Anewstudyarguesthatinsufficientinfrastructuredoomedthefirstelectriccars
一项新的研究认为，基础设施的缺乏注定了首批动汽车的失败
“Allisrotary,beautifullyperfectandwonderfullyefficient,”saidoneevangelistforelectricvehicles(EVs).“Thereisnotthatalmostterrifyinguncertainthrobandwhirrofthepowerfulcombustionengine…nodangerousandevilsmellinggasolineandnonoise.
一位电动汽车的推崇者说：“一切都是快速、完美无缺和高效的，电动汽车不存在大马力内燃机的那种近乎可怕的、不确定的悸动和嗡嗡声……不具危险，也没有难闻的汽油味和噪音。
Perfectfreedomfromvibrationassuresbothcomfortandpeaceofmind.”TranslatedintoTwitter-ese,suchviewswouldnotsoundoutofplacefromElonMusk.ButtheirauthorwasThomasEdison,pioneerofthelightbulb,in1903.
电动汽车完全无振动，因此能够带来舒适和内心的安宁。”如果是在推特上看到这样的观点（比如从埃隆·马斯克嘴里说出来的）并没有什么奇怪之处。但表达这些观点的却是在1903年发明了电灯泡的托马斯·爱迪生。
Thenasnow,EVsposedacompetitivethreattopetrol-poweredcars.In1905mostcommercialvehicleswereEVs.AdsaimedataffluentwomentoutedEVs’cleanliness,easeofuseandlackofexhaust.
Yetbythe1920s,EVswereadyingbreed.Thestandardaccountoftheirdemiseisthatdriverswereputoffbytheirlimitedrangeandhighercost,relativetopetrol-poweredcars.However,anewpaperbyJosefTaalbiandHanaNielsenofLundUniversityarguesthattheirmaindisadvantagewasinsteadalackofinfrastructure.
然而到了20世纪20年代，电动汽车就几近消失。关于电动汽车没落的标准解释是，相对于燃油车，电动汽车有限的行驶里程和更高的成本使其受驾驶者所排斥。然而，隆德大学的约瑟夫·塔比和哈娜·尼尔森的一篇新论文认为，电动汽车的主要劣势在于缺乏基础设施。
Theauthorsconsidervariouscausesofpetrol’striumphin1900-10.Costisunlikely,sinceuntil1910petrol-poweredcarsandEVsofthesamemodeltypeweresimilarlypriced.Asforrange,EVsmanagedarespectable90miles(145km)bythe1910s.
两位作者对燃油汽车在1900年至1910年大获全胜的各种原因进行了分析。不太可能是成本的原因，因为直到1910年，同档次的燃油车和电动汽车的价格都差不多。至于说续航里程，到20世纪10年代，电动汽车的续航里程已经达到相当可观的90英里（约合145公里）。
HadthisbeenEVs’principalhandicap,battery-swappingstations,whichreplaceddepletedbatterieswithchargedonesinseconds,couldhavebecomeascommonaspetrolstationsdid.
如果这是阻碍电动汽车发展的主要因素，那么换电站（即在几秒钟内用满电电池替换耗尽电池的地方）可能会像加油站一样随处可见。
Totestotherexplanations,theauthorsanalysedthespecificationsandproductionsitesof37,000model-yearpairsofAmericancarsin1895-1942.Althoughpetrol-poweredcarswerethemostcommon,theirmarketsharevariedbylocation.
为了验证其他原因，两位作者对1895年-1942年间37000款美国汽车（包括车型年份）的规格和生产地点进行了分析。虽然燃油车普遍更为常见，但其市场份额仍然因地区而异。
InplaceswiththeinfrastructureEVsneeded—smoothroads,whichreducedjostlingofheavybatteries,andampleelectricity—productionofEVswasunusuallycommon.Inareaswithoutsuchcapacity,petrolpredominated.Thesevehicles’infrastructureneedswerelargelymetbeforetheywereinvented,becausemanyruralstoresalreadystockedpetrolforfarmequipment.
在具备电动汽车所需基础设施的地方——即道路平整（这能够减少对重型电池的碰撞）、电力充足——电动汽车所占市场份额更高。在不具备这些条件的地区，燃油车通常占主导地位。燃油车所需的基础设施在其被发明前就得到了很大程度的满足，因为许多农村商店已经为农业设备做好了汽油储备。
Thestudythenusedastatisticalmodeltopredicthowautomotivehistorymighthavedifferedifthepowergridhaddevelopedfaster.ItfindsthatiftheamountofelectricityAmericaproducedby1922hadbeenavailablein1902,71%ofcarmodelsin1920wouldhavebeenEVs(thoughlong-distancemotoristswouldstillhavechosenpetrolcars).Accountingfortheextrapowergenerationsuchafleetwouldneed,thiswouldhavecutAmerica’scarbon-dioxideemissionsfromcarsin1920by44%.
随后，研究团队利用一个统计模型来预测，如果电网能够发展得更快，汽车历史会有什么不同。结果发现，如果美国在1902年就拥有1922年的发电量，那么到1920年71%的汽车都将是电动汽车（当然长途驾驶者仍然会选择燃油车）。考虑到如此多的车辆将使用电力驱动，这将使美国1920年的汽车二氧化碳排放量减少44%。
Acenturylater,thequantityandspeedofchargingstationsstilllimitpurchasesofEVsbydriversworriedaboutlongtrips.Theinfrastructuregap,however,isnarrowing.Tesla,whosesharesarenowworth$1trn,hassetup25,000speedy“superchargers”(thoughonlyTesladriverscanusethem).
一个世纪后，充电站的数量和充电速度仍然限制着那些担心长途旅行的司机购买电动汽车。不过，基础设施的差距正在缩小。如今市值1万亿美元的特斯拉已经建立了2.5万个快速“超级充电站”（虽然仅供特斯拉汽车使用）。
AndabipartisanbillrecentlypassedbyAmerica’sSenateincludes$7.5bntoboostchargingcapacity.Asworldleadersgatheratnextweek’sCOP26conferencetonegotiateareductioninglobalcarbon-dioxideemissions,thestudysuggeststhatmoresupportforEVinfrastructurecouldhaveanoutsizedimpact.
美国参议院最近通过了一项两党议案，其中包括投入75亿美元用于建设充电网络。随着世界各国领导人齐聚下周的COP26大会，就减少全球二氧化碳排放进行谈判，这项研究表明，对电动汽车基础设施予以更多支持或许意义重大。