大众汽车集团成立于1937年，公司总部坐落于德国沃尔夫斯堡，主要从事汽车制造与销售业务。目前德国大众集团是德国最大的企业，并在2010年成为世界销量最多的汽车公司，名列世界500强第12位。大众汽车在世界许多国家均建有工厂，目前约有雇员50余万人。
●德国大众汽车集团旗下12大品牌：
●本是同根生，相煎何太急！——大众保时捷80年豪门恩怨。
如题，如果要让我来形容大众与保时捷之间的关系，我真的只能想到“相煎何太急”这五个字，经历80余年恩怨纠葛的两大巨头品牌，经历无数次暗流涌动的利益争夺，最终在大众的反戈一击后暂时将“战争”告一段落。对于他们之间的故事，就让我们从头开始，为您详细讲述大众与保时捷间的恩怨情仇。
说到大众与保时捷的关系，我们不得不提起一位老人，他就是保时捷与大众汽车的创始人费迪南德·保时捷。而大众汽车的创立还与当时德国的纳粹组织领导人阿道夫·希特勒有着密不可分的关系，就是希特勒在1936年提出的生产一种“只卖990马克的大众汽车”的设想，才使得今天世界上首屈一指的汽车厂商成立。当年的费迪南德·保时捷是德国著名的汽车设计师，他临危受命，带领一班劳工开始了这种廉价汽车的生产，并于1937年成立了“GesellschaftzurVorbereitungdesDeutschenVolkswagensmbH”（大众汽车公司）。
讲到这里大家也许会感到奇怪，这个费迪南德·保时捷不是保时捷汽车的创始人吗？怎么又和大众扯上了关系？的确，费迪南德·保时捷早在1931年便建立了保时捷品牌，当时的大众汽车只是他按照希特勒纳粹政府的要求，“奉命兴建”的一个廉价汽车品牌，可以说自从大众汽车建立的那天起，就注定要与保时捷汽车有着千丝万缕的联系。
下面来让我们看一下保时捷家族的部分族谱，就知道保时捷与大众家族的关系是多么紧密。首先，费迪南德·保时捷的儿子费里·保时捷与孙子沃尔夫冈·保时捷一直经营保时捷汽车公司，沃尔夫冈·保时捷现在仍是保时捷汽车的东家，而他的女儿路易斯·皮耶希与外孙费迪南德·皮耶希则掌管着大众汽车，费迪南德·保时捷在临终前将这两个公司股权的62%分给了他的儿子费里·保时捷，剩下的38%则归女儿路易斯·皮耶希所有，这其中微妙的家族关系不言自明。
按理说，无论股权如何分配，同为汽车公司掌门人且又同是一家人的保时捷与皮耶希本应和平相处，况且保时捷汽车与大众汽车市场定位差异较大，直接竞争关系很小，但费迪南德·保时捷子孙们争强好胜的性格，决定了此后大众与保时捷之间一定会掀起一阵“血雨腥风”。
大众汽车成立初期，这两家公司曾经是互惠互利，互通有无的“兄弟企业”。1938年生产的保时捷64型汽车便使用了大众甲壳虫身上的许多零配件，而在1969年，大众与保时捷两家公司更合作推出了VW-Porsche914与914-6车型，之所以命名为914是因为该款车型搭载了一台来自大众的四缸发动机，而914-6则搭载了一台来自保时捷的6缸发动机，大众与保时捷千丝万缕的密切关系显露无疑。
然而好景不长，随着费迪南德·保时捷的去世以及大众汽车的不断发展壮大，保时捷汽车无论是在全球汽车市场所占份额还是在实际的账面收入上，均有被大众汽车全面超越的势头，而这一势头也迅速的变为了现实。有些“眼红”的沃尔夫冈·保时捷在上世纪90年代末便将目光放在了他的“兄弟”大众身上。
2004年，目光紧锁在大众身上的保时捷家族终于迎来了理论上最好的收购机会，这一年大众由于经营不善，生产成本过高，已经大量变卖股份，走到了破产的边缘，据统计，大众的工人平均工资是全德国最高的，而生产效率却是最低的，有超过40%的工厂歇业，经济方面更是入不敷出。
此前德国政府出台了一部为防止大众汽车集团被海外投资者收购的法律，明文规定涉及公司收购等重大事项时，需获得多于80%的支持票才能通过，这也就意味着萨克森州永远将拥有对大众收购的否决权，其他公司想插手大众便成为天方夜谭。这部法律被称为《大众法》，由于其条款带有强烈的地方保护主义色彩，时至今日仍存在诸多争议。
随后保时捷申请反垄断调查，2008年7月23日欧盟委员会批准保时捷收购大众，时至2009年初，保时捷在斯图加特总部宣布已经持有大众50.76%的普通股份。讲到这里我不得不提一下保时捷的如意算盘：如果此次收购行动成功，保时捷凭借持有大众50%以上的股份可以合并大众的账本、动用大众的资金甚至变卖大众的资产，间接增加保时捷的利润来还债。可惜当年保时捷精心打造的如意算盘并没有成功，这次收购被德国政府以及大众汽车认为是“恶意收购”，且《大众法》对大众汽车仍有保护效力，因此这次保时捷对于大众的收购最终宣告失败，然而这次的失败并没有打消保时捷收购大众的念头，这位野心家依然对大众汽车虎视眈眈。
然而没过多久我们便发现，这头“猛兽”其实是只外强中干的“纸老虎”，2009年4月以后，世界金融风暴影响深化，保时捷由于前期疯狂收购筑起的债务“高台”此时已经摇摇欲坠，负债总额高达100亿欧元，银行也纷纷收紧银根，对保时捷的各种“申请”置之不理，此时的保时捷不仅如意算盘落空，内部还面临资金周转困难，运营资金急剧减少的困境，几个月前还张牙舞爪的“有钱人”竟迅速的走到了破产的边缘。
就在保时捷为自己过度激进的收购行为饱尝恶果的同时，大众却在2007-2009年间控制成本，稳扎稳打，成功的盈利40多亿欧元，并在2009年已经悄悄攀升至全球第二大汽车生产厂家。
此时的皮耶希家族认为是时候实施他们的计划了，2009年年中，皮耶希家族领导的大众汽车集团决定收购保时捷汽车公司，面对“兄弟”的反戈一击，此时的保时捷公司显得有些手足无措，于当年7月22日正式同意大众公司通过投资50亿欧元的方式收购保时捷汽车，然而想一口吃掉保时捷也不是那么容易的事情，大众先是在2009年斥资39亿欧元收购保时捷对其控股公司49.9%的股份，剩余50.1%的股权要从保时捷欧洲股份制公司手中购得，才能完全收购保时捷汽车。
被大众收购部分股权后，保时捷汽车经营状况却大为扭转，蒸蒸日上。大众仅提供资金支持，并不干预其车型设计生产与销售，这使得保时捷汽车如鱼得水，佳作频出，迅速提升了自己在市场中所占份额，大众的这套“太极拳”打的的确有水平。
在与保时捷紧密合作近3年后，大众集团于今年7月4日正式宣布将继续投资44.6亿欧元，收购掌握在保时捷欧洲股份公司手中的剩余股份，如果流程进行顺利，大众将在此次注资后拥有保时捷汽车100%的股份。然而此事直到现在还尚未落地执行，看来要彻底解开大众与保时捷之间的恩怨还尚需时日。
小结：
大众与保时捷长达八十年的恩怨情仇随着皮耶希家族的全面胜利而告一段落，在最近这20年间我们看到了保时捷的歇斯底里，也看到了大众的临危不惧。由于《大众法》的种种干预，最终保时捷不仅如意算盘落空，还落得个“被收购”的下场。除此之外，豪门家族间的尔虞我诈、利益争夺也给我们留下了相当深刻的印象，权利的诱惑、欲望的爆棚，曾使保时捷失去方向，而大众则在整个事件中则显得不卑不亢，不温不火，不仅使得自己全身而退，还在关键时刻“拉兄弟一把”，使保时捷汽车摆脱困境，重新走入正轨，不得不说，这才是兄弟之间应有的情谊。
●大众救奥迪于水火，“汽车联盟”重获新生
近些年，奥迪在国内的曝光量不断攀升，销售业绩更是水涨船高，然而这个在国内市场疯狂吸金的品牌背后却有一个强大的幕后老板——大众。现在的奥迪作为大众汽车集团旗下品牌，独立进行产品研发、生产与销售业务。
相信不少网友都知道，大众早在1964年底便收购了奥迪汽车公司，但这其中的缘由却要追溯至第二次世界大战，那时的奥迪还是由几家汽车厂商组成的“汽车联盟”（DKW/Wanderer漫游者/奥迪/霍希），由于战火的侵袭“汽车联盟”遭受重创，1945年10月底，控制了德国东部的苏联红军正式宣布没收“资产阶级财产”也就是“汽车联盟”，并将工厂中的几乎所有机器拆解销毁，或是运往苏联，“汽车联盟”在这一时期遭遇了灭顶之灾。
虽然“汽车联盟”不复存在，但当时的一班设计技术人员还在，他们于1949年在德国西部成立了“新汽车联盟”，也就是今天奥迪的前身。在1959-1964年短暂被戴姆勒-奔驰收购后，“汽车联盟”曾经幻想着从此走上快速发展、直线上升的道路。但是很遗憾，即使戴姆勒-奔驰在世界范围内的汽车领域享有相当高的声誉，其对于“汽车联盟”也“关爱有加”，但销量惨淡、连年亏损的事实摆在眼前，“汽车联盟”再也无法保持与戴姆勒-奔驰的良好合作关系。最终于1964年12月正式被大众汽车集团收购，本次交易大众汽车集团共花费2.97亿德国马克，并于两年后掌握了“汽车联盟”的全部股份。
大众的收购在帮助汽车联盟免遭破产的同时也宣告了曾经流行一时的二冲程发动机走到了尽头。汽车联盟刚刚被收购便不得不面临缺乏核心技术的窘境，而大约3万辆未出售的DKW汽车更成了卖不出去的“垃圾”。就在汽车联盟一筹莫展的时候，大众给了他们强有力的支撑，1965-1969年这四年间，汽车联盟英戈尔斯塔特工厂组装了超过348000辆大众甲壳虫汽车，并依靠这几年的积累，彻底从破产的阴影中走了出来。
真正让奥迪摆脱危机，重塑品牌形象的则是1968年奥迪独立研发生产的奥迪100，这款定位于高级豪华级别的轿车一经推出便引起了强烈的反响，原本计划生产10万辆的奥迪100，在实际市场需求下总共生产了80多万辆，如果说生产甲壳虫是让奥迪起死回生，得以喘息的话，那么奥迪100的出现，则是真正吹响了奥迪品牌复兴的号角。
1993年1月1日，保时捷的外孙皮耶希成为大众汽车集团的董事长，他为大众集团制定了新的品牌战略。自此，奥迪与大众分开进行品牌运作，奥迪重获独立的市场推广和经营管理权。也就是从这个时候开始，奥迪再次提醒世人，它是个拥有纯正血统的欧洲豪华汽车品牌，它也在此后名正言顺地恢复其在豪华汽车品牌中应有的地位。
如今隶属于大众汽车集团的奥迪公司旗下还有不少子公司，西雅特（SEAT）汽车公司、quattro有限公司、兰博基尼汽车公司以及今年新近收购的意大利顶级摩托车制造商杜卡迪都成为奥迪汽车公司的一员。值得一提的是，虽然大众掌握奥迪99%的股份，但这1%的奥迪自有股份便是他们引以为傲的quattro技术，奥迪唯一不与大众共享的也就是这1%。
如今在国内市场风生水起的奥迪其实有着一段异常曲折的发展史，战争侵害、经营不善、经济危机等等因素曾多次将奥迪逼到破产的边缘。还好危难时刻大众集团及时伸出援手，奥迪也正是趁此机会得以喘息。我不想标榜大众对奥迪的收购是一次多么具有人道主义的“善意行为”，对于公司、财团来说，这只不过是一次寻求利益更大化的并购，但对于执着梦想的“汽车联盟”来说，没有大众，也许奥迪真的将不复存在。
●剑指西班牙，大众收购西雅特汽车公司
但大众却没有放弃，这次他们采取了一种相当强势的做法，直接与西雅特谈判并达成共识，将大众旗下的帕萨特与Polo车型放在位于西班牙的西雅特工厂进行生产。西雅特汽车在生产过程中逐渐被大众所同化，“狡猾”的大众马上抓住这个机会，在1983年6月份便与西雅特签署了合作协议。并购计划进行的如此顺利，大众这招“霸王硬上弓”无疑起到了效果。
随后，大众不断对西雅特股权进行收购，到了1986年6月，大众已经拥有西雅特汽车公司51%的股份，成为西雅特的最大股东，并在同年12月份继续增持至75%。此后由于西班牙政府的原因，大众并未收购其全部股份，而是与西班牙政府一同经营西雅特汽车公司。
西雅特归属大众麾下后，同样得到了大众公司技术与资金双方面支持，他们将零配件生产加工的工厂安置在生产线周围，这样集中的管理、设计、研究模式使得原型车的生产效率大大提升。1993年2月22日，当时的大众新任主席Dr.FerdinandPich亲自为这条名叫Martorell生产线揭牌，当时该生产线在欧洲部分地区已经普及了“正时”(justintime)技术，西雅特lbizaMk2和CordobaMk1正是出自这条颇具历史意义的生产线。
1993年10月，大众原本计划将原西雅特公司的ZonaFranca工厂关闭，并将一切生产活动转移至当时技术较为先进的Martorell工厂。但后来考虑到ZonaFranca依然能够正常运营，并且这样一座历史悠久的工厂受到了西班牙政府的“特殊照顾”。大众集团不得不向西班牙政府妥协，调整策略后，大众将ZonaFranca作为辅助性工厂，主要进行一些钢铁铸造、材料冲压成型等工作。
西雅特虽然在1986年便被大众集团收购，但它一直在西班牙境内生产汽车。西雅特第一款在海外生产的汽车出现在1996年，这一年，西雅特AlhambraMk1型车在葡萄牙的帕尔迈拉汽车工厂下线。转年1月，西雅特汽车公司更是迎来了首位非西班牙裔的老板，一位名叫Pierre-AlaindeSmedt的比利时人成为了当时西雅特汽车的掌门人。
2000年7月1日，西雅特再度经历改朝换代，前宝马首席执行官Dr.BerndPeterPischetsrieder成为了西雅特汽车的新任领导人，大众更是于2002年春季委任他为整个大众集团的首席执行官。但有意思的是，这个Pischetsrieder面对压力选择了急流勇退，当年的3月7日，他便辞去了这个职务，并把经营管理大众集团的重任交给了他的德国同胞AndreasSchleef。
进入21世纪后，全球汽车产业有了一个质的飞跃，此时西雅特过低的生产效率极大的限制了它的发展，面对低效率、高成本的西雅特，大众汽车集团也显得毫无办法，即使大众曾在2006年为西雅特重新建立设计中心，但如今的西雅特在大众眼中更像是食之无味，弃之可惜的鸡肋。大众更是早在2002年便将它划归至奥迪旗下，最近更是传出了大众集团欲将西雅特出售给一汽-大众的消息，可见这个来自西班牙的汽车品牌在大众家族的日子也不是那么好过。
大众对于西雅特的常规收购一度帮助西雅特汽车走出低谷，甚至再创辉煌。但是由于西班牙人的固执己见，没有及时调整产业结构更没有精确的控制成本，使得西雅特在新世纪来临之际再度遭遇困境，大众方面似乎也对它失去了信心，是西班牙人的固执惹恼了大众，还是旗下品牌太多，大众应接不暇？总之，西雅特汽车前途堪忧。
●与雷诺的贸易战！大众“真诚”收购斯柯达
斯柯达是捷克唯一的汽车品牌，成立于1905年。在捷克，斯柯达汽车公司的地位无与伦比，全捷克4%的劳动力在为斯柯达工作，它更是能为捷克贡献其总产值的4%-5%。这样一个成立百年的经典品牌同样在其发展阶段备受战争及经济危机的折磨与侵害，但斯柯达人并没有放弃，他们依然坚持着自己的“斯柯达梦”。
1989年前后，由于捷克经济体制改革（意思大致与我国计划经济转变为市场经济相同），斯柯达开始在全球范围内寻求强大的合作伙伴，或者说是强大的支撑力量。此时的大众汽车如日中天，对收购斯柯达汽车充满了兴趣。然而在大众面前还有一个强有力的竞争对手：雷诺汽车公司，法国人似乎并不想这么轻而易举的就将斯柯达拱手相让，在对于斯柯达汽车的争夺上，大众与雷诺又爆发了一场“战争”。
当时雷诺针对斯柯达制定的收购方针是在捷克的斯柯达工厂内生产雷诺汽车，将斯柯达汽车彻底改造为雷诺“工厂”，而且并没有在法国设立斯柯达工厂或是研发中心的打算。而大众方面则要谦和、诚恳的多，他们承诺在收购斯柯达汽车后将为其提供技术、资金等方面的支持，供他们研发自己品牌的汽车，尽管当时大众的这一做法在德国国内引起了不小的争论，但大众依然坚持自己的理念与方式，成功的将斯柯达收入麾下。
1991年，大众先是收购了斯柯达汽车公司70%的股份，又在此后9年中不断努力，于2000年收购余下的30%，斯柯达正式成为大众旗下的全资子公司。
1994年，依托大众技术研发的斯柯达Felicia汽车在捷克大获成功，大众董事长费迪南德·皮耶希还亲自选择DirkvanBraeckel作为斯柯达首席设计师，随后由他牵头设计的斯柯达明锐与晶锐车型成功的走出捷克，走向欧洲甚至全世界。
此后，斯柯达借助大众的技术优势及管理经验，使得自身产品不断改进升级，重新树立了高品质个性化的企业形象，尤其是在近些年，在大众的帮助下，斯柯达汽车公司规模迅速扩大，近几年汽车销量均超40万台，工人工资也从上世纪八十年代的每月60美元涨到了2000年以后的七八百美元。
进入21世纪，斯柯达依托大众集团，在欧洲的形象已经大为改观，首先对这个中欧品牌产生好感的是英国人，他们将斯柯达称为“诚实、可靠”的汽车品牌。大众集团也充分利用资源，不断增加斯柯达汽车在英国的曝光量，在市场营销运作上抢占先机。2005年，斯柯达汽车在英国销量突破3万台，占当年英国汽车市场1%的份额，2000年以后的斯柯达更加春风得意。
斯柯达随后推出的新一代明锐与晶锐车型依然是来自大众平台，它们分别与大众高尔夫Mk5和大众Polo共享生产平台与技术，这些车不但在欧洲大卖，如今也在国内崭露头角。2008年，斯柯达推出了明锐换代车型，其与上一代的变化包括大灯、前格栅、保险杠以及动力总成等。
截止至2010年，在大众集团的大力支持下，斯柯达已经在萨拉热窝、波斯尼亚以及黑塞哥维那等地区建有汽车制造组装工厂。可以说大众挽救了斯柯达汽车，同样改变了人们对斯柯达汽车的印象，以往那个被欧洲人成为“笑柄”的汽车品牌，在大众集团强有力的支持下早已挺直腰杆，大步向前了。
相信斯柯达的名字大家绝对不会陌生，这个主打经济家用的“大众品牌”近些年在我国国内也混出了名堂，与大众共享的生产平台、相同的内饰风格，这些都让它的身上深深的打上了大众的烙印，斯柯达也因此迅速的打入千家万户。不得不说，大众在斯柯达面前就像是个有钱有势的大哥，随便给这个小兄弟一点阳光，它的确就灿烂的一塌糊涂。
●帮助超跑品牌重生，大众收购布加迪
布加迪成立于1909年，由意大利人埃多尔·布加迪创建，专门生产运动跑车和高级豪华轿车，是享誉世界的经典品牌，布加迪在战火中所遭受的创伤似乎要比其他品牌更大，由于第二次世界大战的侵袭，布加迪品牌曾在上世纪50年代短暂消失，于上世纪60年代开始逐渐复兴。
关于布加迪的地理位置还有一段很有意思的故事，它坐落于阿尔萨斯，这个地方在普法战争前是法国领土，法国战败后则将阿尔萨斯割让给普鲁士，普鲁士统一为德国后，阿尔萨斯自然就成为了德国的领土，但是在第一次世界大战以后，由于德国战败，这块是非之地又重归法国人所有，所以布加迪虽然是由意大利人创造、曾归属德国，但它却是个法国品牌。
然而战争给布加迪带来的不仅仅是国籍的变化，它曾在上世纪40年代末期由于二战的影响暂时消失，50年代中期RolandBugatti希望借助布加迪Type251型赛车，将布加迪品牌重新拉回到人们视线中。为此他还特意请到了阿尔法·罗密欧、法拉利和玛莎拉蒂的设计师GioacchinoColombo进行产品的设计研发，不过在实际生产中发现这辆车的性能与它的原型车相去甚远，所以干脆放弃了生产。
随后，克莱斯勒的设计师VirgilExner也曾企图重建布加迪，他当时在杜林汽车展上展出了一台使用布加迪Type101底盘的车，但随后由于种种阻力，他的努力也没有成功。之后的布加迪则一直在颠沛流离中勉强生存，直到1991年它才重新建厂，开始正规生产。
重新建立的布加迪急需一个强大的背后支持者，在这一时期极为活跃的大众集团成为布加迪青睐的收购方，这一时期的大众在一系列收购案后也似乎还没有过够挥金如土的日子，世界顶级运动汽车品牌布加迪便顺理成章的被大众集团收入麾下。
以生产超级跑车为生的布加迪在上世纪90年代由于经营不善遭遇危机，并于1995年不得不再次宣告破产。1998年，大众在与宝马就劳斯莱斯收购案激战正酣的同时，也没有忘记这个意大利的超跑品牌，大笔一挥便将布加迪全盘收购，这才使得布加迪起死回生，在超跑的道路上继续走下去。
1998年，得到大众集团资金支持的布加迪在当年的巴黎车展上便推出了代号为EB118的首款概念车。这辆车搭载一台W18发动机，最大输出功率555马力，这辆EB118还曾在1999年的日内瓦以及东京车展亮相，此后布加迪又继续推出了多款世界顶级跑车，如威航、Galibier等车型更是被奉为经典。
虽然是世界顶级超跑品牌，即使它的产品无论是性能数据还是售价都高的令人咋舌，但它在大众集团的眼中只不过是收购过的众多品牌中的一个，甚至是最普通、最简单的一个。的确，无论你的产品如何优秀，经营与管理企业则是另一个领域的事情，而这些，正是大众所擅长的。
总结：
自从1937年大众汽车集团建立至今，75年间大众收购的旗下汽车品牌遍布欧洲、享誉世界。有人说大众像个雍贵的富人，随便拉哪个企业一把，就能让它红红火火，也有人说大众是个贪得无厌的野心家，疯狂并购是为了抢夺全球市场，意图垄断汽车行业。而我要说，无论怎样我们都不可否认这些“被收购”的品牌在大众家族的日子过的起码“比以前好”，这不仅来自于大众集团对市场敏锐的嗅觉，更得益于它注重旗下品牌的独立发展，大众在提供技术与经验的同时却又不将自身理念强加于其他品牌，恰似一泓清泉，滋润大地却又细弱无声。这一切的一切奠定了如今大众旗下众多品牌蒸蒸日上的空前景象，无论大众目的如何，世界汽车品牌百花齐放般的大发展才是我们最愿意看到的。