“今年北京的冬天似乎比往年更冷一些。”这是北京刘先生对今年冬天的直观感受。他的寒意不仅来自入冬以来的两场雪，还来自他新买的爱车——特斯拉Model3。刘先生和妻子两人在迟迟未能摇上北京传统燃油车牌之后，妻子在怀孕期间果断换到新能源汽车摇号池，并成功在今年获得新能源汽车小客车指标。作为一个理工男，刘先生清醒地认识到当前电动汽车技术还不够成熟，不是很想买电动汽车，但为了保住新能源汽车购车指标，几经比较还是咬牙购买了一辆超过最初预算的Model3，并在今年11月顺利提车上牌。
今年距离2010年国家示范运营纯电动汽车已过去了十年，电动汽车续驶里程在低温状态下大打折扣的顽疾依旧没有得到有效解决。记者经过历时一个多月的调查发现，目前在售的电动汽车续驶里程仍普遍存在低温衰减的问题。在北方的冬季，大部分电动汽车只有经销商给出数据一半的续驶里程，而车辆参数表显示的NEDC里程也被车主戏称为“欢乐表”，与车辆实际可行驶里程相差很大。
纯电动车主：说多了都是泪
与刘先生境遇相似，2019款荣威ERX5车主郭先生正在遭遇汽车低温里程衰减的问题。没入冬前，这款车99%电量就能跑309km，而最近其里程衰减到260km左右。郭先生每天上下班单程23～30km，但车辆实际消耗的里程却达到100km左右，并且这还是在半数不开空调的状态下。“4S店工作人员告诉我，是驾驶习惯不当导致的里程衰减。但作为一个开车几十年的老司机，我过去开燃油车油耗非常低，所以我感觉这并不是驾驶习惯不当，就是电池低温状态下车辆里程衰减了。”
记者的同事小张也正因为电动车冬季里程骤减而苦恼。今年4月，小张喜提一辆蔚来ES6。截至目前行驶里程为1.5万公里。最近，北京白天气温基本都在0℃左右，这让NEDC续驶里程为430km的蔚来ES6只能跑250km左右。而且去换电站换电也很难有满电电池，一般电量只有90%～95%。“车载中控屏上的里程信息实际是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程，相当于‘欢乐表’，对实际驾驶并没有太大的参考意义。”他说。不过，小张也坦言，因为蔚来提供免费换电服务，换电速度也比较快，用户对低温状态下里程衰减的问题虽然也有抱怨，但总体还算差强人意。
“我主要在郊区跑，60～80km/h的速度，这几天0℃以下的低温，特斯拉Model3实测续驶里程要打六折了，也就是说标准续航版的极限里程就只有220km左右。”唐女士说。
“几年前一个夜晚，凯文开小e约我出去赏雪、吃夜宵。结果因为每开1公里就掉3公里续驶里程，最终我们只在小区院子里堆了个雪人，夜宵也告吹了，他半夜去了充电站。”
“前几天下大雪那晚，我200km续驶里程出门，跑了60km之后，发现续驶里程只剩60km，我回不了家了……附近充电桩也都满了，最后借宿在朋友家。”
“有一次半夜准备睡了，突然想起来还没充电呢。即使外面零下十几度也不得不爬起来去充电，不然明天早上出不了门啊。”
“标称480km的车，高速状态下，也就能跑280km。”
“长春，夏天续驶里程350km的车辆，-20℃的气温下也就剩200km的续驶里程了。”
“唐EV，84°电，冬天的北京跑240km剩20%左右电量就需要充电了。”
“北汽EC5，在新疆室外温度零下18～20℃的情况下，充满电的状态下停在地下车库续驶里程能有210km，停露天停车场也就剩170km左右了。”
“电池容量52°的荣威Ei5，标称续驶里程420km，现在满电也就能跑220～230km。”
“夏天能跑280km，冬天180km。”
“几何A，标称续驶里程500km，冬天只能跑300km。”
“威马EX5，400km的续驶里程，现在的北京也就能跑150km。”
这些五花八门的吐槽，读来让人对电动车主心生同情。
近几天，比亚迪汉EV在低温下续驶里程缩减了近2/3成了网友热议的话题。一位网友说：“买车像抽奖？比亚迪汉EV标定续驶里程605km，我在市内跑到只剩5%的电，才跑了230km。续驶里程衰减了将近2/3。”比亚迪汉EV配装的是比亚迪刀片电池。这款电池可以说是比亚迪电池最新科技的集成体。但纵然是这样，它冬季性能衰减依旧如此严重。而传统的磷酸铁锂电池比刀片电池的性能要差，其冬季的性能衰减就更严重了。
电动出租车司机：这活儿没法干了
蔚来车主可以因为免费、快速换电池而感到些许安慰，同样也能享受换电服务的纯电动出租车的换电体验却完全不同。
“开了一年多，夏天能跑200多km，但到了冬天实际也就能跑100km出头，也就是正常续驶里程的一半。”12月22日23时的北京，出租车司机林师傅向记者讲述了他与电动汽车的爱恨情仇。他这辆北汽EU300已经开了一年多，跑了7万多公里。因为家里没有充电桩，大多依靠换电运行。林师傅告诉记者：“开始的时候换电还可以，一般不需要排队，到了就能换上。自从天冷了之后就没那么快了。我下午才换的，排队等了40多分钟。现在平均每次换电都差不多需要30～40分钟，而且很难有满电电池，电池能有80%的电量就不错了。换了电池，车辆也就能跑100多公里，如果全程开暖风，一天下来差不多得多消耗50～60km里程的电量。”即使开着暖风，林师傅也不敢把温度调得很高，勉强维持在穿着羽绒服不感觉冻手的温度。为了能多拉点活儿，林师傅正在申请在家安装充电桩，这样晚上休息的时候就可以充电，减少他到处换电池带来的损失。
11月21日，今年北京冬天的第一场雪来得有点早，通州出租车司机老李的北汽纯电动出租车前一天还能充满电，续驶里程达到300km，一下雪，电量就充不满，没出发续驶里程就掉了2km。“等这车开起来，续驶里程就掉得更多了。这还是在11月，往后天儿更冷，电动车能充进去的电量减少得就更多了。”老李无奈地说。
同样作为运营车辆，运行在长江沿岸及我国南方地区的纯电动汽车冬季的表现要好很多。在这些冬天温度很少降至0℃以下的地区，低温运行里程衰减的现象也有，但影响并不大。江苏南通的网约车司机黄师傅告诉记者，他驾驶的比亚迪元300，进入11月底的低温天气，里程要比夏天减少50km左右。合肥、昆明等地运营的纯电动网约车冬季运营情况差不多也如此。
对于纯电动运营车辆而言，它们面临的远不止冬季续驶里程缩减的问题。由于运营车辆的高负荷运行，不少电动出租车在运营第二年就出现续驶里程急速下滑的现象。一些运营车辆没到报废年限，就已经因为续驶里程低到无法让出租车司机正常营业而被弃用。在位于通州郊区的北京新通惠捷出租车公司的场地里，停满了落了厚厚一层灰已被弃用的纯电动出租车。“通州刚开始运营纯电动出租车时，共计500多辆车在跑。但今年，就只有200多辆纯电动出租车在运营了。因为续驶里程缩减、车辆小问题较多等原因，纯电动出租车司机的收入从最初的月入1万多元降低到现在的4000多元，所以，很多人都不干这个了。除了文凭很低的人，一般人都不愿意干这个行当。”通州出租车司机小李告诉记者，“我也打算转行了。年初因为电动出租车突然抛锚路上，导致我无法准时接到顾客，滴滴出行平台扣了我不少分，损失挺大的。现在开电动出租车，压力太大，前景也不好。”
电池专家：“低温低能”问题可解
据了解，磷酸铁锂低温性能差的根本原因在于，其正极材料(磷酸铁锂化合物)为绝缘体，相比三元锂电池电子导电率低，低温下导电性更差，致使电池内阻增大，受到极化影响大。即便在加了纳米碳导电剂改良后，情况有所缓解，但仍未能解决低温时电压降低的问题，从而导致电池可用容量降低。十年来，电池技术在不断进步，磷酸铁锂的低温表显也有所提升，但仍无法改变低温导致可用容量大幅降低的问题。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示，低温性能差是电池材料化学属性决定的，不改变材料就无法解决低温低容量的问题。
一位不愿具名的电动汽车领域资深专家在接受本报记者采访时也强调，纯电动汽车里程的衰减，主要是因为低温状态下，动力电池的隔膜微孔变小，影响电荷自由通过。同时，低温环境下电化学反应速度也会变慢。这两个原因导致低温状态下，纯电动汽车续驶里程衰减。由于不同动力电池在材料、生产工艺、产品一致性和质量等方面的差异，搭载不同品牌电池的车辆续驶里程的衰减程度也会有差别。而且，不同车企对车辆电控系统的控制策略不同，也导致车辆续驶里程低温状态下衰减的程度出现差别。同时，不同材料的电池低温性能也有差别，三元电池的低温性能普遍好于磷酸铁锂电池，固态电池的低温性能要更差一些。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受记者采访时也表示，目前电池和电池控制系统技术确实在低温状态下还存在很大缺陷，还有很多技术难点有待攻克。但他相信，通过技术的不断进步，未来这些问题一定可以解决。“目前，我们可以采取一些保温措施，以确保电动汽车在低温状态下顺畅运行。虽然为了保温，可能会牺牲一些续驶里程，但这是值得的，也是可行的。”王秉刚进一步解释，“现在很多电动汽车的续驶里程都达到了300km、400km，甚至更高。在大部分场景下，这么长的续驶里程是够用的，甚至有富余。在这种情况下，牺牲一些电量用于电池保温可行。”
中国化学与物理电池行业协会秘书长刘彦龙表示，当前，可以通过采用电池组加热，改善电解液、添加有助于改善电池低温性能的添加剂等措施提升锂电池在低温状态下的性能。(王金玉)
电动汽车过冬再调查车主：说多了都是泪,”“电池容量52°的荣威Ei5，标称续驶里程420km，现在满电也就能跑220～230km。虽然电池无法解决低温状态性能差的问题，但这并不意味着低温下电动汽车里程衰减的问题是无解的。