，中国人民保险公司重新办理机动车辆保险业务。1980—2008年，我国机动车辆保险保费收入从728万元激增至4000亿元。汽车保险业务已经成为财产保险公司的“龙头险种”。然而，与车险保费迅速增长背道而驰的是，车险承保利润全行业亏损，即使保险公司云集的上海，2011年之前也连续6年呈现承保亏损的局面。2012年，全国交强险经营亏损92亿元，其中，承保亏损112亿元。车险赔付率近10年都在50%以上，2001年最低也有51.66%，2008年则高达61.48%。可以说，车险的高赔付率直接导致产险公司赔付压力过大，盈利水平下降，甚至导致其偿付能力恶化，最终影响产险公司的可持续发展。
在我国，车险中的道德风险主要表现为事前道德风险和事后道德风险。事前道德风险，是指车险业务中典型的事前道德风险是车主购买盗抢险之后防盗意识下降，从而使汽车被盗的可能性大大增加。除此之外，购买车身险后司机驾车时谨慎程度下降，平均车速比投保前有所提高的情况也不同程度的存在。事后道德风险在我国主要表象为以下七种：先险后保、谎报出险、一险多赔、冒名顶替、将责任免除事故伪造成保险责任内事故、假险骗赔、低险高赔。
三、基于投保方道德风险博弈分析
普遍存在的道德风险致使开展车险的保险公司无法从该项业务中获取收益，数量众多的保单无法帮助公司盈利，所以如何有效防范道德风险变得十分重要，本文接下来将通过建立博弈模型的方法，帮助保险公司制定正确的事前调查、事后惩罚的有效机制，以降低投保人一方道德风险为保险公司带来的损失。
（一）模型假定
根据博弈论的需要，在建立模型时应先设立以下4个假设条件。
1.博弈的参与者——保险人与投保人（保险人）。
2.博弈的策略——我们假定参与博弈的双方都是理性经纪人，其目的是自身效用的最大化，那么，投保人有两种策略选择：欺诈或不欺诈；保险人同样有两种选择：对投保人调查或不调查。
3.博弈的效用——不同的策略选择带给当时人的效用不同。若无欺诈行为，则对投保人和保险人都有利。若欺诈行为发生，则保险公司可以选择容忍的态度，不去调查而直接给予赔付，也可以采取调查，不给予给付，同时只要保险人调查就能识别出投保人的欺诈行为。
（二）博弈顺序
我们将该博弈分为两个阶段：第一阶段，投保人作出欺诈或不欺诈的决定；第二阶段，在投保人一方作出行为选择后，保险人选择调查或不调查。
（三）参数设置
在该博弈中，我们引入6个参数。设投保方欺诈的概率为p，则不欺诈的概率该1-p；设保险人调查的概率为q，则不调查的概率为1-q。当投保方选择不欺诈时，其期望收益等于零；否则，无论投保方的欺诈行为是否成功，都将为其行为付出e的欺诈成本。但如果投保人的欺诈行为被调查处，则必须付出P的代价；否则，其可获得诈骗金D。若保险人调查，则需付出调查费用I。在这个假设条件中，投保方由于欺诈所得到的惩罚必须大于欺诈成功所获得的收益。另外，为了达到保险人降低成本的目的，其调查成本还要小于投保方欺诈成功所获得的收益，即I
（四）模型博弈构建
通过上表的博弈矩阵可以得出，该博弈最终会产生四种结果。矩阵中的第一个数字表示投保人的损益，第二个数字表示保险人的损益。第一种情况，投保人欺诈并被保险人调查出来，将受到P的惩罚，并付出欺诈成本e，同时，保险人付出调查成本M；第二种情况，投保人欺诈而保险人不调查，则他将获得诈骗金D，同时付出欺诈成本e，而保险人则由于不知情给付赔偿金D；第三种情况，投保人选择不欺诈，利得为零，保险人调查，付出成本I；第四种情况，投保方不欺诈，保险人不调查，投保方与保险人的利得均为零。
（五）模型分析
在混合策略博弈中，博弈双方进行决策的一个原则是他们选择的每一种策略要让对方无机可乘，即让对方无法通过有针对性的倾向某一策略而在博弈中占上风。在均衡状态下，保险人的策略是使得投保人选择诚实与欺诈之间是相同的，即两种选择的支付是相等的。设投保人支付为x，当其选择诚实时，x=0；投保人选择欺诈时，支付情况如下：
同理，在均衡状态下，投保人的策略是使得保险人在调查与不调查之间无区别，即有以下等式。保险人选择不调查时x=p（-J），保险人选择调查时，情况如下：
该博弈的混合策略均衡是保险人以q*=D-e/P+D的概率选择调查，而投保人则以p*=I/D概率选择欺诈。如果保险人实际调查的概率q大于q*，投保人的最佳选择是不欺诈；如果保险人调查的概率b小于b*，投保人的最佳选择是欺诈；当q=q*时，投保人可以随机选择诚实或者欺诈。同样，当投保人的欺诈概率大p于时p*，保险人的最佳选择是调查；而当投保人实际欺诈概率p小于p*时，保险人的最佳选择是不调查；当p=p*时，保险人可以随机选择调查或不调查。
（六）结果分析
投保方的欺诈概率主要与四个因素有关，即保险人的调查费用I和调查概率q，投保方的欺诈行为被发现后的惩罚力度P以及投保方的欺诈成本e。其中调查费用I与欺诈概率p成正比，调查概率q、惩罚力度P以及欺诈成本e与欺诈概率p成反比。即保险人在调查时花费的成本越高，投保方欺诈的可能性就越高，而保险人调查的概率越高，欺诈行为被发现后投保方受到的惩罚越大，投保方的欺诈成本越大，投保方欺诈的概率就越小。
（七）博弈的进一步分析：重复博弈
四、基于博弈分析对于防范投保人方道德风险的建议
（一）加强法律制度对于保险市场信息的规范
健全的法律制度将有效提升信息的地位，从而协调和解决信息矛盾。然而，在现实生活中，由于我国保险法律实施机制尚不健全，违法行为被发现的可能性较小，因此，保险市场信息传递中存在着机会主义行为，保险欺诈和隐瞒使保险信息成本增加，从而增加保险公司打击保险欺诈的难度。先下的当务之急是强化现行法律制度，增加违法成本，实施惩罚机制，加重惩罚力度，增加保险市场信息传递的违法行为的代价。
（二）创建车险公司内部信息交流平台
对于车险而言，保险行业内部加强合作是十分必要。构建车险公司信息交流平台，可以由保监会、其派出机以及各地保险协会牵头，运用现代信息技术，建立车险客户资料数据中心，构建保险公司之间的交流平台，并在保险业界建立保险欺诈者黑名单公布制度。数据中心的建立将使保险人一方一旦进行欺诈活动，则在以后的投保中将面临严重的信任危机，加大欺诈成本。从长期来看，应建立全国范围的反车险欺诈机构，整合全行业的力量，打击包括小额欺诈在内的一切车险欺诈行为。
（三）强化保险公司内控制度
加强保险公司内部控制，减少内部保险信息流失。目前，保险公司内部承保信息、风险管理信息和赔付信息尚处于各自为战的状态，各分支公司之间的信息缺乏交流，导致一些骗赔现象在一家保险公司不同的支公司交替出现。因此，保险公司应通过内控制度的建立，强化自身各部门之间的沟通与约束，强化对保险人的管理，防止信息在保险方内部流失。
（四）完善无赔款优待制度
通过对于博弈模型结果的分析可以看出，被保险人的道德风险问题可通过将未来收益与过去表现挂钩的“隐性激励机制”得到抑制，而无赔款优待制度（NCD）就正是根据被保险人的历史纪录，确定是否可以在续保时享受适当费率优惠的制度，这也是我国保险公司长期以来一直沿用的对于被保险人的奖励制度。借鉴国外保险公司的经验，建议对我国车险无赔款优待制度进行进一步的完善，采用累加费制度，即当被保险人过去年度未发生索赔时，保险公司给予投保人无赔款保费折扣优待，而当被保险人在过去年度发生了事故，续保时计算保费就在上一年度所缴费率的基础上乘以一个大于1的系数，使有索赔记录或出险次数频繁的被保险人受到增收保费的惩罚。
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[2]郭玲.投保人道德风险问题研究[J].企业家天地，2010，（5）：65-68.
[3]桂平，胡庆为.国内外车险道德风险文献综述[J].保险研究，2011，（6）：78-83.
[4]宋曰军.我国车险市场道德风险研究[D].济南：山东大学，2010.
[5]毕泗锋，刘洪涛.保险业中道德风险的博弈模型[J].经济师，2006，（1）：89-90.
[6]余强，陈绍刚.车险中遏制投保人道德风险的博弈策略分析[J].西南科技大学学报，2010，（3）：67-71.
关键词：保险类；产品；营销；应用；分析
随着我国经济的发展，保险作为一种契约经济关系，是现代经济中，降低风险的有效措施，经过了多年的发展，保险自身在不断的完善，根据经济发展的实际情况，衍生出了很多保险类产品，人们在实际的购买中，可以有多种选择。通过实际的调查发现，受到个人自身素质的影响，人们对保险类产品的认识不同，甚至有些人抵制保险类产品，对保险的营销产生了一定的影响，使得营销人员的工作难度较低，要想很好的解决这个问题，必须对保险类产品的营销方法和作用等，进行深入的分析。
二、保险类产品的作用
现代经济将就自由市场竞争，随着经济水平的提高，各个领域都出现了很多相同类别的企业，在有限的市场空间中，企业的竞争越来越激烈，如果企业的决策或产品出现问题，就可能导致企业在竞争中处于劣势，因此现在的企业非常重视风险管理，而保险刚好是一种有效控制风险的方式，尤其是随着保险业务的越来越完善，保险公司推出了很多保险类产品。不同的公司和个人，可以根据自身的实际情况，选择相应的产品，与保险公司签订合同，这样在出现问题时，就可以获得保险公司的理赔，从而最大程度上减小问题带来的影响，但是从另一个角度来说，购买保险类产品需要一定的成本，如果在保险有效的期间内，没有出现任何问题，就无法收回这样的成本。因此保险也可以看成是一种投资，对于保险公司来说，不希望用户出现问题，这样可以提高自身的经济效益，而很多受益方在购买保险的同时，并不希望会发生意外事故，只是在出现问题可以获得一些赔偿，由此可以看出，保险类产品对于用户控制风险来说，具有非常重要的作用。
三、保险类产品的营销方法
1.保险类产品营销的模式
2.我国保险类产品营销的现状
四、保险类产品营销方法的应用
五、结语
[1]张环宇.传统保险营销和保险网络营销的结合[J].企业家天地下半月刊（理论版），2009（01）：154.
[2]杨同前.我国保险营销业存在的问题及对策研究[J].华章，2009（24）：5+17.