《科创板日报》（上海，记者陈夏怡）讯，今晚，造车新势力代表小鹏汽车（XPengInc）正式在美国纽交所上市。作为第三家成功上市的国产新能源汽车品牌，小鹏汽车本次发行募集的资金总额约为15亿美元，IPO后的市值将超百亿美元。
小鹏汽车的成功来自于它踩准了赛道，发起于行业爆发的前夜，并在自动驾驶技术以及车载智能操作系统领域做到了行业领先，但同时它也面临着所有造车新势力所曾经历的挫败——交付量不见起色、毛利率尚未转正。
交付量被弯道超车，仅为理想一半
小鹏汽车于2018年底开始正式生产其第一款车型G3，据招股说明书显示，公司主打的两款车型G3和P7截止到今年7月底分别交付了18741辆以及1966辆，其在2020年Q2的交付量为3228辆并计划在2021年推出第三款车型。
相较而言，蔚来汽车作为国产新能源汽车的龙头，在销量上具有压倒性的优势。蔚来汽车主打的型号为ES6以及ES8，仅今年二季度就交付了10331辆。截至今年二季度，一共交付了45980辆。
公开信息显示，理想汽车是从2019年11月份才开始正式量产理想ONE，但截至今年二季度就已经成功交付10400辆，其中第二季度共实现交付6604辆，是小鹏汽车同期交付数的两倍多。
输在“里程焦虑”上？
针对交付量被弯道超车背后的原因，资本邦研究院首席研究员夏然认为，与其说是小鹏汽车做错了什么，还不如说理想汽车做对了什么。
夏然向《科创板日报》记者表示，主要原因在于理想采取了与众不同的技术路线，理想ONE采用了纯电动的基础上加装发动机发电直驱电机（增程器）的增程动力模式，综合续航里程高达800km，理想也因此打出了“告别里程焦虑”的标语。
“相比燃油车，在充电方便的环境下，可以当做纯电动车使用，使用成本低；相比纯电动车，由于有发动机可以发电对电池进行充电，理想ONE可以在缺少充电设施的环境下进行充电，较好解决了目前充电设施尚不完备的情况下纯电动车的里程焦虑。”夏然解释道。
不过，《科创板日报》记者注意到，小鹏汽车在今年5月开始交付的P7系列，最高的续航里程也可以达到706km，因此预计后续P7系列的销售额还将持续放量。
德邦证券汽车团队研究员李然（化名）向《科创板日报》记者表示，蔚来和理想一开始就走的中高端路线，小鹏最早推出的紧凑型SUVG3车型是主打中低端实用路线的车型。但是这一区间的消费者对产品的性价比要求更加苛刻，以实用为主，在电动车全生命周期成本相较于燃油车没有优势的当下，很难打动这个区间的消费者。
“小鹏新推出的主力车型P7跟特斯拉M3对标，价格区间重叠，正面碰撞特斯拉目前仍有较大难度，而蔚来、理想定位在30万以上级别的高端SUV，和特斯拉现有产品形成差异化竞争。”李然分析道。
此外，除了续航能力和产品定位，产品性能、研发、品牌、用户体验、外观设计、商业策略等综合因素均与销售量有关。
用脚投票——研发or销售管理？
在国产新能源汽车中，小鹏定位为中高端电动车，其汽车电子电气架构最接近特斯拉，主打智能化。
德邦证券汽车团队研究员李然向《科创板日报》记者表示，小鹏在新能源车的最主要竞争力体现在：处于业内领先地位的自动驾驶技术及车载智能操作系统。他提到，从目前的反馈来看，小鹏汽车自动泊车的成功率要高于特斯拉Model3。
目前小鹏汽车的G3以及P7都已经开始使用XPILOT2.5版本，该版本支持自适应巡行控制、自适应转弯控制、车道对中控制、车道转换以及自动泊车等功能。此外，小鹏汽车的车内XmartOS系统能提供人工智能、声音辅助、智能导航等功能。
对比来说，蔚来汽车2020年上半年的研发费用开支为5.45亿元,2018年和2019年研发费用的开支分别为39.98亿元和44.28亿元。同时段内，蔚来汽车在销售和管理费用的开支分别为53.41亿元、54.52亿元、9.37亿元。
理想汽车2018年至2020年上半年的研发费用分别为7.93亿元、11.69亿元以及1.90亿元。同时期的销售管理费用为3.37亿元、6.89亿元、1.13亿元。
从数据上可以看出，小鹏汽车在2020年之前在资金的分配上一直向研发端倾斜，直到2020年，销售和管理费用第一次超过研发投入。目前，小鹏共有3676名员工，约有43%的员工专注于研发，其中分别有66%、17%和17%的人员致力于汽车设计和工程、自动驾驶和智能操作系统。
相比之下，蔚来汽车更为重视在品牌销售和管理方面的打造和提升。2018年和2019年蔚来在销售和管理方面的开支均大大超过研发费用的开支（2016和2017年两者较为接近）。而在2020年，由于蔚来通过优化人员结构、压缩成本等节流方式，使得研发和销售管理支出同时大幅下降。
三者之中，理想汽车对费用的把控最为严格，研发费用略微大于销售管理支出，但2020年研发费用的削减幅度要大大高于销售管理支出。
《科创板日报》记者注意到，除了蔚来汽车同时大幅削减两类开支（销售管理费用仍旧比研发支出要大）外，小鹏汽车和理想汽车都放慢了缩减销售管理费用的脚步，转而扩大了研发费用的削减幅度。
由此可见，当下在面临有限资源如何分配的问题时，新能源车厂们（尤其是小鹏汽车）做出了用脚投票的决定。他们认为，相比起研发投入，投入销售管理中的资金能给他们带来更大的效益。
因此，仅仅只是专注在研发投入，以期提升汽车产品性能并不是胜负的决定性因素，如何塑造一个高端的品牌以及提升用户的使用体验可能是更加重要的事情。
特斯拉在品牌的打造上可谓费尽心思，其创始人马斯克就是公司最好的代言人。蔚来汽车也极度注重用户服务和品牌传播，创始人李斌也是汽车圈内的“顶级流量”。即便是理想汽车也充分利用了李想以及投资方王兴的个人IP优势。相较而言，此前小鹏汽车在这方面的投入较为有限。
李想在朋友圈内也表示，特斯拉自建超级充电站、蔚来自建换电站和充电体系对销售有极大促进。从用户角度出发，能够稳定地解决最最基本的充电体验，是销量的核心基础。（虽然充电站成本是计入生产成本中的othersales中，但也代表了对用户体验的重视。）
“树立品牌护城河，用户认知和口碑。消费者对性价比的评价绝不仅仅限于产品本身，而是综合评价。”德邦证券汽车团队分析师李然分析道。他认为车主选择蔚来，不仅仅是得到高性能的车子，还得到包括充电在内的一系列极致的关怀与服务，并能向外界传达自己的生活态度以及获得价值观认同感。
毛利率背后的疑点
以蔚来汽车为例，今年二季度蔚来汽车宣布综合毛利率为8.4%，对比上季度的负12.2%以及去年同期的负33.4%，有了极大的提升。此外，在上季度整车毛利率为负7.4%以及去年同期为负24.1%的情况下，今年二季度该值达到了9.7%。
理想汽车更是受益于对成本的严格把控，其2020年第二季度的毛利率为13.3%，第一季度的毛利率也达到了8%。相较而言，理想ONE车型的增程式动力系统（小电池+燃油机+驱动电机），在整体制造成本上相比较其他厂商的纯电动系统（大电池+双变频器+双驱动电机）具备一定的优势。
对比之下，小鹏汽车的毛利率仍旧为负，但其在2020年上半年有大幅度的改善。2018年至2020年上半年，其毛利率分别为负24.32%、负24%以及负3.6%。
《科创板日报》记者注意到，在同期车辆销售收入并没有太大波动的情况下（从2019年上半年的11.97亿元变为2020年同期的9.13亿元），车辆销售成本大幅缩小（从2019年上半年的16.68亿元变为2020年同期的9.63亿元），收入和成本的变动匹配度较低。
由于汽车产业的规模效应显著，生产用的固定资产包括工厂产线、各类模具均是前期投入成本，这些成本会随着产量的不断上升而逐渐平摊到每一辆生产、销售的车辆上，直接影响利润率。而小鹏汽车在销售、交付并不见起色的情况下，车辆销售成本和毛利率大幅改善，令人心生疑惑。
相比之下，蔚来汽车今年第二季度毛利率以及整车毛利率大幅上涨，与其第二季度的销量猛增（二季度销量10331辆，去年同期交付3553辆，上一季度交付3838辆）在逻辑上自洽。
目前小鹏汽车的产能基地位于郑州和肇庆，其中郑州工厂投产于2018年12月，属于代工性质，与蔚来汽车的模式相似，而位于肇庆的工厂则是小鹏自建的生产基地。
一般来说，自建工厂虽前期投入巨大，但长期来看规模效应明显，一旦上量，自有产线的成本会明显低于委外代工。且自建工厂的管理、响应、协同以及在产品迭代、研发测试效率上均要优于代工厂。
但值得注意的是，小鹏是在今年5月才拿到了工厂的生产资质，这意味着今年上半年其与蔚来汽车沿用的是同一类型的生产模式。且从研发角度来看，小鹏汽车虽重视研发，但上半年并未听说在降低成本方面有重大进展，且从绝对数上来看研发投入也不及蔚来，因此也难以解释两者在毛利率变动上的差异。