国庆假期，阖家欢庆之际，欧洲人悄悄向中国汽车开枪。
欧盟对中国汽车的“制裁”，显然是有预谋、有规划、有针对性的。
在反补贴调查启动前，欧盟早已准备好一系列的地狱级关卡，就等着中国车企往里钻。比如，欧盟出台的《净零工业法案》《关键原材料法案》《新电池法》《外国补贴条例》以及碳边境调节机制等，可谓刀法精准，招招致命。
古人早就告诫过：虎视耽耽，其欲逐逐。欧盟对中国汽车的扼杀，就像家暴一样，只有零次和无数次。所以，奉劝中国车企，先别扎堆往欧洲送人头。
欧洲车市，池浅王八多
欧洲汽车市场，可以用“庙小妖风大，池浅王八多”来形容。
据欧洲汽车制造商协会数据显示，2022年，德国新注册电动乘用车超过35万辆，这是迄今为止的最高纪录——35万辆是什么概念呢？对比一下，比亚迪一家今年9月就卖掉了28.7万辆车。
欧洲其他国家的市场体量，就更是少得可怜，同期的英国为19万辆、法国16万辆和挪威为11万辆。
就欧洲这巴掌点大的地方，不同国家之间的市场环境和政策法规却大相径庭。像意大利在2022年的电车份额仅为3.7%，压根就没人买电车。而北欧挪威，电动车市场却高达惊人的79%，几乎成了中国电车进入欧洲的第一站。
中国车企想充分满足每个国家的用户需求，可能性为零。
更有趣的是，像欧洲很多国家的人喜欢听收音机，车机还得增加DAB收音机功能。为了满足这些差异化的功能，车企需要将用户洞察前置。像smart的研发体系中，就有一个名为“CentralMarket”的部门，专门用于收集欧洲等地区的需求。反馈回中国工程团队，再做适应的开发。
但即便如此，每个国家之间对车的诉求，从根源上就不同。
法国的日常
比如，法国人以“不爱惜车”著称，车对它们来说就是纯代步工具。在法国路边停的车，大多是伤痕累累，有些车主直接用胶带简单处理一下“伤疤”就继续开。
法国比较流行的“接吻式停车”，就是前车后车挨着停。如果要开出来的话，就会像憨豆电视剧里一样，往前顶一下前车，往后撞一下后车，就能挪出一点空间。这种狭小拥挤的街道，也促使法国人更热衷于买小型车。
与之形成反差的，是德国人以“爱车如子”著称，车对他们来说就是宝贝。在德国的路上，你几乎看不到脏兮兮、破烂不堪的车在跑。如果有，那一定是从法国开过来的。
德国的日常（拍摄：虎嗅）
至于车型的选择上，德国人会更倾向于后备箱装载能力更强的两厢车和旅行车。并且，在动力性能和操控上他们也有更高的要求。
此外，德国政府非常支持老车文化，一般车龄超过30年且基本保持原状的车辆，可以申请末尾为“H”的经典车牌照，“H”表示historisch。而经典车不仅能享有同等的权利，还能够享受到更加优惠的税率和保险政策。换到其他地方，老车早就强制报废了。
究其根本，欧洲是人类汽车工业的发源地，尤其是德法意英等国家，有着深厚的汽车文化积淀。这也导致，各国消费者们对电动化和智能化这等新鲜事物的接受度，远低于中国。
举个简单的例子，德国今天市面上的绝大多数充电桩，都需要刷充电卡才能启动——这可能与中国2017年左右的新能源用车体验，有过之而无不及。要知道，有一部分的欧洲人还在用诺基亚这类的非智能手机，刷充电卡充电就是他们开电车的唯一选择。
就连德国人自己，也对刷卡充电体验连连吐槽（拍摄：虎嗅）
虽然，欧洲部分充电桩能通过App或者网页来启动，但繁琐的账号注册、信用卡支付流程、糟糕的服务器响应速度，德国人早已是叫苦不迭。相比之下，蔚来换电站和特斯拉超充背后的无缝支付，到了欧洲就是碾压的优势，但苦于基建速度，覆盖范围非常有限。
蔚来在德国的换电站（拍摄：虎嗅）
中国汽车猛然进入欧洲市场，坐冷板凳也是顺其自然的事情。
从JATO公布的数据来看，2023年上半年欧洲28国的销量排名榜中，没有一家是中国的自主品牌。仅有像沃尔沃、名爵这类，被中国企业收购的海外品牌出现在榜单上。
这一波中国电动车扎堆欧洲，领导的宣传意愿，远大于市场意愿。
比如“财大气粗”的阿维塔，不仅在慕尼黑车展上完成了第二款车型阿维塔12的全球首发，而且还斥资赞助了米兰2024春夏时装周，成为其官方汽车合作伙伴。但令人疑惑的是，阿维塔目前并没有在海外市场进行销售。
毕竟，在汽车工业发源地欧洲，展示中国汽车之强大，还有什么能比这更扬眉吐气的呢？
农村包围城市，更适合“中国宝宝体质”
前两年的手机出海，这两年的汽车出海，两者有经验互通之处。最成功的案例，就是“全球第二”的小米。其在中国的销量占比约为26%，而海外销量占比达到了74%。
具体到小米的今年第二季度出货量来看，海外市场中欧洲660万台（20%）、印度540万台（16%）、拉美460万台（14%）、东南亚290万台（9%），中东130万台（不含土耳其）（4%），其他地区380万台（11%）。
欧洲市场虽占据了小米20%的海外销量，但其余几个地区的市场体量同样不容小视。像OPPO和vivo在海外主要就是靠印度和东南亚市场走量，其东南亚的销量占比都超过10%。
“农村包围城市”，是更适合“中国宝宝体质”的出海姿势。
在汽车行业中，最好的案例就是比亚迪和名爵。在这一波新能源汽车出海中，只有这两家车企的海外销量，是上得了台面的。但仔细分析你会发现——他们卖得最好的国家都不在欧洲。
根据电车出海的统计，今年上半年，比亚迪在境外21个国家和地区，产生了36892辆的海外销量。其中卖得最好的是泰国、以色列和澳大利亚。而名爵在19个国家和地区的半年销量中，印度的贡献是最大的，其次才是名爵的“老家”英国。
之所以，名爵能在欧洲几个国家吃香喝辣，全靠沾祖上的光。很多欧洲人并不知道，名爵早已被上汽集团收购，还把它有着英伦血统的品牌看待。而相比之下，在海外市场缺乏品牌口碑的比亚迪，只能自力更生，先采取“农村包围城市”的战略。
今年8月，比亚迪除了AITTO3（元PLUS）在泰国、新西兰热销之外，在新加坡、以色列和哥伦比亚这三家国家，比亚迪也是拿到了前8个月的“销量冠军”。像在巴西，比亚迪不仅蝉联了巴西新能源汽车总销冠，还包揽了纯电车型销量榜的前三名。
出海步伐迈得更大的长城汽车，同样也没把欧洲当作主战场。
今年1-8月，长城汽车海外累计销售181,678辆，占据整体销量将近四分之一的份额。与其他品牌纯出口不同，长城更注重的是“打一个城就占一个城”——长城汽车应该是海外工厂最多的中国车企之一，海外工厂遍及泰国、马来西亚、巴西、厄瓜多尔、俄罗斯、巴基斯坦、突尼斯。
事实证明，中国出海并不需要扎堆欧洲。在欧洲之外的海外市场，“月亮照样圆”。
比如，号称“中东硅谷”的以色列，就是极具潜力的海外市场之一。作为发达国家的以色列，拥有高度的市场化和全球化经济，被称为“创新之国”和“创业之国”。这里对中国电动车的接受程度，自然也是远高于欧洲。
比亚迪和吉利，早已悄悄地发力以色列市场。2023年1-8月，以色列共售出3.77万辆纯电车，纯电车的渗透率为16.9%。其中，来自中国的品牌比亚迪共售出1.22万辆，占比约32.3%，吉利为5581辆，占比14.81%。
一年不到30万辆新车的以色列市场，可能很多中国车企瞧不上。但事实上，人家对进口汽车的审批要求是全面对标欧盟的，并不是你想去就能去。以色列汽车强制性法规，是在欧盟法规、美国联邦法规和加拿大法规的基础上，补充其自己的法规要求而制定出来的。所以，能够进入以色列市场，也就有能力进欧盟和北美，只是选择去或者不去罢了。
不过，巴以冲突爆发后，中国车出海以色列的进度又需要按下停止键了。
比亚迪在日本的门店
再回头看比亚迪，其今年底最重要一役，并不是在德法意，而是在日本。
虎嗅获悉，比亚迪将参加10月26日开幕的日本东京车展（TOKYOMOTORSHOW）。这将是中国自主品牌，历史上第一次登陆东京车展。比亚迪很好的诠释了两句话：“全球化，不是欧洲化。德日韩美系车在全球占的山头，我们都要抢回来。”
欧洲人发难，不一定全是坏事
欧盟对中国汽车重拳出击，法国被认为是始作俑者。
法国欧洲事务部长布恩就曾表示，“我们绝不允许电动车的过度补贴冲击我们的市场，威胁到我们的企业，就像太阳能板行业那样。”而法国财政暨经济部长勒麦尔更是公开表态，对冯德莱恩就中国企业受益的补贴发起调查表示欢迎。
毫无疑问，这是法国人等待已久的报复机会。要知道，法系车在中国已经被国产车给“清零”了。目前，法系车在华合资企业仅剩神龙公司，几乎处于濒死边缘。
据乘联会数据，目前法系车在中国的市场份额仅为0.4%左右。
为了这一刻，法国早已准备多时。在欧盟出手之前，法国政府就在9月20日发布了修订法国现行电动汽车补贴计划的“新法令”。这一新法令的出台，将会让大量中国制造的电动汽车被排除在法国电动汽车购买补贴计划优惠之外，削弱中国电动汽车在法国市场的竞争能力。
但更令人咋舌的，是法国人的“双标”手段。
“现在法国的方案不是用简单的关税，而是用一套号称很公平的理论，算你车子的碳排放因子。比如说你用钢，碳排放因子就比较低一点。你大量用铝，碳排放因子可能是钢的20倍。”smart品牌全球公司研发副总裁羊军向虎嗅表示。
所谓的公平背后，藏着一套“双标”。
在法国的新法令中，环保评分分数是根据汽车在道路上行驶前的所有部件的总碳足迹（包括汽车的材料、电池、改造和组装以及至法国分销点的运输）计算。但是，每个国家/地区还被赋予了各部件的默认碳排放系数。其中，欧洲和美国被赋予了最低的默认碳排放系数，而其他国家和地区，特别是亚洲，被赋予了非常高的默认值。
“他用了看起来非常公平的方法，给你设立门槛。因为他认为他（欧盟）那边用的电比你环保一点，比如绿电用的多一点。”羊军也直言，smart在一两年前就开始做碳足迹的核算，从产品定义到零碳工厂也都作出了相应的准备，甚至是运输过程的碳排放都被考虑其中。他认为，“法国的碳排放（新法令），其实也是一种约束。”
中国有句古话讲得好：“打铁的要自己把钳，种地的要自己下田。不经过巨大的困难，就不会有伟大的事业。”欧盟国家拿出更严苛的法令，中国车企就要以更高的标准要求自己。
比如，欧盟发布的GSR2.0汽车安全框架性法规（EU）2019/2144，对汽车安全方面提出19项先进的技术要求和装置、部件安装要求，绝大部分为智能驾驶辅助装置和系统，从2022年到2026年分阶段在欧盟强制执行。
像车道保持系统、紧急制动和智能速度辅助系统，未来必须强制配备，才能进入到欧盟进行销售。然而，国内销售的很多车型为了降低成本，实际上并未配备这类智能驾驶辅助系统。所以，要满足全球化的标准，中国车企势必要在研发阶段，就考虑到配置与成本之间的平衡。
像英特尔旗下的Mobileye，其实就把包含交通标志识别在内的ADAS能力，整合到了EyeQ系统集成芯片中。Mobileye用视觉算法识别欧盟各成员国所有类型的标志，采用Mobileye芯片的车型，自然也就无缝衔接欧盟的GSR强制标准。
当标准确定、技术趋于稳定时，国产供应商的成本和规模优势就会显现。像国产智能汽车芯片厂商黑芝麻智能，在满足海外车规标准基础之上，还提供更高的软件开放度，并且成本控制更优。其华山二号A1000算力能做到58TOPS（int8），远超MobileyeEyeQ5的15TOPS算力，但前者的成本能低到100美元。
拼价格，中国汽车没输过。根据carscoops统计的数据来看，中国在2015年的时候，电动车的平均售价是远高于欧美国家的。但从2016年开始，中国电动车的平均售价一路走低——到2022年上半年维持在了3万欧元上下，远低于欧洲的5.5万欧元，和美国的近6.5万欧元。
说白了，欧盟所谓的“制裁”，并不会阻碍中国汽车的全球化进程，反而是燃起了全军的斗志。
无论是对动力电池的碳足迹审查，还是对主动安全配置的强制要求，都是在促使中国汽车去寻找更低成本的方式，以实现更强的产品力。
写在最后
中国有句古话：尔要战，那便战。
最好的例子就是，华为。作为中国科技产业的领军企业，华为近年来遭受了美方的严厉制裁，但这些制裁并没有抑制华为的发展，反而激发了华为自主创新的雄心壮志。
如今中国汽车，也应该向华为、小米等科技公司一样，在无端的封锁中不断地寻找新的出路。
正如华为创始人任正非所言：“我们的道路是非常宽广的，但有时也十分曲折、艰难和波澜起伏。我们要充满信心。总会迎着朝阳的。”