最近几年，新能源汽车市场呈现出爆发式增长。
截至2023年底，国内新能源车保有量突破2000万辆，渗透率达到35.7%，同比增长8.1%。
渗透率高速增长的背后，是从年头持续到年尾的价格战。为了提升销量，不少车企推出了“三电终身质保”或“三电终身保修”的权益。
新能源汽车上最重要、成本最高的零部件是“三电系统”，即电池、电机和电控系统，一旦这些部位出现故障或者损坏，维修价格往往令车主难以承受。
不管是为了增强消费者购买信心，还是为了提高售后服务质量，对于车主而言，三电终身质保到底有没有用？车企送出这样的福利，背后又有哪些原因？
一、三电终身质保成行业趋势
最早推出三电终身质保的车企是奇瑞新能源。
随后北汽新能源、广汽埃安、比亚迪、长安深蓝、极氪等多家车企相继推出三电终身质保，成为一种行业趋势。
虽然车企争相推出三电终身质保，但是如果仔细研读主机厂三电终身质保条款，就会发现其中存在许多细节，这些细节决定了最终车主能否享受到终身质保。
以比亚迪的三电终身质保为例，主要有以下几个方面：
首先，三电终身质保的范围解释权归车企所有，导致维保时出现争议。
比亚迪的三电终身保修零部件范围为：动力电池（仅包含电芯、BIC、散热回路）、驱动电机/驱动电机控制器、EHS电混系统（仅包含电机、电控）。
但是动力电池不只包括上述零部件，还含有连接线、电路板、接插件、外壳等，而这些都不在终身质保里面。
此外，按照消费者的理解，“电池衰减”也属于电池问题，理应享受三电终身质保，但比亚迪官方对此作出说明：动力电池包容量正常衰减，不属于“三电”系统终身保修范围。
其次，车辆用途必须是非运营，超过约定公里数的网约车不在终身质保范围内。
比亚迪将车辆的使用性质放宽至了商务车和公务车，对正常家庭用车来说，一般每年行驶1万-2万公里。但如果是作为商务或公务用途，车辆在一个周期内行驶里程超过3万公里的可能性还是很大的，意味着大概率还是享受不到终身质保。
再次，终身质保政策只对首任车主有效。
比亚迪表示，只要车辆所有权未发生转移，车辆所有权人与新车购车发票中的购买方一致，夫妻之间过户仍然享有首任车主权益。
值得一提的是，若购买的是比亚迪精诚认证二手车，且为比亚迪官方认可的第二任车主，也可享受三电终身保修。
稍早之前，极氪和奇瑞也上线了类似的操作，其官方二手车平台全国上线，提供三电终身质保等政策。
据了解，目前特斯拉、蔚来、小鹏等不少新能源品牌都入局二手车业务，此后新能源车企为两任车主提供三电终身质保或许会成为主流。
最后，车辆必须要在4S店进行全程维保且使用原厂备件。
去年有比亚迪车主反映，因更换了非原厂的雨刮器、玻璃，而失去三电终身质保，比亚迪在最新的政策中表示：“与三电系统无技术因果关系的零部件更换，不会影响客户三电系统终身保修权益。”
有比亚迪车主反馈称“保养周期设置繁琐不合理，换机油的保养一年一次或5000公里混动保养没问题，又加了一个7500公里纯电保养，一年保养的次数偏多”。
二、噱头大于实际意义？
要探讨三电终身质保对车主的意义，就不得不提到威马汽车。
威马是国内最早推出“动力电池终身免费质保”的新势力，但从2022年开始，威马汽车的负面消息不断传出，最终走向破产重组。
威马出事后，其4S门店不断关停，威马车主的售后服务谁来保障也成了无解的难题。
对于修车无门的情况，我国按照《汽车品牌销售管理实施办法》的规定：即使车企破产倒闭、汽车退市，厂家也要确保对应车型10年期的零部件供应，以应对消费者售后维修保养的问题。
但现实情况是，在第三方投诉平台上，核心零部件断供成为投诉的重灾区，不少威马车主反映车辆出现故障却迟迟等不到配件维修，三电系统也无处维保，一些网约车司机生意就此停摆。
对此有人调侃，原来车企宣传的“终身质保”，指的并不是一台车的终生，而是一家车企的终生。
威马“危机”不是个例。自进入2023年以来，整个新能源汽车赛道进入加速淘汰期，多家车企走向破产边缘，这也警示了消费者在购买新能源车时，要提前了解车企的现金流和经营状况，以免维保无门。
那对于正常运转的车企来说，车主的三电终身质保政策真的能用上吗？
有业内人士表示，三电系统的故障率极低，只要在装配环节没有问题，整个用车过程中故障的概率就基本等于零；反之，如果有故障则不用多久就会体现出来，不会持续到普通质保周期的8年或15万公里的极限。
此外，如果严格按照车企规定的12个月内行驶里程不超过3万公里、且定期去指定门店做维保，车辆出现问题的概率很低，即便是出现故障，大概率也被及时发现和解决了。
也正是因为“噱头”大于实际意义，不少车主认为这是车企“以三电终身质保名义牢牢绑死客户”。
三、千亿规模的蓝海市场
尽管引发了争议，但三电终身质保政策还是逐渐成为了一种行业趋势，而且尤以传统车企为主，比如比亚迪、奇瑞等，或许原因在于这些车企在销交服渠道上仍以传统经销商为主。
去年6月，比亚迪上调了旗下所有车型的官方保养价格，部分车型的保养价格涨幅接近50%，此举虽然引发了消费者的不满，但也侧面印证了两点：
其一，2023年汽车价格战竞争激烈，车企以价换量使得单车销售毛利下降，经销商承压，只能从售后服务获取利润；
其二，新能源车在保养项目和费用上较燃油车大幅减少，导致经销商售后收入和利润受到一定影响，只能通过提高保养单价和保养频次来提升收入，就像前文提到比亚迪车主吐槽“保养次数偏多”。
对于造车新势力来说，目前实现年度盈利的新势力仅有理想汽车一家，大部分新势力的新车销售还处于亏损状态，在自身造血能力不足的情况下，只能通过售后服务获取利润。
代表车企有蔚来和小鹏，这两家新势力均未提供三电系统终身质保的政策，而是推出付费产品。
去年6月，蔚来对用户服务方案做出售价和权益调整，调整后不再提供免费换电，用户可选择单次付费进行换电；或是购买价格30000元的【权益升级包】，购买后首任车主终身免费换电（每月4次）。
小鹏则是推出了售价为2999元起的电池终身质量保修服务产品，购买该增值产品后，小鹏会为首任非运营车主提供电池的维护、修理、更换零部件等服务。
站在行业角度，由于新能源车在结构上的特殊性，其维修保养具有较高的技术和设备门槛，目前新能源售后维保还是一片蓝海市场。
根据F6大数据研究院发布的《2023汽车后市场维保行业白皮书》，2023年新能源售后维保规模预计近400亿元，至2025年有望超800亿元。
无论是推出三电终身质保，还是入局二手车业务，又或是伸手车险业务，本质上还是新能源车企/品牌试图为车主打造全生命周期服务体系，在售后市场淘金。
主机厂收紧车主资源，发掘售后潜力的同时，40万独立修理厂也并非完全没有机会。
根据F6报告数据，2023年独立售后的新能源汽车进厂台次占比近年来增长明显，从2020年的2%增长至2023年的5%，说明流向独立售后的车主正在变多。
从宏观来说，去年10月，商务部、工信部、交通运输部等9部门联合发布《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》，涉及汽修、汽配、新能源售后等多个领域。其中要求车企“公开汽车维修技术”再次被提及，有利于修理厂打破4S体系的技术垄断。
从行业发展阶段来说，当下新能源车属于新车销售阶段，钣喷、洗美、贴膜、轻改等业务，是新能源汽车高速增长带来的增量项目，有的人已经抓住了红利。
更长远的来看，现在开始学习新能源车的原理和技术，为将来新能源车售后的爆发做准备永远是不会错的选择。