据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车销量331092辆，同比增长了3.4倍。同时，业内普遍认为2016年新能源汽车销量还将持续高速增长，预期销量或将超过70万辆。
图1我国新能源汽车销量
很多细心的车友发现，在给电动汽车充电时，并不能充到厂商所宣称的那么多的电量。虽然国家已经对电动汽车行业制定了一整套的国家标准，其中国标“GB/T31486-2015”就对动力电池的容量检测做了详细的规范，任何一个厂家都绝不敢以身试法。但厂家公布的数据与消费者实际体验之间又确有差距，这原因到底何在了？
一、对电池电量容易产生的误解
1、标称电量=充电电量？事实上并不相等！
首先，我们来看一个概念“安全冗余”。这是从电池安全的角度考虑，电池的初始电量中，生产厂家会保留一部分电量不被使用。以大家熟悉的比亚迪“秦”为例，下图中系统显示电池电量为0时，其实系统还预留了6~8%的电量。同样，系统显示电池充电已经为100%时，其实也预留了2~3%的余量。
图2电池安全冗余示意图
厂商之所以这样做，只为了两个字“安全”。因为电池既不能充的太满，也不能放的太空。如果充得太满，万一充电系统有故障就可能出现“过充”造成事故。最常见的例子莫过于使用杂牌充电器充爆手机了。
同样，电池管理系统也预留了一定的“底部冗余”作为保底。这主要是考虑到车辆可能长期存放，必须在消费者认为的0%的状态下还有少量的电量。
另外，如果电池每次在使用电压范围内都满充满放，其使用寿命将会显著降低。月满则亏，水满则溢就是这个道理。设定电池上下端的“冗余”也是对使用寿命上的考虑。
除了混合动力的比亚迪“秦”这样设置外，其他纯电动汽车也采用了类似的设置。例如，特斯拉在上端保留10%左右的冗余，底部也保留了10%的冗余。即它显示100%时，实际上只有电池真实容量的80%。相比之下，由于比亚迪所使用的电池为磷酸铁锂电池，其安全性较高、使用寿命较长，所以其保留的冗余也要比特斯拉少。
图3特斯拉的电池组
从上面的例子我们可以看出，仅这个“安全冗余”一下就去掉了10%~20%的容量。因此才造成了消费者充电时所充电量与厂家宣称电池电量的不一致。可是厂家也是为了不出安全事故，这点需要大家相互理解。
2、电表充电量=充电电量？事实上也不相等！
曾经有人专门安装了电表来测量自己爱车的充电量。对于这样有钻研精神的车友，笔者十分钦佩。但从专业的角度来看，这样的测试意义是十分局限的。
而普通家用电表的精度等级在2级（测量精度为±2%~±3%）。对于车友们简单安装电表进行充电电量测试，是不能真实反应电池实际电量和充电电量的。实际充电量与电表显示数据之间必然将有差异。
注：电池电量=电池容量*电池包总电压
图4用户通过家用电表测充电量
二、影响电池电量的几个因素
1、温度影响电池性能及电量
对于不同材料的电池，气温过低或过高，都会影响电池的性能及电量。有专家曾提到，低温是“电池杀手”，这个说法一点也不夸张。我们可以从下图中看到低温对电池性能的影响。从常温25度到-20度，电池放出的电量降低了近30%。
图5低温下放电的电量变化表
图6低温下充电的电量变化表
此外，由于新能源汽车（特别是纯电动汽车）在冬天必须使用空调制热，温度越低空调系统负荷也就越大。因此，必然加剧汽车电池电能的消耗，进入冬季后电动汽车的续航里程也会相应缩短。
2、电池电量的正常衰减
对于消费者来说，在用车两年后、三年后，电池电量又会变化多少？这估计才是咱们消费者最为关心的问题。
为此，美国电动汽车协会对特斯拉Roadster进行了调研。如下图的数据所示，电池的衰减呈现了两个趋势，一是行驶里程越长，衰减越大；二是温度越高，衰减越大。行驶里程和温度是两个很重要的影响因素。
图7特斯拉Roadster电池衰减图
此外，对电池或车辆正常存放时的衰减情况专家也做了研究。结果表明：车辆即使不运行静态存放时，电池的电量也会逐渐衰减。
综合看来，车辆行驶里程越长电池电量衰减越大，此外车辆如果长期存放时电池电量也会有所减少。
三、如何开好电动汽车
避免急加速和急减速。那么如何驾驶电动汽车可以更省相信很多车友都知道，驾驶传统汽车时如果想要节油，就应该尽量平稳的驾驶，尽量电了？如何增加续航里程？
答案就是：尽量使用经济模式，少急加速和急减速以让电池的电量尽可能的释放。
现在许多新能源汽车都有“驾驶模式选择”功能，而且绝大多数都会有“经济模式”。其原理就是让电脑控制车辆以最经济的方式行驶。这是最简单有效的增长续航里程的方法。
图9比亚迪秦的ECO经济模式按钮
可是为何电动汽车也不要急加速了？可能很多车友会好奇。
图10三元材料的不同电流倍率的放电图
上图是三元材料的不同电流倍率的放电图，1C到25C分别表示不同的电流倍率。由于电池具有一定的内部阻抗，电流倍率越大相同容量比率下的放电电压越低。
图中最低的倍率1C和最高倍率25C之间，在相同的截止电压下，横轴上的比率差了10%以上。这就意味着大电流时总有这个几百分点的电不能放出来。
图11大功率放电后小功率放电数据
同样，在减速时也避免剧烈踩制动踏板。我们知道，电动汽车有两套制动原理，一是传统的液压制动系统，另一个则是电机在动能回收时的制动效果。以在比亚迪搭载的博世iBooster系统为例，轻度制动时制动力完全由电机动能回收所产生，车辆的动能被回收作为电能储存。只有大力制动时，传统液压制动系统才介入，这时车辆动能一部分就转化为摩擦热能被白白地浪费掉了。
图12比亚迪搭载的博士iBooster系统
总结
回顾全文，总结如下：厂商公告里的标称电量只是说明电池刚刚出厂时的电量，它真实发挥的电量估计只有80%左右，它受驾驶习惯和环境温度影响也很大，再加上衰减一部分，用于行驶的电量自然越来越低，这是和燃油车不一样的地方。但使用“经济模式”以及温和地驾驶车辆也可以省电并增加续航里程。现在，新能源汽车已经越来越多地出现在我们的生活中，相对传统汽车消费者对它们还缺乏了解。相信随着新能源汽车的普及，人们也会对它有越来越多的认识。