记者近日走访了成都市多家汽车修理店、修理厂，发现在街道两旁大大小小的独立汽修店内，正在修或者待修的车型几乎都是清一色的燃油车。当记者询问维修师傅是否能够修理新能源汽车时，对方要么直截了当地摆手摇头说“修不了”并转头接着忙手中的活，要么在进一步得知并非补漆、修理底盘等较为简单的问题而是可能存在电机故障时，招呼记者到专业的新能源汽车维修店去咨询处理。
然而，记者在走访中发现，在那些有着“专业新能源汽车维修”头衔的汽车维修店中，有的只有极少数维修师傅能够修理新能源汽车，有的则只能处理相对初级的问题。针对那些涉及到电池、电机、电控等核心部件的较为棘手的问题，他们表示他们有门道可以到其他地方去修好，“你自己去找肯定是找不到的，我们有我们的途径”。
新能源汽车面临“修车难”问题的背后原因之一是缺乏新能源汽车维修人才。根据教育部、人社部和工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，预计到2025年，我国新能源汽车人才缺口达103万人，其中新能源售后服务人才缺口占80%。
深圳市一位新能源汽修培训基地的招生负责人李向伟（化名）告诉记者，新能源汽车维修领域的人才供给目前远未跟上市场需求的增长，形成了较大的缺口。“由于新能源汽车维修人才供不应求，目前不少提供培训资源与教学服务的企业正在火热推进培训‘速成班’，但学费并不便宜。在我们培训基地，为期45天的新能源汽车维修培训费用是15000元，培训完成之后学员也只具备比较基础的技能水平。”
根据公安部今年7月发布的数据，截至2024年6月底，全国汽车保有量为3.45亿辆，其中新能源汽车有2472万辆，新能源汽车保有量占整体汽车保有量的份额为7.2%。信达证券认为，到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿级别，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自于新能源车的售后维保。预计到2030年，新能源汽车“三电”维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右。
“没有老板支持，个人难以支撑学习成本”
广泛分布于城市大街小巷的传统汽车维修门店不具备维修新能源汽车的技术能力的情况并不在少数。
一家规模较大的汽车修理店的老板告诉记者：“上次有个顾客开了辆混动车来门店修，我们都修理不了，更别说修理纯电动汽车了。”
记者了解到，新能源汽车的维修主要集中在电池、电机、电控系统等方面，许多配件的修理需要拆开电路板进行检测。新能源汽车维修以电池、电机、电控为核心，不仅要懂电气知识，具备电工证才能上岗，而且由于电机、电池以及高压配电盒等属于高压零部件，维修时还应做好安全措施。
在前述维修师傅的指引下，记者先后到访过3家在店面醒目处悬挂张贴“新能源汽车检测维修中心”“新能源汽车维修服务点”的汽车维修店。当记者表示自己的纯电动汽车的电机可能存在故障时，上述3家维修店的维修师傅均表示可以把车拖到店里来进行检测。
记者在走访中发现，在一些具备修理能力的门店能够修理新能源汽车的维修师傅也并不多。在一家有着10位维修技工的汽修店内，只有1位维修师傅能够维修新能源汽车。
“维修难”问题已进入产业界以及政府视野
新能源汽车出现“维修难”问题是由多种因素影响的，绝非只与配件难买、培训成本较高等因素有关。
问题总是先于答案而出现。记者在采访中了解到，随着新能源汽车渗透率不断攀至新高，新能源汽车维修问题已经进入产业界以及政府视野。
“当前，我国开设汽车专业的高职院校有3000所，但毕业生有效供给量不足，高职专科毕业生进入汽车产业的比例仅为28.3%，职业本科的比例仅为32.0%，而进入新能源汽车维修服务岗位的技能人才则更有限。”在张延华看来，应把新能源汽车维修服务技能人才发展摆在更加重要的位置上，加强顶层设计，发挥资源优势，优化人才环境，实现政府、企业、院校、行业组织等多方协同发力、综合施策，力争取得实效。
“目前新能源汽车信息公开的质量与社会化维修的需求之间有差距，社会化维修人员想找到这些资料、使用这些资料有困难。有的整车厂不想让社会维修队伍参与新能源汽车维修这件事，而如果不让其参与，对于主机厂而言并不是好事，因为主机厂承担了很多本应由社会承担的责任。”周炜告诉记者，应推动新能源汽车维修技术信息公开及电子健康档案建设。他认为，前者可以搭建起汽车维修线上的“知识库”，后者则有利于形成汽车维修线上的“案例库”。
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