或许，中国汽车业正在经历一场数十年未遇之变革。
回眸2018，汽车业可谓风靡云蒸。
政策方面，从新能源汽车补贴政策调整、车企持股比例限制逐步放开和汽车关税政策调整，再到即将实施的国六汽柴油标准，件件都能牵一发而动全身。
市场角度，传统意义上的汽车销售旺季爽约了。2018年1至10月，中国市场汽车共销售2287万辆，同比下降0.1%，持续回落。其中，10月份汽车销量仅238万辆，同比下降11.7%，为2012年以来最大单月降幅。而全球车市主要增长引擎也纷纷哑火，头部企业竞相裁员关厂。
危机与机遇往往相伴而行。在前不久召开的汽车产业发展论坛上，山东省汽车工程学会理事长魏学勤对目前的形势给出了一个相对积极的判断。他认为，当前正在转型升级的中国汽车产业走上从大到强的发展之路，迎来了科技革命、产业变革和商业重塑新时代。汽车产业已临深度调整。
2018大事记
可以列为2018年行业大事的事件颇多，但下述五件最为值得回顾。
一、新能源汽车补贴政策调整，150公里新能源车不再获得补贴。2月13日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委四部委联合下发2018年新能源汽车财政补贴政策，新政策已于2018年2月12日起实施，其中2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。其中新能源乘用车补贴从原政策中的里程补贴转变成了里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数的补贴金额计算公式。
这也就意味着，相同续航里程的车型会出现不同单车补贴金额，电池能量密度低的车型或百公里耗电量仅高于门槛5%的车，财政补贴将降低，此外，续航里程相近的车辆，财政补贴金额也会相差较大。新财政补贴政策取消了150公里以下的纯电动乘用车财政补贴，并以300公里续航里程为界线，300公里以下单里程财政补贴退坡20%-50%，300公里及以上财政补贴增加2%-13%。
四、新车企2018年上半年融资近千亿元。2018年以来，不少新车企已经陆续交出答卷，如威马汽车在3月28日首款量产车EX5下线；同时，云度新能源旗下纯电SUVπ3在厦门正式上市等，除此之外，奇点汽车全球研发中心落户苏州相城等。无论新车企最终能否实现量产，将造车计划逐步落地。新车企融资和进步的势头的确很猛，全年融资额高达千亿元。
五、整车进口关税降低至15%。5月22日，财政部宣布，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%，将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。据了解，降低关税是中国按照计划建立公平开放汽车市场的重要举措之一。
这个冬天有点冷
对于传统汽车企业而言，无论是股比限制放开、降低整车进口关税，还是造车新势力不断涌现都不能算是利好消息。所以，褪色的销售旺季也就很难避免了。
2018年汽车市场的低迷，早在七八月份就已凸显。只是七八两月是车市的传统淡季，因此，市场普遍把希望寄托在历史上反复上演热卖盛况的“金九银十”。然而从数据上看，9月同比增速加速下滑，但环比仍有15%增长。
比销售数据更能说明问题的可能是另外一个关键数据。据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，9月份汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比上升6.7个百分点，同比上升10.2个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。
有业内人士表示，这说明主机厂将库存压力转移到了经销商层面，经销商的终端销售情况可能比公开销售数据反应的情况更悲观。因此，今年以来，经销商上市公司卖店求生，众多品牌出现4S店退网潮。
而汽车产业链顶端的汽车主机厂，情况也不见得多好，福特汽车就很有代表性。福特是一个具有特殊历史意义的品牌，他们创造了世界上第一条汽车流水生产线，让汽车成为真正的大众消费品。甚至在2008年世界金融危机期间，福特也是美国三大汽车巨头中唯一无需国家救助的汽车企业。但2018年，福特汽车9月在华销量同比暴跌43%，目前正在裁员，以期断臂求生。世界汽车巨头如此境，中国的汽车厂商提前过冬也就不足为奇了。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，四季度是传统车商的销售旺季，但是预计今年12月车市销量同比下滑至20％。2018年全年销量同比下滑幅度或达5％。
冰冻三尺，非一日之寒
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，中西部楼市价格快速上涨，一些消费者为了抓住机遇，穷尽各种手段，连带朋友圈和父母的“六个钱包”全部掏空，资金压力极大，对其他社会消费带来巨大影响。在重庆、广东、江浙部分城市，40％以上的居民收入用作买房，这种挤压效应将影响整个车市。
此外，今年以来的一系列政策动向，也对汽车消费形成了抑制作用。包括购置税优惠政策终止、大城市限购范围继续扩大、网约车新政等。
最后，除了汽车市场外部不利因素外，汽车市场内部也存在一些深层次、结构性问题。这就包括合资头部强势品牌拉动力减退。10月9日，大众汽车披露了9月全球销量数据。该月，大众品牌汽车销量同比下降18.3%至48.5万辆，其中西欧市场同比下降46.4%至7.3万辆，德国市场同比下降47.1%至2.33万辆，中国市场同比下降10.5%至27.78万辆。曾经在中国市场销量爆炸的“神车”捷达、速腾，都出现了两位数的跌幅，上汽通用旗下的英朗甚至同比下跌46.2%。
亟待自主转型
2018年6月20日，国务院新闻办举行的国务院政策例行吹风会上，生态环境部副部长赵英民表示：推进燃油品质升级，我国将从2019年实施国六汽柴油标准，停止销售低于国六标准的汽柴油，实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”。2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上，而推广使用新能源汽车将成为未来重点。
从中不难看出，对于汽车业而言，国家政策正力图推动整个行业向着更加环保和节能的方向前进。汽车行业其实也早已形成共识，智能网联汽车产业是汽车、电子、通讯、道路交通等行业深度融合的新兴产业，是未来汽车技术的制高点，而传统车企面对这一全新局面亟待一场由内而外的深度变革。
魏学勤认为，汽车产业的深度变革有以下三个特点：第一，产品形态和生产方式深度变革。汽车正从交通工具变为移动智能化计算机设备。第二，新商业模式加速涌现。互联网与汽车深度融合，消费需求多元化、消费者年青化趋势越来越显著。年青汽车消费者对汽车智能化、电动化、订制化和共享化接受非常快。第三，产业格局和产业生态深刻调整。
我国的新能源汽车市场将出现传统自主企业、外资企业和新型造车企业三股势力。三股势力发展侧重点有所不同：传统自主企业侧重优化产品组合，保持主导权；外资企业在中国市场快速导入新能源产品；造车新势力侧重争取品牌认可和客户接受。
汽车行业的未来必然是以新能源汽车为中心。魏学勤认为，新能源补贴政策依旧是近期新能源汽车产业发展的主要驱动力；“双积分政策”将代替补贴政策，成为新能源汽车产业发展的新驱动力。早在2012年，我国就确定了“纯电驱动”的新能源汽车技术转型战略。
在政策推动下，中国新汽车行业必将从由政策驱动，向着由市场和技术驱动转变。而智能网联技术更将推动新能源汽车演变为高级智能化计算机设备。