汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。
二、汽车物流行业特点：
1、技术复杂性
保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。
2、服务专业性
汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。
3、高度的资本、技术和知识密集性
汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。
三、汽车物流行业的现状及发展
据中国汽车工业协会统计，中国20xx年汽车产销量分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%，标志着中国在20xx年一举超过美国，成为全球汽车业产销双双夺冠。从刚刚出炉的20xx年1—4月数据显示，汽车产销611.8万辆和616.6万辆，同比增长63.8%和60.5%，据此预测，中国20xx年中国汽车产销量将达到1700万辆。
中国汽车物流业的巨大发展潜力
1、汽车物流业市场发展空间增长快
我国汽车20xx年的保有量为4975万辆，20xx年达到6300多万辆，到20xx年底，最晚20xx年就能达到7500万辆的规模。据保守估计，中国未来汽车保有量将达到4.9亿辆左右，届时超过日本，成为全球第二。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间。
2、汽车物流外包已成为趋势
目前汽车生产厂家一般都是通过第三方物流公司进行运输的。据调查，在车辆运输总量中约有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通过第三方物流，汽车生产企业能够集中主业，实现资源优化配置，同时能节省费用，减少库存，发挥了资本的效率。
第二节汽车物流的市场调研分析
中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂/售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。
一、汽车物流行业发展的配送模式
汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式和自营配送模式，其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。
1、市场配送模式，所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，通过为一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情况：
（1）公用配送，即面向所有企业。如：上海国际汽车物流（码头）有限公司由上海汽车工业（集团）总公司、日本邮船株式会社（nyk）和上海港务局合资组建了。该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一，日本邮船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术，加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支持，明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发展的中国汽车业需要，为中国汽车业提供卓越的物流服务。
（2）合同配送，即通过签订合同，为一家或数家企业提供长期服务。这是中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。如：上汽集团与荷兰tpg集团下属的tnt（天地）物流公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司。这家汽车物流公司向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家提供物流服务，并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。
2、合作配送模式，所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用个企业现有物流资源基础上，联合创建配送组织模式。如：美国总统轮船（apl）公司的姊妹公司美集物流（apll）公司与中国三大企业集团：民生实业有限公司、西南兵工万友集团及长安汽车集团合资组建了重庆长安民生物流有限公司，在重庆经济开发区北部科技园区建造占地80亩的现代化仓储配送中心，负责提供汽车及零件的物流配送服务和该区域内其他生产企业的物流配送服务，主要客户有长安、福特以及铃木等。
3、自营配送模式，所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创建完全是为本企业的生产经营提供配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物流具有一定的规模，可以满足配送中心建设发展的需要。如：上汽集团自有的安吉物流，也具有一定的规模。但随着电子商务的发展，这种模式将会向其他模式转化。
二、汽车物流行业存在的问题
1、汽车物流基础设施不完善
汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来，中国汽车生产和销售出现快速增长，但与之配套的'各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中，仍然普遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，返回运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输；长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输；吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽车物流成本，提高运输服务绩效。
2、中国汽车物流市场运输成本高
国际上一般以物流成本占gdp比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国xx年生产总值的21.3%，日本为12%，美国仅为9.9%。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业平均资产回报率为8.3%（irr），仓储为7.1%，综合服务为14.8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37—40%之间，存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本，并同时为客户提供更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖，从而进一步提升企业的竞争力。
第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%，美国为57%，而中国仅为18%，所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。因此，我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必要的成本，尽量减少中间环节，通过物流网络优化和信息技术系统建设和管理，帮助客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。
三、目前中国汽车物流企业的构成形式
中国汽车物流企业主要是由四种形式构成：
1、从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来
2、从汽车制造企业中分离出来
3、拥有地皮的单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及其它物流业务
4、中外合资企业的汽车物流企业（例：安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限公司等）
从总体上来看，国内汽车物流企业提供的物流服务，多限于简单的仓储，运输环节、服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距，尤其是汽车物流标准化体系工作滞后，汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适从，造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大。
第三节国内汽车物流市场竞争分析
在国内汽车物流市场中，中国汽车物流企业已经面临着一个国际化汽车物流的激烈竞争环境。例：英运物流公司将其负责接收来自欧洲、北美和亚洲的伟士通货物运输到中国，安排所有的国际货运、报关并将其货物运往其在中国的仓库和工厂，竞争优势在仓储管理，在华客户主要为伟士通。
随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是：富田—日本仓储运（广州）有限公司，主要客户广州本田，竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。
重庆长安民生物流，海运方面由美国总统轮船公司提供远洋运输支持，年承运16万辆商品车、汽车零部件及原材料约77万吨。主要客户为长安汽车，竞争优势主要体现在管理技术（美国先进的管理经验及it系统）、资源优势（由长安、万友集团提供仓储、公路、铁路运输）和规模优势。
安达集团有限公司，现代化管理仓库达45万平方米，每年吞吐量30万辆。商品车专用车辆300多辆。主要客户为天津一汽夏利和神龙汽车。竞争优势主要为管理技术（gps全球定位系统）。
中国远洋物流有限公司总部设在北京，与国外40多家货运代理企业签订了长期合作协议。在中国国内29个省市、自治区建立300多个业务网点，形成了功能齐全的物流网络系统。主要客户为海南马自达、一汽大众，竞争优势主要体现在规模、管理技术、稳定的客户源和区域。
第四节中国汽车物流企业存在的问题及营销方案
一、中国汽车物流企业存在的问题
中国汽车物流运输主要的途径是通过水运、铁路、公路运输；
1、中国汽车物流公路运输企业都具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点。
汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有10000多辆车，从业企业达400—500家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。
2、效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。
整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。
3、持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。
国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。
大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。
4、公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。
5、司机人员管理、成本控制困难，车辆使用率低下；公司企业与司机沟通不顺畅，企业在车辆运输过程中无法对运输过程全程监控；汽车物流配送的实效性要求很高，需要及时有效得配送到目的地；
二、中国汽车物流企业业务流程
易流gps进入汽车物流企业的切入点：
1、汽车零配件从生产企业运输到各汽车生产企业或是中转仓储中心的环节中；
2、整车出厂配送给各地经销商、仓储中心的环节中；
3、汽车整车出口，将整车运往各码头，铁路运输中心得环节中；
三、降低汽车物流企业成本的主要措施
2、做到资源共享，实施战略联盟，加强集货回程的匹配，提高车辆利用率；
3、改善驾驶员工资、提高福利后的成本消化，推行精益生产方式，实施驾驶员作业平衡分析，实施全员运输设备维护，提高人员的劳动生产率和驾驶安全。
4、加快仓库收货速度，建立快速收货流程；
5、简化质量交接流程，加快速度；
7、布局优化仓库，加快仓储吞吐量、周转率，构建资源信息共享平台；
一、汽车行业概况
众所周知，汽车行业是我国的支柱产业之一，这些年也受到了从中央到地方的大力扶持。2004年中，国家陆续出台了多项政策规范汽车市场，引领行业发展，从纲领性文件《汽车产业发展政策>到汽车召回，汽车贷款，汽车贸易，油耗标准，三包措施等等，政策力度不可谓不大。然而，相对于前两年的火爆来说，2004年的车市低迷是显而易见的。随着汽车产品的频繁降价，水，电，煤和钢材等原材料价格的不断上涨，行业销售毛利率逐步下滑，2004年下半年以来下滑速度明显加快。"供不应求"带来的超额利润空间逐渐被"库存积压"所压榨，虽然现在就说汽车业告别暴利时代还为时尚早，但这种行业的激烈竞争和残酷的市场拼杀将有助于规范市场，促进中国汽车企业修炼内功，做大做强。
二、2005年汽车行业环境分析
行业景气周期影响。汽车是周期性消费行业，其每一轮景气周期的到来，都是产品结构性供不应求所致，这时厂商往往迅速扩充产能，但需求经过充分释放后急剧下降，产能过剩问题随即浮现，行业景气度快速下降。目前汽车业存在的主要矛盾正是产能扩张遭遇需求萎缩，导致库存上升，价格战升级，加之钢铁价格上涨，企业毛利率显著下降，盈利从高峰滑落。根据权威部门对轿车厂商产能扩张计划的统计，考虑车市低迷，部分产能计划取消或推迟后，保守估计2004，2005，2006年全国轿车产能将分别达316万辆，410万辆和550万辆，增长速度分别达到40%，31%和34%。而这三年里年均需求增长可能低于18%，产能利用率将从2003年的78%下降至2004年的70%，2005年的60%。供大于求将导致产品库存压力上升，进而转化为降价压力，最终使企业盈利能力下降。在此基础上预测2005年汽车行业销售收入增长11%，产品降价7%，利润下降14%，而且因为同期基数较高，上半年压力大于下半年。其中轿车降价压力大于其他车型，利润下滑压力更大。
利率和汇率政策影响。加息对汽车业的影响：一是加大制造商和经销商的经营成本；二是提高汽车信贷购车的成本。对经销商的压力最大，因为目前厂商向经销商"压货"现象严重，银行收紧银根使经销商资金周转雪上加霜。迫于库存和资金周转紧张的压力，经销商"甩货"导致价格战加剧。对资金密集型的汽车制造商来说，加息无疑将增加其财务成本，对汽车消费同样有负面影响，尤其对于汽车信贷比例较高的重型卡车和大型客车的销售影响更大。人民币升值的影响：对于从国外采购零部件的企业来说，有利于降低成本，如一汽轿车，长安福特以及如福耀玻璃等有大量原材料进口的公司。但人民币升值同时也使进口汽车降价，给国内车价带来向下压力。
三、各子行业分析预测
轿车：每况愈下
自2004年5月开始，轿车持续降价潮引发持币待购，连续数月销量只与去年同期持平，经销商手中的库存压力日增，受降价和2005年汽车进口配额取消的心理预期影响，"金九银十"没有出现，虽然11，12月销量有所回升，但厂商因"销售任务"向经销商"压货"迹象明显。经销商消化库存压力将延续至2005年上半年，加上2004年上半年基数较大，因此可以预期2005年上半年销量增速将非常迟缓，不排除个别月份出现负增长的可能。其中上海通用产品系列已经基本布齐，新车型在2005年年底才推出，因此面临压力更大。长安福特，天津丰田均有新的系列产品上市，而且随着国产化率的提高，单位成本仍有下降余地，可部分消化降价的负面影响。一汽轿车无法摆脱产品单一的难题，一汽夏利产品利润率太低，均面临较大的经营压力。
客车：春冷秋温
卡车：前高后低
交通部和发改委联合下发的《关于降低车辆通行费收费标准的意见》于2005年元旦开始实施，10—15吨重卡收费标准下调20%，15吨以上的'下调30%，且随着费改税即将实施，运输大型化趋势已经确立，牵引车市场前景看好。但随着运输瓶颈逐渐消除及固定资产投资增长率的回落，重卡销售热将逐渐退潮，实际上，重卡自8月份创出43584辆的月度销量新高后，3个月来销量已逐月走低，11月只销售30191辆。加息周期的来临和市场竞争加剧的不利影响将逐渐显现。预计2005年重卡销售将呈现"前高后低"态势，增长率将回落至20%以下。重卡行业的集中度较高，一汽，东风，重汽，福田等前四位占领85%以上的市场份额。与一汽，东风相比，st重汽，福田汽车，陕汽等公司牵引车比重较大，需求前景更为看好。st重汽在20吨—25吨重卡市场占有明显优势，而且与主要竞争对手相比，牵引车所占比例最高，达60%，产品销售前景看好。但股权换资产方案流产，盈利能力最强的车桥资产很可能到海外上市，对公司构成负面影响。
零部件：规模主导
四、结论与投资建议
受频繁降价致使消费者持币待购现象明显升温和宏观调控导致汽车信贷大幅收紧的影响，04年汽车行业的产销增长率已明显放缓，1—11月的汽车产销增长率分别为16.2%和16.8%，这表明因降价和新车型所导致的此轮汽车行业"井喷"行情，已于今年彻底结束。综观05年汽车行业的运行趋势，如无其他政策性因素产生（主要指能导致购车和使用环节费用的大幅减少的政策），仍依靠降价和新车型是无法让汽车行业保持高速增长的。预计05年汽车行业的增速仍将继续放缓，行业销量增长率在10%左右，其中1季度将出现负增长，下半年的增速有望加快，增长最快的车型预计为重卡，增长率在20%左右。而汽车行业的经营效益预计存在较大的下滑可能，尤其是轿车行业。其中05年1季度和2季度汽车行业的经营效益将下降，尤以轿车行业的利润降幅最大，最明显。
从投资角度来看，由于05年汽车产销量的增速将继续放缓，而整个行业的盈利情况预计将下降，尤其是05年前二季度行业的经营效益预计将会明显下降。因此笔者认为以汽车行业05年的这种运行预期来看，汽车板块是无法产生上涨行情的。从技术面讲目前汽车板块虽已无明显下跌空间，并存在较大反弹可能，但随着对汽车板块04年年报和05年1季度季报业绩预期的看淡，机构投资者对汽车股仍将继续实行抛售策略，所以即使未来随着大盘的走好，汽车板块也会有反弹，但反弹高度不会较大，只适宜投机操作。
一、中国汽车行业状况分析
中国汽车企业经过五十多年的建设，逐步发展强大，已经形成了各种车型生产基地。汽车行业在中国国民经济中的重要地位已被广泛认可。以独立自主为基础，以发展汽车行业为重点，以大集体为主体，逐步促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济；同时结合中国汽车行业特点为基础，引进国外先进技术，建立自主发展的中国汽车企业体系。
二、上海大众发展状况分析
成立于1985年的上海大众汽车有限公司（简称上海大众）是一家中德合资企业，双方投资比例各为50%。公司总部位于上海安亭国际汽车城，占地面积333万平方米。新成立的上海大众南京分公司为第四个整车生产基地，位于南京市江宁经济技术开发区，占地面积63.5万平方米。上海大众目前具备了年生产60余万辆的能力，是国内规模最大的现代化轿车生产基地之一。基于大众、斯柯达两大品牌，公司目前拥有桑塔纳、桑塔纳Vista志俊、帕萨特、波罗、途安、LAVIDA朗逸和Octavia明锐、Fabia晶锐、Superb昊锐八大产品品牌系列。
（一）上海大众的市场营销理念
（二）对上海大众未来发展趋势的分析
用竞争理论对上海大众在未来发展中面临的困难和问题不可小视：
1、市场规模状况。随着中国经济可持续发展，人均GDP城镇人均可支配收入的增长促使居民对汽车的消费能力大幅提升，为了应对居民的需求，国家实施了一系列政策扶持国内汽车行业，使得汽车产业的结构调整与销售量均有所上升。上海大众自1985年建立以来，经过近四十年的滚动发展，已在国内汽车行业占据重要的一席之地。
2、竞争激烈，同类产品较多。随着消费市场的壮大，竞争也白热化。不仅有高档汽车宝马、奥迪、奔驰、英菲尼迪抢市场，也有比亚迪、奇瑞等中低档国产车抢市场，而同档类型的车竞争对手也众多，上海通用就是上海大众的最强劲对手。
3、国家政策影响。最近大热的话题无疑是国五标准的颁布，实施国五标准将使汽车厂商面临技术升级，调整核心技术，升级发动机燃油系统和尾气排放系统的挑战。最直接的影响是发动机成本将增加，提高尾气排放技术也需要厂商投入大量研发成本，这无疑会增加整车的成本压力。
4、市场需求多样化。汽车产业的竞争力表现在性价比上，取决于汽车的创新能力与研发能力。东南汽车总经理左自生表示：中国汽车市场细分化趋势越来越强，且个性化、高端化趋势明显，国内汽车市场已经从早起的入门时代走到了升格的时代，第一批消费汽车的人，多数有一个成功的职业生涯，他们的消费会瞄准B级车或者豪华车，以及SUV。
一、我国汽车行业市场的发展现状
1953年，长春第一汽车制造厂成立，标志着我国汽车工业拉开序幕。但那时还停留在“闭门造车”的落后状态。1985年，上海大众成立，开启了中国汽车工业引用外资和技术、加快发展的大门。从1986年的第七个五年计划开始，国家为汽车工业的发展铺路搭桥，出台一系列鼓励政策，为汽车产业创造了良好的发展环境。特别是八五、九五期间的迅猛发展，十五期间历史性的飞跃，我国汽车工业已经形成了一个比较完整的工业体系。如今经过了“十一五”的发展，中国汽车工业延续了其辉煌的发展。
1、汽车工业成为我国支柱性产业
我国汽车销量突破2000万辆，早已超越美国而成为全球第一大市场。在“汽车大国”的背后，是中国汽车企业的赚钱能力也水涨船高。整车行业在国外是竞争较为充分的行业，一般而言，3%的利润率已相当不错。以2009年为例，全球各大车企能达到3%利润率的实属凤毛麟角，大众汽车的利润率更是不到1%。可是，几大国产车企去年的利润率多保持在10%左右。去年，有分析机构预测，我国某国产车企将成为全球利润率最高的车企，超过以高利润率著称的法拉利。
2、整体产品结构基本形成
在国家各种鼓励政策的调控下，随着我国居民生活水平和消费水平不断提高，汽车已经不再是曲高和寡的奢侈品，正在逐步进入平民百姓的生活中。根据中国汽车工业协会提供的数据发现，我国汽车产业的产品结构进一步优化。其中，乘用车中轿车的增长速度保持稳定，维持在总产销比例的70%左右；SUV、MPV产销量虽然较小，但近几年也呈现加快增长的趋势，从原来的13%逐步上涨到15%；交叉性乘用车比例占到15%。商用车方面，客车出现较大增长，占据12%的比例，载货车则稍微下降，占10%。由此可见，我国汽车工业整体产品结构已基本形成。
3、自有知识产权的数量在增加
20xx年11月，长安标致雪铁龙汽车有限公司诞生，并着力打造新能源汽车和自主品牌。自主品牌企业发展不断加快，近几年企业为自主品牌的研发投入有目共睹，成果显著。奇瑞、长安、吉利、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌所占市场份额不断增加。
4、汽车零部件体系初步建成
零部件产业发展速度较快，门类齐全，在国民经济中的地位逐步提高。2005年至2010年汽车产量平均增长率为26%，零部件工业总产值平均增长率为33%。2006年中国汽车零部件出口额在全球排名第十位，到20xx年产值和出口值均一跃成为第四位。我国汽车零部件体系已初步建成。
二、我国汽车行业市场发展遇到的问题与挑战
1、自主知识产权的核心技术缺乏
我国汽车企业的专利申请一定达到一定数量和规模，但仍无法与国际知名汽车企业相比，综合竞争能力较弱。国外汽车企业所获得的专利一般为发明专利，而国内汽车企业发明专利仅占专利总量的2%左右，大多为实用新型专利，且涉及核心技术的科技进步极少。众所周知，任何产业的发展都要依赖于核心技术，而核心技术方面的落后无疑在极大程度上制约了国内汽车企业的发展。同时，自主知识产权意识的长期匮乏，使得国内汽车企业将产品投放国际商场时，屡次遭到国外知名汽车企业以侵犯知识产权为由的起诉，自主品牌受到挤压。
2、产品的节能减排技术亟待提高
汽车的排放物中含有大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氢化合物、铅化物等大气污染物，对人类健康和生态环境造成巨大的危害。自“十一五”以来，我国出台了各种政策、措施，以提高汽车节能减排的能力，改善环境状况。包括出台《节能减排综合性工作方案》、《关于环境标志产品政府采购实施的意见》等政策，“燃油税”、“以旧换新”等措施。我国节能减排情况也得到了初步的发展。然而，如今石油资源越发紧张、油价不断上涨、城市环境日益恶化，我国汽车企业产品的节能减排技术还有很长一段路要走。在国家“十二五”规划中，节能减排的紧迫性被提高到一个前所未有的高度。怎样设计生产新能源汽车，怎样才能使消费者接受新能源汽车，如果建设新能源产品的基础设施等等，都成为摆在本土汽车企业面前不得不解决的难题。
3、关键零部件发展滞后
2012年，我国汽车零部件出口（总额为553.22亿美元）增速减缓，仅比去年增长5.99%，远低于汽车整车出口25.18%的增幅，零部件出口增长疲态尽显。零部件行业缺乏层次分明、分工合理的产业结构，缺乏按系统开发、模块化供货组成的汽车零部件企业集团等原因，导致该行业的整零关系缺乏协调一致性。在汽车零部件行业，一直都是国外企业占据高端产品市场，通过技术及成本优势逐步边缘化本土零部件企业。据不完全统计，20xx年约有17家跨国零部件企业以各种形式吞噬中国零部件市场，包括建立厂房、研发中心等。同时许多本土零部件企业目光不够长远，仅看重设备引进和更新，不掌握核心技术，使产品达不到高质量的要求，只能靠搞价格战进行恶性竞争，不利于整个行业的健康发展。
4、缺乏汽车产业总体发展战略
5、停车难和交通堵塞
促进汽车工业持续增长制定相应的政策市必要的。
（一）汽车行业的部分标准目录
1、名为一种换挡器总成检具的发明专利
该发明涉及汽车零部件的检测装置领域，公开了一种换挡器总成检具，包括：设有换挡器总成固定装置的换挡器总成支座、具有刻度尺安装槽的刻度尺安装支座、安装在所述刻度尺安装槽内的刻度尺以及软轴，所述软轴的一端连有刻度指针，所述刻度指针贴近所述刻度尺的刻度值，所述软轴的另一端连接有可与选挡摇臂或换挡摇臂连接的软轴接头。换挡器总成固定在所述换挡器总成支座上，所述软轴接头与所述换挡器总成的换挡摇臂或选挡摇臂连接，操作换挡器总成的换挡拨叉，通过观测不同状态下所述刻度指针的示数，即可对换挡器总成的装配尺寸、换挡行程、选挡行程等参数进行检测，能够有效保证换挡器总成的质量。
2、名为一种灯泡压入检测装置的实用新型
该实用新型涉及一种灯泡压入检测装置，属于汽车零部件检测技术领域。其包括工作台，在所述工作台上设有安装板及电源控制箱，所述安装板上由上自下依次设有灯泡压入气缸，灯组固定台及打印标记气缸，还设有控制所述灯泡压入气缸及打印标记气缸的电磁阀，所述灯泡压入气缸及打印标记气缸通过所述电磁阀与外部气源连接，所述电磁阀与所述电源控制箱电连接，所述电源控制箱内设有控制所述灯泡压入气缸及打印标记气缸顺序动作的PLC。本实用新型结构简单，操作方便，及时对灯泡安装情况进行检测，对不良品及时剔除返工，不但降低了生产成本，而且提高了产品的质量。
要点
（二）问题：中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%！中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改变中国车用能源结构。
（三）现状：政策先行，部分整车企业压力山大。工信部已经基于中国情况，推出了严格的油耗评价体系。从2005年第一阶段燃油限制到20xx年即将实施的第三阶段，要求整车企业的加权平均油耗不高于6.9L/100km。然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，2013年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口车企中更有近半数未能达标。如果20xx年按第三阶段标准严格实施，将有更多企业无法达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：
1）信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，
2）奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
（四）机遇：与其打政策口水仗，不如打技术攻坚战。与整车企业的窘境相比，优势零部件企业则各显身手。我们认为，中国油耗标准提升，将驱动整车和零部件公司在如下领域的研究拓展和投资机会：
1）高性能发动机技术（涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等），
2）车身和发动机轻量化技术（镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等），
3）启停电机（电池、电机），
4）混合动力汽车（自动变速箱、电池、整车匹配等），
5）新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等）。
1）在细分市场中具有较高市场份额，
2）研发投入具备规模且稳健增长，
3）附加值相对较高等。
（六）风险因素：汽车行业销量不达预期；汽车节能技术路线变革；政策推广、执行力度低于预期。
（七）投资策略：汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。
一、中国原油，还能让汽车业奔跑多久？
中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%！中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以改变中国车用能源结构。
二、企业平均油耗，多数企业压力大
企业平均油耗标准是核心考核指标，20xx年乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，20xx年生产的乘用车平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里（第三阶段油耗），到2020年降至5.0升/百公里（第四阶段油耗）。此外，节能乘用车燃料消耗量20xx年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。
2013年国产乘用车企业的油耗达标率仅72%。根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，2013年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%（不达标的不乏大型国企集团），25家进口车企中更有近半数未能达标，具体名单详见附录1。如果明年按20xx年标准严格实施，将有更多企业无法达标。
我们判断，未来油耗标准严格实施概率大。目前业内对于20xx年油耗政策能否严格实施的分歧很大。主要担心在于：外资和合资企业在发动机等先进技术中占优，可以比较轻松的达标；而自主品牌企业可能会因此面临进一步窘境。然而，事实上，在5月公告的2013年数据中，长城、吉利、长安等多家自主品牌都是轻松达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：
三、机遇：技术攻坚战
降低企业平均油耗，需要降低传统车油耗、发展新能源汽车双管齐下。
传统车降耗：根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，轻型汽车燃料消耗量试验包括城区和城郊循环多个工况（怠速、加速、匀速、减速等），通过测量不同排放物浓度计算得到燃料消耗量。降低传统车燃油消耗的主要技术路线包括：
1）高性能发动机，例如涡轮增压汽油机有望实现7%—12%的燃料消耗；
2）轻量化，例如通过轻型结构设计及材料替代，可减少5—10%的燃料消耗；
3）启停系统，例如启停技术在综合工况下有望实现3%—5%的节油率；
4）混合动力，例如若采用混合动力系统，节油潜力约30%。
新能源汽车：根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。企业扩大新能源汽车的生产比例，将有助于降低企业平均燃料消耗量，从而达到企业平均燃料消耗量目标值。
四、高性能发动机：涡轮增压是看点
涡轮增压系统对燃油效率和性能提升均有明显效果。涡轮增压是利用发动机排出的废气的'能量来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%60%。
国内涡轮增压器配置率将持续提升，尤其是汽油机涡轮增压器配置率提升空间巨大。面对与日俱增的环保和能源压力，内燃机节能减排是大势所趋。涡轮增压是内燃机节能减排的有效手段，其中汽油机节油效果5—10%，柴油机节油效果10—20%左右。2012年我国内燃机涡轮增压器综合配置率为6.7%；其中车用柴油机配置率为62%，未来的增长点主要来自于轻卡装配率提升；而车用汽油机配置率仅5%左右，未来提升空间巨大。
国际市场：涡轮增压器在国际市场的集中度较高，前五名生产商的市场份额达到84%。目前，国际上从事涡轮增压器生产的生产商包括：Honeywell（霍尼韦尔）、BorgWarner（博格华纳）、MHI（三菱重工）、IHI（石川岛播磨重工业株式会社）、Cummins（康明斯）等。2012年，全球主机配套增压器需求约在3，300万台，美国Honeywell公司的增压器总出货量占全球市场份额的30%，居行业首位；排名前五位生产商的增压器出货量占据了全球市场份额的84%。
国内市场：国际巨头抢占市场份额，国内龙头逐步由商用车向乘用车升级。康明斯、霍尼韦尔、博格华纳仍是国内最大的涡轮增压器供应商，外资合计占据市场份额60%左右。国内自主品牌增压器生产企业呈现一超三强的竞争格局：一超指湖南天雁，三强指康跃科技、潍坊富源、威孚天力。从客户结构看，自主品牌涡轮增压器主要供应商用车，而乘用车涡轮增压器对生产精度、噪声控制、电子控制元器件的要求更高，国内生产厂家仍处于研发探索阶段。目前，湖南天雁、康跃科技等龙头公司已具备一定技术实力，未来有望在汽油机增压器领域取得突破。
五、轻量化：铝、镁合金应用比例提高
针对车身、动力系统及底盘系统的替代材料使用是目前最主要的轻量化手段。车身、动力及传动系统、底盘和悬挂系统是汽车整备质量上的三个最主要组成部分，分别约占整车质量的1/4左右。在保证功能和安全性的基础上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的轻量化手段。例如，在汽车车身和底盘结构上，汽车厂商大量应用高强度钢等材料，在提高车身和底盘强度的同时降低了车身质量；发动机的制造利用轻质合金如镁、铝合金代替铸铁，减轻了发动机质量，同时获得了更好的发动机性能；绝大部分车型都开始将各种轻质材料引入汽车内外饰，既提升了汽车档次，又减少了内饰耗材和重量。
汽车车身：高强度钢板是当前主流，碳纤维材料在F1及超级跑车中已有应用。轿车车身占轿车自重的30%，高强度钢板厚度分别减少0.05、0.1和0.15mm时，车身减重分别为6%、12%和18%。而从成本方面考虑，一般的高强度钢板单件均价相比普通钢板件高10%—25%，而零件厚度可以比普通钢板减薄10%—20%，因此在汽车上使用高强度钢板成本基本不变。碳纤维车身质量轻、强度高，技术优势明显，但由于成本较高，目前仍主要应用于赛车和跑车上，例如瑞典超级跑车柯尼塞格（KoenigseggCCXR）采用了轻量化的全碳纤维车身钢制副车架，全车净重仅1180公斤。宝马将碳纤维作为公司轻量化的主要技术研发方向，目前已推出的宝马i3和i8采用了大量碳纤维材料，预计在未来1—2年内将实现纯碳纤维轮毂、方向盘等部件的量产，并逐渐应用到更多车型上。
发动机：铝制材料处于普及进程中，镁铝合金有望大规模应用。铝制发动机质量轻，散热性能好，铝合金等铝制材料逐渐被广泛应用于轿车发动机。市场上绝大部分的发动机缸盖都已经是铝合金材料，部分轿车发动机为全铝发动机，相比同等排量铸铁发动机，使用铝缸体的发动机能减轻20kg左右的重量。铝制发动机占比提升，将拉动气缸套销量的快速提升，中原内配作为全球最大的气缸套企业将明显受益。宝马目前大部分发动机都采用了其独创的镁铝合金材料技术，最具代表性的是宝马的3.0L直列六缸发动机。镁铝合金材料的使用使得该发动机在原有全铝发动机的基础上发动机重量降低了30%，仅重161kg，而输出功率却提高了12%，油耗也有所下降。
内外饰：塑料材料在汽车行业中的应用前景广泛看好。塑料应用的最大优势在于轻，其比重不超过2.0，而轻量化中常用的铝材质的比重为2.7。以塑带钢是外装饰件材料选择的一大的趋势，主要部件有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等；而汽车的内饰上塑料应用更多，仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、坐椅、后护板等使用的都是塑料。中国的塑料材料在汽车行业的应用尚处于初级阶段，应用量与进口轿车还有很大差距。在欧洲，车用塑料重量基本上要占到车重的20%左右，在德国平均每辆轿车使用塑料重量达300kg，占汽车自重22%。我国自主品牌轿车单车塑料的平均使用量为78kg，仅占汽车自重的5%—10%。
汽车轮毂：铝制车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来成长空间广阔。铝合金轮毂四大优势：
1）重量轻，平均每只比同尺寸钢轮毂轻两公斤左右，减少起步和加速时的阻力，节油效果更好；
2）散热性好，降低爆胎隐患，提高安全性；
3）精度高，失圆度及不平衡重较小，以及弹性模数小，所以抗震性能更好；
4）更美观，后期抛光和电镀工艺使其能制造出更美观多变的外形。综上所述，铝合金车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来市场空间广阔。
六、启停系统：配套率大幅提升
发动机启停技术在综合工况下有望实现3%—5%的节油率，实际节油情况与消费者使用情况、路况等综合因素有关。发动机启停就是在车辆行驶过程中临时停车（例如等红灯）的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。启停系统综合工况下有望实现3%—5%的节油率。但启停系统实际节油效果需要综合考虑消费者使用习惯、路况等因素。尤其是在中国路况过于拥堵的情况下，频繁启停可能会降低消费者使用体验。
启停系统目前国内车型配套率低，预计未来渗透率有望大幅提升，市场空间约200亿元。启停系统目前在欧美市场的装配比例达到30%—50%，但目前国内的配套比例仍很低，主要集中在豪华品牌的宝马、奔驰、奥迪车型上。随着启停系统向中端车型的普及，例如大众的帕萨特、高尔夫，马自达的CX—5、铃木的锋驭、吉利的EC7等，预计未来装配率有望大幅提升。按照30%—50%的渗透率，每套2000元左右的成本进行测算，对应市场空间约200亿元。
启停系统按照技术路线，可以划分为：分离式起动机/发电机启停系统（博世）、集成起动机/发电机启停系统（法雷奥）、SISS智能启停系统（马自达）等。
分离式起动机/发电机启停系统：该系统应用较为常见，起动机和发电机独立设计，其余构成还包括增强型电池（一般采用AGM电池）、集成起动/停止协调程序的发动机ECU和传感器等。博世是该种启停系统的主流供应商，搭载车型包括宝马1/3/5系、X3，大众帕萨特、高尔夫，奔驰A/B/C/E系列（部分），奥迪A6、A8，雷诺Megane，欧宝Corsa、Astra等。
集成起动机/发电机启停系统：法雷奥i—Start系统电控装置集成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，挂档或松开制动踏板汽车会立即自动启动发动机。该系统最初应用于PSA的e—HDi车型上，预计未来将配备于10余个汽车制造商的50款车型，法国PSA集团、奔驰及Smart是法雷奥启停系统的主要客户。
SISS智能启停系统（马自达）：该系统通过在气缸内燃料燃烧产生的膨胀力和起动机辅助作用共同起动发动机的，起动速度更快。目前已用于日本市场销售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分车型上。
七、混合动力：旧时丰田堂前燕，飞入自主品牌家
混合动力有望实现15%—50%的节油潜力。混合动力可划分为轻混合动力系统、辅助混合动力系统（中混）、深度混合动力系统，分别有望实现15%、30%、50%的节油潜力。如果采用插电式混合动力，则有望实现80%以上的节油潜力。
混合动力汽车全球年销量规模约160万辆，丰田、本田具有明显竞争优势。2013年全球混合动力汽车销售160万辆，分品牌看，丰田、本田、雷克萨斯三个品牌的市场份额分别为65%、11%、6%，具有明显竞争优势。
目前中国在售混合动力车型主要是丰田的凯美瑞（混动版）和普锐斯，长安、吉利等自主产品有望逐步跟进。2013年凯美瑞（混动版）、普锐斯分别销售5547辆、513辆。自主品牌方面，长安汽车、吉利汽车的混合动力车型有望今年四季度上市，逐步跟进。
预计20xx年丰田、本田将在中国实现混合动力总成的国产化，加大混合动力的推广力度。根据丰田的云动中国计划，20xx年将实现搭载国产混合动力总成的车型在一汽丰田、广汽丰田实现批量化国产，未来实现新能源车型在丰田整体销售中占据20%的份额。近期，丰田首个海外CVT工厂在江苏常熟投产，设计产能24万台。CVT作为丰田混合动力的关键技术，将为丰田在华推广国产混合动力车提供铺垫。
混合动力技术主要掌握在丰田、本田等日系车企，吉利汽车通过多年探索，有望获得突破。CVT变速箱是混合动力的主要技术瓶颈，目前主要掌握在丰田、本田等日系车企手中。吉利汽车通过多年探索，尤其是借助收购DSI，以及沃尔沃技术平台，预计混合动力技术有望取得突破。预计今年底吉利有望推出帝豪EC7混动版车型，该车采用1。8L发动机加双电机驱动模式，具有纯电行驶、快速启停、制动能量回收、混合动力行驶等功能，综合油耗低于5升，节油率超过35%。
八、新能源汽车：确定的50万辆
确定的50万辆，仍存不确定性的500万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）》，争取到20xx年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。我们认为，20xx年50万辆的目标有望大概率实现，存在不确定性的500万辆则更多取决于技术进步和成本下降。
新能源汽车进入销量快速增长期，预计2014/15年销量分别达到6万辆/40万辆量级，完成50万辆推广目标。我们认为，受益于：
1）外部推广政策力度的不断加强；
2）自身产品可靠性、新品投放速度快速提升等两重因素的共同驱动，新能源汽车的销量进入快速增长期，预计2014年、20xx年的销量分别达到6万辆、40万辆的量级（2013年：1.7万辆）。
新能源汽车月度销量呈现加速态势，预计年底有望达到月销万辆的水平。今年上半年新能源汽车累计销售2.1万辆，已经超过去年全年的1.7万辆，而且月度销量呈现加速态势，其中6月单月销量已经超过6000辆，预计年底有望达到月销万辆的水平。
可能超预期的500万。我们认为，依托百亿量级的补贴，50万辆的推广目标有望大概率实现；500万辆的目标则取决于技术进步和成本下降。现阶段新能源汽车正经历从2万辆到50万辆的过程，上游电池、电机等零部件受益更为明显。未来如果技术进步能够驱动电动车成本进一步下降，在补贴政策退出后仍能保持产品的经济性、可靠性、稳定性，预计新能源汽车将有望实现从50万辆到500万辆的成长过程。在此过程中，整车企业的盈利弹性将逐步显现，但该阶段存在较大的不确定性。
1）上游零部件。
2）下游整车。
九、风险因素
宏观经济增速放缓，导致汽车行业销量不达预期；
节能汽车、新能源汽车技术路线变革，导致企业前期大量的研发投入作废，拖累企业盈利；
企业平均油耗标准考核力度低于预期，导致企业节能减排、技术升级动力下降；
新能源汽车推广力度低于预期，导致新能源汽车销量不达预期等。
十、投资建议
我国目前原油对外依存度已经接近60%，而且我国已经连续5年成为全球第一大汽车市场。若单车油耗不变，到2018年，我国汽车保有量和车用原油量将再番一倍，原油对外依存度或超过70%。因此，降低石油对外依存度已经成为保障国家能源安全的核心因素。企业平均油耗是降低汽车油耗的核心指标，根据产业发展规划，到20xx年需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，对于整车厂和零部件企业都是机遇与挑战并存。
我们认为，油耗标准的提升，将驱动整车和零部件企业加大如下领域的投入，并带来相应的投资机会：
1、高性能发动机技术（涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等），
2、车身和发动机轻量化技术（镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等），
3、怠速启停电机（电池、电机），
4、混合动力汽车（自动变速箱、电池、整车匹配等），
5、新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等）。
汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。综合考虑市场份额、盈利能力、企业竞争力等因素。
一、目的
为给企业决策提供依据，通过市场调研，从而了解xx市的消费者情况。我们采取简单随机抽样的方法进行，调查的对象主要是20—50岁左右的居民及大学生，通过调研了解消费者使用情况，并了解汽车市场未来的发展趋势。企业应该把握家庭庭消费购买，开发满足消费者需求的产品。
二、正文
1、引言
本次调研主要是想了解本市什么样的汽车更受消费者喜欢，是类型、品牌、价格还是性能、消耗、购车的各种因素等。在分析消费者喜欢购什么类型的车，企业做出相应的决策。
2、情况介绍
消费者的购车情况分析
①购车会购买哪种车
在调查中，选择越野车所占比例最高，为60%。选择轿车的比较少，说明越野车更受广大消费者欢迎，这也是国家经济发展，消费者生活水平提高的'一种表现。
②国外品牌和自主品牌更喜欢哪个？
国外品牌和自主品牌所占比例分别为60%和40%，说明更多的人喜欢购买国外品牌，也说明我国的自主品牌有待提高和加强。
③汽车价格
12万元左右的所占比例最高，达到60%。说明消费者的生活水平提高了，企业应该研发12万元左右的车。
比例从高依次为：安全性、经济性、性能、舒适性、环保性。这说明人们还是把安全放在第一位，还有现代社会自私自利的风气也体现出来，人们都把环保放在最后的比较多。
⑤购车看重的因素
品牌是最多消费者选择的，这说明在消费者心中，品牌占有举足轻重的位置。因此，企业要做好自身工作，加强品牌意识，把企业的产品和服务做到最强。
⑥消费者获得信息的渠道
研究发现，消费者获得信息的渠道中，汽车报纸杂志所占比重最多为30%。结果表明，企业要想提升营业额，扩大消费人群，必须在汽车杂志上和电视广播上加大宣传力度，其他方面扩大宣传面。
三、结论及建议
1、在发展空间较大的今天，企业应该注重自身服务，品牌意识及产品质量等的提高，宣传力度的加大也是重要的一个方面。伴随人民生活水平的提高，我们更加要以服务人民为主。
2、企业要加强企业的管理，提高管理效益，加强成本控制，降低运营成本，以特色产品满足消费者需求，以差异化的营销策略参与激烈的市场竞争。
一、纯电动汽车的认识：
人们要问，我国的传统汽车都缺乏竞争力，为什么还要搞电动汽车？优势又在哪里――机遇：与发达国家处在同一起跑线上。我国汽车工业比国际先进水平落后20年左右，短时期内是不可能消除差距的。而且，中国大规模发展燃油动力汽车势必在环境资源方面面临严重的压力，所以，从中国的能源资源和环境条件，也要求中国未来的汽车工业必须探求新的思路。
专家指出，在电动汽车领域，我国和西方发达国家处在同一起跑线上，某些方面还处于世界领先地位，这为我国汽车工业技术实现跨越发展提供了一次历史性的机遇。更重要的是我国还有后发优势。有关分析认为，电动汽车所以在西方没有发展起来，表面原因是成本没有降到可以与燃油汽车相竞争的水平，但更深层次的原因是传统汽车工业强大的惯性，因为生产电动汽车不仅仅是发动机的更改，而且是设计、制造、材料、电气、控制和整个社会服务体系的全面的变革。这就意味着以传统汽车工业为基础的国家，整个工业体系面临巨大调整，代价难以承受。这实际上为我国提供了一个机会，我国汽车工业和西方相比，相当弱小，没有结构调整的沉重的包袱，这便是可以充分利用的后发优势。
业界对于纯电动汽车商业价值的争论由来已久。认为纯电动汽车没有商业价值的观点，主要是用纯电动汽车的短处与内燃机汽车的长处相比较的结果，没有充分认识到纯电动汽车自身的优势。
的确，和内燃机汽车相比，纯电动汽车在续驶里程、加速性能等方面存在着极大的缺陷，技术“瓶颈”一时难以突破。但是在目前的技术水平上，纯电动汽车也已具备了一定的商业价值，关键是对它进行准确的市场定位并完善基础配套设施。
市场定位要准确，就是要把纯电动汽车用在合适的地方，如城市公交车、城市环卫及运输用车等，扬其长，避其短。根据科技部2004年底发布的“863”计划“十五”电动汽车专项研发进展情况，目前在北京、天津、上海、威海四城市，有数十辆纯电动公交车在进行商业化示范运行。为什么是公交车而不是其他车辆呢？这是由充电服务基础设施和纯电动汽车的充电续能模式决定的。公交车是专业化车辆，由专职司机驾驶、维护，由城市公交公司投资运营，且行驶线路固定，其充电可在公交停车场内自行解决。在这个封闭的圈内，不管采用什么电池、什么充电模式，都比较容易办到，只要不影响公交线路的正常运营即可。
同时，快速充电电池的出现，也为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。采用传统的慢速充电法，纯电动汽车充满一次电要好几个小时。这虽然能够保证相对较长的续驶里程，但由于要安装许多电池，增加了车辆的重量和成本，对电池一致性的要求也较高。采用快速充电电池，则可以避免这些问题。快速充电电池具有寿命长（可充电2000次以上）、没有记忆性、可以大容量充电及放电等特点，在几分钟内就可充70%～80%的电，公交车每行驶一两个来回充一次电，就可以保证正常运营。城市环卫车辆等其他线路相对固定的车辆，也可以选用纯电动汽车。由于这些车辆经常在城市中心地带行驶，也正好可以发挥纯电动汽车排放清洁、噪声低等优点。
基础配套设施要完善，包括建立一定数量的公用充电站，配备专用电缆及插座等。这是纯电动汽车商业化的基础，离开了完善的基础配套设施，即使有再先进的电池技术也等于“零”。在这方面，天然气汽车等替代能源车辆在我国推广不利的前车之鉴，值得认真汲取。
我国从“九五”开始实行“清洁汽车能源”行动，至今已有10年，但目前压缩燃气公交车只在一些大城市从事商业运行，中小城市则推不开；而石油液化气、乙醇出租车、公交车则没成功推广，目前基本停顿的原因是需要改造发动机、加气站不配套、燃料成本偏高。政府部门重视与否就显得至关重要。纯电动汽车若不想步前者后尘，必须在电池快速充电性能、纯电动车充电续能模式、公用超快充电站网络建设上早下工夫、下足工夫。
科技部在把它确定为“十五”863重大科技专项时，明确提出要在体制上进行创新，选择“官、产、学、研”联合攻关的研发模式，整合社会资源，研制具有自主知识产权的电动汽车。李健司长介绍，我国研发电动汽车要遵循3条原则：
原则一：以产业化为目标。“电动汽车重大专项”在市场和技术分析的基础上，对混合动力电动汽车，纯电动汽车，燃料电动汽车“区别对待”，拟订不同的研发目标：纯电动汽车不光要突破关键技术，还要初步实现产业化；混合动力电动汽车要引导企业形成规模化批量生产；燃料电池电动汽车是我们的中长期目标，“十五”期间的目标是提供技术平台。此外，2008年奥运会期间，要在北京组建国产电动车队。
原则二：以企业为主体。参与电动汽车重大专项的企业要把专项研发纳入企业的战略规划，主要零部件课题申请也要与整车承担单位联合上报。据悉，我国已组建了“上海燃料电池动力系统有限公司”和“东风电动车辆股份有限公司”。前者是由上汽集团、同济大学和上海科技投资公司等共同投资3700万元联合成立的，后者是由东风汽车公司牵头，联合湖北省内产学研力量组成。
原则三：以体制创新为保证。科技部宣布“凡在中华人民共和国境内注册，具有独立法人资格的企事业单位均可申请‘电动汽车重大专项’所列课题”，同时，还欢迎外国公司参与。国外合作方如拥有经费配套，可与中国合作伙伴一起申请有关项目。对项目的实施进展情况，科技部正运用市场机制委托中国国际工程咨询公司负责监理工作。
中国目前已成为世界第二大耗油国和二氧化碳排放第二大国。对进口石油日益严重的依赖，使得国际市场的原油价格就像一把悬在我们头上、随时可能落下的刀。如果我国开征燃油税，也必然进一步增加汽车的运营成本。而发展电动汽车是国家支持的，符合可持续发展的战略。我们应该抓住历史机遇，尽快把纯电动汽车推向市场，发挥其商业价值。
二、纯电动汽车的特点：
电动汽车与内燃机汽车相比，有其自身的许多特点，下面表中给出了电动汽车与内燃机汽车性能和用途方面的比较。电动汽车的价格比内燃机汽车高，决定了电动汽车的初期投入大、费用支出多，但是电动汽车的维修保养费用低，随着使用年限的延长，其使用费用支出会逐渐降低，甚至会低于内燃机汽车使用成本。
电动汽车与内燃机汽车性能和用途比较
优点：
无污染，噪声低：电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，有"零污染"的美称。众所周知，内燃机汽车废气中的CO、HC及NOX、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。但是，使用电动汽车并非绝对无污染，例如使用铅酸蓄电池做动力源，制造、使用中要接触到铅，充电时产生酸气，会造成一定的污染。蓄电池充电所用的电力，在用煤炭作燃料时会产生CO、SO2、粉尘等。但它的污染较内燃机的废气要轻得多。更何况随着技术得发展，可以用其他电池做电动汽车的`电源，如发展水电、核电、太阳能充电。
能源效率高，多样化：电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车，特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。另外，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。
结构简单，使用维修方便：电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小，当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。缺点：
动力电源使用成本高，续驶里程短：目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问第一文库网题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1／3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。
纯电动汽车的电池
我国电动汽车工业的发展，已经具备了一定的基础。比如，我国在车用电池的攻关上已经取得了群体性突破，这使我们看到了成功的曙光。在锂电池的攻关方面，我们已将每安时控制在一美元。中国雷天绿色电动源（深圳）有限公司成功地研究开发出大功率、低成本的锂离子动力电池，顺利通过了国家电池权威检测机构的检测，11项指标全部合格，填补了国内空白。我国还研制出锌—空气电池和电容电池。前者变充电为换料，简化了更换程序，后者是物理电池，效能比化学电池高，是一种寿命长、充电快而简单的超级电池。
广西北海中电动科技有限公司依托“一种延长电动车辆续行距离的方法”的国家发明专利，在2005年正式启动建设专项，服务于纯电动汽车长途续驶运营的我国首个“换电站连锁系统”。这种以“行驶→换电池→行驶”的快捷更换电池系统，为国内电动汽车的产业化运营和市场推广，提供了重要设施基础和网络支撑。此专利将在有效解决纯电动车辆续驶里程短的前提下，同时使居高不下的电动汽车成本实现大幅下降，从而基本解决电动汽车续驶里程短和成本过高两大市场问题。北海中电动科技有限公司也将与国内电动汽车生产厂商建立战略联盟，以实现我国电动汽车由科研转入商用开发关键之局的真正突破。
三、影响电动汽车发展的蓄电池性能比较
蓄电池是电动汽车的动力源泉。目前，制约电动汽车发展的关键因素是动力蓄电池不理想。电动汽车蓄电池的主要性能指标是比能量、比功率和使用寿命等。要使电动汽车能与内燃机汽车相竞事，关键是开发出比能量高、比功率大、使用寿命长、成本低的蓄电池。铅酸蓄电池：铅酸蓄电池已有100多年的历史，广泛用作内燃机汽车的起动动力源。它也是成熟的电动汽车蓄电池，目前约有8%～90%的采用率。它可靠性好、原材料易得、价格便宜；比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。但它有两大缺点；一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。
镍镉电池：目前，镍镉电池的应用广泛程度仅次于铅酸蓄电池其比能量可达55Wh／kg，比功率超过190W／kg，可快速充电，循环使用寿命较长，是铅酸蓄电池的两倍多，可达到2000多次，但价格为铅酸蓄电池的4－5倍。它的初期购置成本虽高，但由于其在能色量和使用寿命方面的优势，因此其长期的实际使用成本并不高。使用中要注意做好回收工作，以免重金属镉成环境污染。
镍氢蓄电池：镍氢蓄电池和镍镉蓄电池一样，也属于碱性电池，其特性和镍镉蓄电池相似，不过镍氢蓄电池不含镉、铜，不存在重金属污染问题。目前生产电动汽车镍氢蓄电池的公司主要是Ovonie公司，它现有80A·h和130A·h两种单元电池，并由此构成30kw·h和50kw·h两种规格的电池。其比能量达75－80W·h/kg，比功率达160－230W／kg，循环使用寿命超过600次。这种蓄电池曾装在几种电动汽车上试用，其中一类车一次充电可行驶345km，有一辆车一年中行驶了8万多公里。由于价格较高，目前尚未大批量生产。估计随着镍氢蓄电池技术的发展，其比能量可超过80w·h／kg，循环使用寿命可超过2000次，远景价格可降至150美元/Kw·h。通用汽车公司已把它作为今后几年电动汽车优先考虑蓄电池。
钠硫蓄电池：钠硫蓄电池也是近期普遍看好的电动汽车菩电池，美国福特汽车公司的Mnivan电动汽车就是使用钠硫蓄电池的。它已被美国先进电池联合体（USMABC）列为中期发展的电动汽车蓄电池，德国ABB公司生产的B240K型钠硫蓄电池，其质量为17.5kg，蓄电量19.2Kw·h；比能量达109W·h／kg，循环使用寿命1200次，装车试验时最好的一辆车无故障地行驶了2300km。钠硫蓄电池主要存在高温腐蚀严重，电池寿命较短。性能稳定性及使用安全性不太理想等问题。
锌空气电池：锌空气电池的潜在比能量在200w·h/kg左右。美国DEMI公司为电动汽车开发的锌空气电池的比能量已达160W·h／kg左右，但它目前尚存在寿命短、比功率小、不能输出大电流及难以充电等缺点。美国的CRX电动汽车装的就是锌空气电池，该车为弥补它的不足，还装有镍镉蓄电池以帮助汽车起运和加速CRX车的锌空气电池组质量为340kg，充足电后可存储45kw·h的能量，同时装备CRX的重达159kg的镍锡蓄电池充足电后有4kw·h能量。充电12分钟可使CRX电动汽车行驶65km，充电一小时则可行驶160km。
四、我国的电动车产业：
作为一种造车新潮流———美国、法国、日本、德国、英国、意大利、瑞士等正逐步跨入电动汽车产业化、商品化行列。在中国开发电动汽车项目已列入国家十五计划，科技部把电动汽车列为863重大专项，国务院领导也非常重视，财政部拨专款9亿元人民币用于支持开发电动汽车重大专项。
奇瑞汽车有限公司与上海交通大学等单位合作研发的纯电动轿车项目日前通过专家评定，计划小批量生产。两年内将建立起我国第一支具有自主知识产权的纯电动轿车运营车队。奇瑞汽车有限公司长期致力于纯电动轿车的研究开发工作，并与上海交通大学等国内十多家
五、纯电动汽车的三大技术难题：
科技部高技术司司长李健透露，我国已将发展电动汽车列入“十五”期间的重大科技攻关项目，总投资可能要达100亿元。目前，在清洁新能源机动车的研发上和技术上较为一致的方向是：电池、电机、电控等3个技术核心，这次攻关关键是要突破这三大技术。
尽管我国三大集团都在“磨刀霍霍”扑向电动汽车，但是毕竟没有商品化，我国的电动车研发无论在技术、消费环境、政策方面与国外相比，差距都很大。主要表现在以下方面：
———在整车技术上，国外研制的电动车持续里程比我国长。他们的样车充一次电可行驶四五百公里，投入市场的电动车充一次电可行驶200多公里；而我国的电动车只能持续行驶100多公里；在车速上，我们也比不上国外；
———在电动车关键技术———蓄电池方面，国外已成功开发出了铝空气电池、锌空气电池、镍氢电池等高能电池，而我国的高能电池正在研制中，目前可用的只有铅酸电池。尽管我国已引进国外多条铅酸电池生产线，但生产出来的电池在质量上不过关；
———其他各种单项技术如电机、电控、底盘、外壳、车内设施等我们也都与国外存在不同程度的差距。
此外，目前电动汽车研发过程中存在的另一重要问题是亟待建立中国城市道路标准、工况标准、加气站安全法规和技术标准以及电动汽车产品认证体系等标准。
六、电动汽车商业化最大障碍：总效率低
有人认为，石油危机之后将出现电动汽车热。国内的一些企业也定下了电动车商业化的目标，认为只要电池技术有所突破，制约电动车发展的一切障碍将不复存在。
表面上看，过去电动汽车的失败都是由于电池的缘故，但据专家认为，更大的原因在于其他方面。因为在整个电动汽车的能量传递链中，电池的效率只是其中的一个环节，而且不是决定电动汽车成败的关键一环。
根据推算，在目前或是我们能预见到的未来，电动汽车的总效率远远低于内燃机汽车，这是一直没能解决的问题。即使勉勉强强做出了电动汽车，最后失败的原因还得归结到它的总效率低上，从而使得电动汽车在市场上没有竞争力。电动汽车的能量来自于电网，我国80%的电力是靠热力电站（烧煤、烧油）提供的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电—放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值考虑，其结果也比普通内燃机的热效率至少低5%。
事实上，能量传递的各个环节不可能都处在最高效率的状态。如果各个环节都按平均效率计算，靠电网提供能源的电动汽车的总效率约在12%～23%之间，远远低于内燃机。虽然电动汽车在行驶过程中的污染很低，但从它使用的总电力和电动汽车在生产、使用过程中所消耗的能源，以及它对环境的污染来看，要比内燃机汽车更多、更加严重。显然，浪费的能量最终要靠用户腰包里的钱来支付。
现在，国外电动汽车的行驶试验、销售基本上都停止了。这并不是因为外国制造的电动汽车的电池性能不好，而是因为电动汽车的使用成本（包括能源浪费和环境污染）远远高于内燃机。因此，只要电动汽车浪费能量和污染环境的总量高于内燃机汽车的问题不解决，用户选择电动汽车必然意味着车辆使用成本的增高。这样的电动汽车，最终也将被市场所淘汰。
七、纯电动汽车与国外的差距：
由于2008年奥运会的20亿元订单和作为"十五"863计划重大科技专项（国家投资8。8亿元，加上地方和企业配套资金合资总共约24亿元），电动汽车在中国掀起了一股空前研发热潮。
然而通过对汕头南澳岛国家电动汽车试验示范区"丰田电动汽车运行试验总结报告会"，结合从该示范区所了解到的资料，就电动汽车目前研发程度和其产业前景问题作以论述：
直接承担试验任务的司机或许最有发言权。在非正式的采访中，一位司机的结论是：差距太大。国产电池多次爆炸的事不说了，就是通用的车和丰田的车相比也差距不小。
该项目的一位具体负责人在总结会后回答记者提问时说，电动汽车是三项主要技术的综合体，与丰田的车相比，国产纯电动汽车无论在电池、电机上，还是在整车上，都有不小的差距。这位负责人无意中触及了"传统汽车差距20年，而电动汽车差距只有5年"这一"公论"的软肋：电动汽车不能脱离传统整车单独发展。就是前面那位坚持"同一起跑线"之说的有关部门人士也曾向记者承认，即使我国的电池技术有了突破，目前也没有像样的整车来配套。所以，有位记者半开玩笑地说：差距应该是5年（电池及电机技术）加上20年（整车技术）。
研发投入的无底洞：
既然差距如此大，为什么还要坚持"自主研发"呢？"他们（指有关人士）很乐观。"那位示范区项目负责人说。究竟花了多少钱？另一位示范区项目具体负责人两年前就对记者说，根据预算，当初国内各方为示范区项目投入了2000万元，现在不仅已经花光，还欠下了近200万元的债务，至今还没有着落。他因此认为，汕头南澳国家电动汽车试验示范区未来的命运，也是一个问题。现在还有一些建了一半的基础设施不得不晾在那里。与此相应，曾经在媒体上热炒的各种研发成功消息现在已相继沉寂。
宏观点看，仅作为"十五"863计划国家重大科技专项之一的整个电动汽车项目到底需要投入多少钱？与通用"已经投入数十亿美元"、丰田已投入十多亿美元相比，该项目计划中的24亿元人民币显然太少，如果考虑到我们是在"独立自主"地追赶，需要的投入将更大。因此，总结报告呼吁国家"加大财政投入力度"。但究竟要加大到多少呢？即使加大到与通用或丰田大体相等的数字，至少也要上百亿元人民币，那么，国内上百个有关部门、科研机构和企业分散使用这笔资金，结果会比通用或丰田一家企业使用同样数量的资金更有效吗？
两年前，项目协调小组的一位负责人曾在报告会上介绍说，在电动汽车保有量较高的德国，政府投入了6000万马克，一些汽车企业也投入了大量资金，搞了一个纯电动汽车试验示范区，其研究结论是：纯电动汽车不仅经济效益差，环保效果也不理想。
丰田公司的许多数据也说明，即使是世界领先的纯电动汽车，也远未达到商业化所需的水平。至于通用投入了3。5亿美元的研发费用，于1996年12月推出的那款"在动力性、安全性和舒适性方面都达到和接近汽油机轿车水平"的电动车EV—1，已于2000年初停产。原因是成本太高，不实用。
在此次会上，有专家称，他们已经研发出了低成本的高效电池，只要能解决稳定性、耐久性等问题，使其达到国际水平，就可具有相当强的竞争力。可这位专家忘了说明：解决这些问题要花多少钱？是否会使成本增加到丧失竞争力的程度？
八、纯电动汽车的发展前景：
我国“十五”重大科技攻关在电动车领域的投资将达到100亿元人民币，“863计划”中涉及这一领域的投资亦将达8。8亿元人民币，并明确提出制造成本增长低于30％、油耗节损30％以上、排放降低50％以上等“国标”；另外在研发宏观“节奏”上提出了区别对待电动车的整体思路：纯电动车要突破关键技术、实现产业初始化；混合动力车批量上马；燃料电动车作为中长期目标。这一思路与国际上发达国家的研发思路是基本吻合的，按照这一思路整合后的北京、天津、武汉等重点研发基地从汽车传统制造业基地没有自主知识产权的束缚中解脱出来，实现局部跨越是完全可能的。尤其是2008年北京奥运会期间我们提出“绿色奥运、人文奥运、科技奥运”，在行的方面将通过一支电动车队来实现这一承诺，“十五”计划恰好为北京奥运会的电动车“倒计时”研发提供了有力保障。
“十五”期间，电动汽车项目以纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车3种整车的研发和产业化为目标，提出2003年开发纯电动汽车产品并通过国家汽车产品认证，在2004年实现示范运营；2003年以前生产出自主产权混合动力电动汽车产品，并通过产品认证投
放市场；2008年奥运会建立示范车队投入运行。按照汽车产品开发规律，开发投资按产品方案、可靠性、耐久性和产品化4个阶段增长。项目投入在第一年约占总经费的15％，第二年集中加大各课题的投资力度。
2008年北京市召开（绿色）奥运会，要求出租车、大客车（城市工交）换成电动汽车，据有关专家预测到2008年仅北京市场需求20—40万辆，市场前景可观。按3万辆电动轿车投入使用后，每年可为国家节约汽油10万吨，节约燃料费开支2.5亿元。