一般人买车都会有一个相对固定的决策流程：确定价位、日常功能、车型、油耗等大项，然后挑选品牌和颜色之类的细节即可。因为对燃油车来讲，三大件一直没什么大的变动，而功能各家迭代的速度和进度也都差不多。
但特斯拉一出来，就打破了这种买车的常规决策流程。因为车作为最贵的大众消费品，消费者在掏钱购买时，一定是越来越理性的。基本了解过这特斯拉的人，特别是在试驾之后，很少会有不动心的。究其根本，特斯拉真正的制造出了属于电气化时代的行驶工具，从多个维度提升了电动汽车的实用和美感。虽然现在还只是起步，但对于直接使用石化能源的燃油车，毕竟代表了时代的进步。玩过「文明」系列的人就会明白，这种代差意味着什么。
开篇温馨提示：
根据售价定位，与特斯拉市场重合度最高的就是以BBA为首的德系豪华车品牌。正好我开过奔驰C260L，奥迪A5，宝马X5，可以先聊聊作为这些老牌燃油车主的体验。
一般我们去买车的时候，销售会告诉你这是哪一年的新款。因为根据车企研发的进度，每年都会发布一个改款，3年左右会有一个大改款，然后在5-8年左右会有一个换代款。当然这些改变都是在不改变平台构架的基础上做出的。那么都会改些什么呢？最主要的就是审美接轨和功能添加，以及一些车主不容易察觉的材料更替和渐进升级。
这其中的「功能添加」往往会被传统车企当做新车的卖点来宣传，例如本田思域添加一个无钥匙进入，奔驰添加一个ACC选装。但往往这些功能并不是独创，而是在高端车型或者其他品牌上早已实现和验证的。像现在发展很快的主动安全技术，也被拆分成了多个细分功能，陆续的在换代款中推出。这种销售策略的后果就是买车不到一年，车就成了旧款。
特别要提的还有车机系统，尤其是一些国外品牌汽车的车机，在智能手机系统发展的衬托下，显得格外脱节。不管是UI、交互、功能性一年年的都没什么改进，换代改款也就是把原有功能设计的好看些继续用。这其中尤其是日系车，几十年如一日形容的就是他们的车机系统。很多手机厂商都看不下去了，纷纷拿出了诸如CarPlay、CarLife之类的过渡用桥接系统。即使这样，很多车企也顾虑重重不愿支持。甚至有些车还不能好好设计一个能安装手机支架的空调出风口！
当然道理我都懂，传统整车厂商有发动机、底盘等动力总成的技术优势，用不着费劲去重视车机系统。并且汽车从发明以来就是一台通勤工具，是机械而不是电器。这种对车辆的工具定位也让车企把重心放在了「开得舒服」和「坐得舒服」两方面。毕竟开空调睡觉、唱K、打游戏、看电影这种事情都该回家去干。
但我们将目光移到从零开始打造的电动平台，不需要考虑发动机、变速箱等传统的车内大件，设计师可以将车子设计的更加现代、流线、美观。取消了用于冷却发动机的进气格栅，改为下潜式的隐藏格栅，一体性更强。而一体性是一种属于工业设计的美，类似苹果和三星的手机。
得益于电机的毫秒级别操控响应和动能输出，不仅带来更好地驾驶体验（就像电容屏+iOS的跟手体验），而且可以让电脑更好的根据情况实时操控。由于动力系统和传导结构的关系，燃油车的加减速很难做到实时线性，这也导致了燃油车在自动驾驶方面的天然弱势。很多体验过电车的人都会对其操控和加速有着深刻的印象，但这其实是一个综合的结果：高效的能源转换链条、结构简化后更好的车体外形和风阻优化、更智能的辅助驾驶系统和强大的车载电脑。
一台真正的电动汽车，从机械产品变成了电子产品，车机系统从车载娱乐设备变成了汽车的大脑。这是我认为不应该购买仅仅更换动力系统的所谓电动汽车的主要原因。也包括一些传统燃油车大厂在这几年推出的电动汽车。
硬件算力的提高，无线数据传输速率的增长，人工智能技术的突破，这些都为下一代汽车的发展指明了方向。现在造车新势力厂商的策略都是先装上超前的硬件，然后通过软件升级逐步发挥硬件的性能，不仅可以让车子更加智能和娱乐，甚至可以更改加速和制动的性能。
电动车颠覆了燃油车厂商对汽车的理解，就像AppleWatch和瑞士的机械表是完全不同的两个物种。传统车厂赚钱的部门太强势，机械方面的累积太厚重，这让他们的设计师、工程师们在企业内部转型的步子就迈不大。更重要的一点是我前面特意提到过的，传统燃油车车型换代的商业模式，和大量上下游产业的紧密结合，都是他们发展电动车的障碍。传统大厂习惯了在硬件不变的情况下，改改外观加些软件功能换代销售的商业模式。上百年汽车工业的发展导致传统车企有着严重的路径依赖。
像特斯拉卖车根本不提改款的事，一个大版本的软件更新就加上了传统车需要换代才支持的新功能。想要实现这种改变等于直接往现有的4S销售模式动刀，代价是不可估量的。甚至有人极端的说，有了特斯拉作对比，传统车企就是在制造安全可靠的烂车。
这台车是现有的最能体现电动汽车特性和理念的量产车，也是特斯拉内部技术的集大成者和一个阶段的总结。Model3有着让人惊叹的加速和操控、一体化时尚流线的设计、不定期的OTA让这台车在各方面都不断的进化。我从几个方面谈谈为什么选择这款车。
符合我在上面对电动汽车定位的企业其实还有许多造车新势力。但毕竟特斯拉是一家证明自己生存能力的企业，除此之外它还是电动车实用化浪潮的引领者。很多潜在的电动汽车购买者除了「里程焦虑」外，还有很深的「倒闭焦虑」。毕竟谁都不想买了车之后车企倒闭然后没人管了。
特斯拉成立于2003年，2013年开始造车，16年的发展证明了公司的生命力。它不仅是将锂电池作为电动车能源的先行者，有着太阳能发电、储能、充电、电池生产研发等一系列能源布局，也是自动驾驶系统路试数据最多的车企。甚至通过开放专利的方式，硬生生孵出了大量造车新势力一起来教育市场。现在所有新车的发布都需要和特斯拉作对比，足够深的护城河让特斯拉成为了电动汽车购买品牌的首选。
而他们的CEO，拥有大量外号的伊隆马斯克先生，是一个智慧而充满远见的创始人。特斯拉的团队由各领域顶尖人才组成，带有使命感并且每天高强度的工作。甚至他还有一家火箭公司，我们都知道宇航技术是现代工业的顶点，一般航空技术都是等过时了才会下放民用的。在Autopilot2.0往2.5转型的关键时刻，他直接将SpaceX的软件工程副总裁Jinnah调到了特斯拉负责软件业务。
另一个间接证明特斯拉技术的事实是，现在凡是有一定知名度的高级辅助驾驶系统主管，都是来自特斯拉的Autopilot团队。例如负责Autopilot1.0的Liccardo在大疆，负责Autopilot2.0的DavidNistér去了英伟达负责自动驾驶高精地图业务，小鹏汽车自动驾驶副总裁谷俊丽是Autopilot机器学习小组的负责人，还有蔚来汽车负责NIOPilot的副总裁JamieCarlson。用一句俗气点的话讲，特斯拉是这个行业的黄埔军校。
对于这家公司，还有一点让人不得不提的是他的使命感。几乎全公司的人甚至大量的客户和路人都知道特斯拉的使命是「加速世界向可持续能源的转变」，而马一龙的终极使命是「让地球人移民火星，成为星际文明」。一想到买车就是在帮助全人类，没准还可以对冲一下成为韭菜的愤慨。你可以说他吹牛，但毕竟这家公司用他家的猎鹰重型火箭把他家的车送上了太空，现在正以4.3万km/h的速度向火星飞去。
这一点是行内的共识，大量的拆车报告都验证了这个事实。更可怕的是从ModelS到X，再到Model3，特斯拉在电池电控这一块进步的速度也令人咂舌。电池密度的单点突破就可以大大增加车子的行驶里程，不过这需要基础化学和材料等交叉学科的发展。事实是ModelS的电池性能比Roadster高40%，Model3的电池性能比ModelS又提高30%。
对于车主来讲，最直观的感受就是续航够用，剩余电量很准确，所以特斯拉的车主基本没有里程焦虑。得益于超充网络的多年建设，以及特斯拉对第三方电桩极好的兼容性，现在高速上也越来越多特斯拉的身影。配上最强的量产版辅助驾驶，将驾驶员从加速踏板和方向盘中解放出来后，甚至特斯拉的车主出远门的意愿比以往更强。
说白了这就是行业先驱的顶端福利。由于没有历史负担，在验证了锂电池的可靠性后，特斯拉从零开始围绕电池设计打造整车。通过三步走的策略，从超跑、高端车、再到现在Model3量产车。特斯拉累积了大量电动车特有的问题和解决方案，从Roadster的试作品，到ModelS和ModelX两个平台电器构架大量迁就供应商，设计还有明显的效率提升空间。最终在Model3更成熟的将电器构架分为自动驾驶及娱乐模块和左、右车身控制器。等于是一边彻底确立和强化了Model3中计算中枢的地位，另一边从供应商手中拿回大量功能自行开发形成闭环。所以Model3这台车通过软件优化可提升的空间理论上来讲比前两款车更大。
这是一个充满了争议的功能，但自动驾驶却又是特斯拉最为独特的灵魂。车机联网和自动驾驶从一开始就是特斯拉公司发展的核心方向。车辆上的许多设计事实上是为彻底实现自动驾驶后而准备的。配合公司激进的策略，每台车都是特斯拉的一个现实测试数据点，这些海量的数据加上机器学习，再以OTA的方式分发改进现有车的功能。不可否认Autopilot可成长性十足，毫无疑问会变得越来越好用。为了从核心打造自动驾驶的能力，特斯拉甚至自研芯片，推出的HW3.0核心直接在图片计算能力上比NVIDIA的现有最强芯片基础上提高20几倍。甚至从HW2.0版本开始的车型，都可以直接升级芯片，堪比一台iPhone可以直接升级A系列的核心。
这种从最低层开始构建的自动驾驶能力是其他车企望尘莫及的，大量车企现在唯一的选择就是从供应商那里采购成熟的方案。方案提供商倒是有好几家，名气大的有被英特尔收购的MobilEye，和我们百度的阿波罗。但光是海量现实路测数据就给了特斯拉巨大的优势。
但我个人是支持特斯拉的，毕竟他给了我们选择的权利。付出额外的代价体验最超前的科技，这是特斯拉带给我的一种选择。至于成为一个小白鼠，还是测试员，还是受益者，这都是个人的选择。大量的正面案例和可升级的特性也让全体特斯拉的车主有一种参与感，更何况只要恰当使用，现有的功能已经能够为车主提供非常有价值的帮助了。毕竟总有人要来干别人干不了和不愿意干的事。
把视线转回特斯拉的Model3，特斯拉系列的标志性前脸设计就是没有前脸。现在这甚至成为了电动汽车的独有标志。按照特斯拉的设计标准，就是希望设计是经典的，非流行的，可以经过几年而不落时的。流行的特点是时效性，传统车厂升级车身内饰的时候都会紧跟最新的审美潮流，来表明我是一辆新时代的汽车。但这是一个假象，因为这台车的三大件没有任何变化。
Model3内饰基本什么都没有，连从车内开门的把手都没有。这意味着它没有过时的风险，唯一的注意力集中点是它的15寸屏幕，只要更新UI就能跟上最新的审美潮流。这种做减法的方式很取巧、很省成本，但却有很大风险，需要极强的自信。就像当年iPhone取消了电池可拆卸和3.5毫米耳机孔，自信源于拥有解决被减掉功能的代替方案，以及对未来的发展预判。以触控屏幕代替大量实体按钮是从ModelS起就既定的内饰方案，车机系统几经迭代，在Model3已经可以用大量的自动传感器和UI的合理布局便捷的控制车辆。Model3甚至拿掉了仪表盘，隐藏了空调口！取而代之的是一整块带有清晰木纹的实木！所以内饰就是与视野平行的三条横线！！
特斯拉驾乘体验的优秀是公认的，这其中宽敞的视觉空间感和极其优良的视野功不可没。但大多数人没有意识到为了实现这一点特斯拉做了多少工作：
窗外的风景和硕大的屏幕成为了唯二的视觉焦点，景色不断在变化，UI不断在迭代。在多年之后，我们的时代审美发生变化，但是窗外的风景却依旧美丽。唯一的遗憾可能就是屏幕的边框再小点就好了。
首先是可以放的下一个登机箱大小的前备箱。可以想象我的包包、杂物、采购品、运动装备等可以不用堆在副驾了。
其次是手机成为汽车的数字钥匙。在特斯拉的车型中，Model3首次实现这一点。比起安全性，我更愿意思考它的便利性和功能性。自从家里用上指纹锁之后，总算可以将口袋里的手机和车钥匙再一次的精简成一台手机了。
隐藏式的空调出风口。特斯拉使用了一个出风口，利用康达效应，用以改变另一个出风口的风向。为了设计方案的不妥协、低调的使用新技术、出乎意料的好用，这里我看到了苹果的影子。
一整块的顶部玻璃。车内的视野，特别是后排的视野会得到极大地改善，尤其是在风景优美的地方，让旅途成为享受。
最后是大量功能的远程控制。开窗通风，打开空调，哨兵模式，HomeLink，甚至从车位开到人面前的智能召唤，希望什么时候车里能内置米家的控制系统，那就厉害了。
作为新兴技术，电动汽车在现阶段不是没有问题。负面新闻例如电池自燃、自动驾驶车祸，都让人担心新技术的不成熟。但放眼历史，尤其是汽车发展的历史，新技术的发展一直是呈螺旋状迭代的。汽车代表了人类内心深处追求自由和速度的天性，但当汽车越来越快后，车辆的主动和被动安全技术，甚至制动技术才慢慢的跟上。现在电动车的各方面技术也会遵循同样的发展逻辑，不断创新并解决问题。现在的大环境已经比过去好了很多，各国的监管和立法，技术发展的严谨程度无疑都把安全放在首位。
对充电和长途行车的担忧会更加现实，但这是特斯拉Model3的独有优势。长续航版本400公里以上的高速续航能力配合独有的超充网络和国家大力发展的三方充电系统，只要规划得当，使用AP系统长途旅行只会更轻松。
从另一个角度来讲，现阶段用车还是需要适当的进行规划，尤其是远程长途，要是不耐烦这个过程的车主，目前还不推荐购买电动车。不用怀疑基础设施的建设速度和电池充电技术的发展，作为电动车发展的瓶颈问题，这也是所有厂商优先解决的最大问题。
作为新兴技术，很多潜在的购车人也担心技术换代太快，买了车还可能成为测试品。技术的创新毫无疑问是人类社会前进的动力，电动车作为全新的品类，发展速度快是正常和必要的。不过作为车主，为了不会很快过时，选购的时候我认为需要需要注意几点。
在开头我提出选购燃油车的过程是确定价位、日常功能、车型、油耗等大项，然后挑选品牌和颜色之类的细节。但特斯拉Model3的选购和他简洁的内饰设计一样无比简单，只需要和钱包确认即可。