导语：如何才能写好一篇道路拓宽改造工程施工方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
袁茄路（三期）拓宽改造工程为旧城拓宽改造工程，主要工作内容为道路工程、排水（雨污水）工程、综合管网（电力、电信、燃气、给水等）沟槽土石方、照明工程、地下通道工程、交通工程等。道路总长度3491.066米，合同工期为720天，实际主干道提前半年达到通车条件。在绝对工期压缩的情况下，整个施工管理主要在以下方面做好了策划及控制确保了工程进度。
一、施工策划
在施工单位袁茄路（三期）拓宽改造工程中标后，组织人员对整个改造工程进行了详细现场察看，分析出工程的重点、难点并指导参建部门编制详尽的《实施性施工组织设计》。
《实施性施工组织设计》为工程项目具体实施的指导性文件和依据，根据国家现行施工技术规范、工程内容、规模、技术要求、现场环境及企业自身条件、合同工期等，进行全面规划编制。若不甚重视《实施性施工组织设计》的编制，对工程质量标准、工艺要求、现场布置等缺乏明确的规定，从而导致操作中凭经验行事，带有很大的随意性。
对于市政工程大都属于“政府工程”，时限性极强，工期一再压缩，在一定程度上会影响施工单位产生以进度为主导的思想与行为，《实施性施工组织设计》需要随时进行调整。结合重庆市袁茄路（三期）拓宽改造工程的施工经验，市政道路改造工程的《实施性施工组织设计》应重点突出解决以下问题：
1、深刻认识现场
首先调查了解施工周边的交通现状，征地拆迁情况，并熟悉施工设计图和原管网图，经过对工程内容的理解、对工程场地环境的反复踏勘以及对工程工期的考虑，参建人员经反复探讨，最终制定工程的施工组织步骤。
2、精细化交通组织方案
市政道路改造工程一般基于旧有道路为轴线设计，根据建设需要进行改扩建。旧有道路一般存在道路狭窄，交叉口较多，人行通道混乱，交通现状一般为人车混流，缺乏停车港等基本设施。
3、综合管网工程施工方案
市政道路改造重点改造对象一般为综合管网的拆迁及新建，综合管网涵盖范围一般为水、电、燃气、通讯、光缆、排水等。老管网没有统一规划，各管网部门自行埋设，无法明确老管网具体走向和埋置深度。新建综合管网位置基本都和旧管网重合或冲突，在不割接旧管网的情况下，新管网的敷设成为市政道路改建的重点、难点，是整个工程进度推进的关键。
3.1旧有管网的探查
3.2管网沟槽开挖
在开挖管网沟槽前，应结合图纸仔细在改造范围内布置所有管网。实际开挖中应根据埋置深度确定开挖形式，做到先实施埋置深的，再实施埋置浅的。开挖前应重点解决旧有雨污水的排放，采取措施保证畅通。
3.3旧有管线的保护及新建管网的保护
市政道路改造工程中综合管网的改造一般为在不完全拆除旧有管线的情况下实施，在实施过程中必须保证旧有管线的正常使用。为此管网的保护成为市政道路改造工程施工管理的难点。由于新建管线布置基于就有管线，一般为改迁，在旧有管线开挖出地面后，应立即采用钢管等进行支撑保护，临近管网位置严禁采用机械开挖。在新旧管网完成迁改后应按不同材质管道的回填要求及时回填，以免造成破坏。
3.4、管网单位的协调
二、施工质量控制
施工质量控制是施工管理的重点和核心，也是企业生存的“生命”所在。但往往为了抢工期，较容易存在“重进度、轻质量”的意识和不良倾向，表现在施工操作工艺控制不严、违规作业，如排水工程沟槽开挖，不积极主动开挖坑内排水沟、集水井，排除坑内积水，从而导致众多工程隐患，影响工程使用质量与寿命。
道路质量是整个市政改建工程的关键，主要包括雨污水管道安装、路面质量、路缘石安装等几个控制重点。结合重庆市袁茄路（三期）拓宽改造工程的施工，浅谈道路施工的几点经验：
1、严格执行图纸会审和技术交底制度，施工人员应严格按有效的图纸、设计文件、技术交底及有关规范标准和操作规程施工。加强有关工序质量参数的监控。
2、认真执行隐检、预检制度，坚持“三检”制度的落实（三检包括：施工队检验、项目部检验、监理检验），未按规定进行隐检、预检、“三检”的工序，不许转入下道工序。
(1)管网施工
a、保证雨污水管网安装接头牢固，避免渗漏、甚至管道断流现象。
b、保证管网埋深符合设计要求，避免出现绿化埋置深度不足、附近雨污管网无法排入的现象。
c、避免雨污水管道出现倒坡现象，验收通不过，返修成本大。
(2)管网回填
在回填过程中注意保护新建管网，用细料回填覆盖管网，严禁大粒径填料直接回填至管网周边，避免震动碾压破坏管网，造成大面积返工。
(3)路床报验手续
a、路床形成，区段施工员自检合格后填表上报。项目部测量工程师到现场进行纵断高程、路床宽度、横坡、轴线偏位等项目的复测，如测量工程师对所检部位无异议应签字认可。
b、测量工程师认可后，及时通知项目部试验和质检工程师到现场进行压实度、弯沉值、平整度等试验项目的检查，如试验和质检工程师对所检部位无异议应签字认可。
c、上述2条合格后，区段施工员和质检工程师应再次检测雨、污管道，如无破损，在中间验收表格上签字明确，并写明桩号、左右幅，方能进行下道工序施工。
三、施工过程监控力度的控制
由于市政工程涉及改造项目众多、量大、工期紧，参建的施工单位缺乏专业对口和相对稳定的施工队伍及现场施工管理人员，并且施工作业人员技术素质低，现场施工管理力量不足，从而导致施工过程缺乏有力的监控，给作业人员不按规范所要求的工艺、技术质量标准作业有可乘之机，也造成工程质量通病不断发生的后果。
四、对文明施工的控制
由于市政工程多数是在城市的市区内予以实施的，其施工具有如下特点：施工场地狭窄、工作面小、且受外界环境影响因素较多，如车辆通行、行人来往、临街店面、摊点干扰等。势必造成施工现场的混乱，有碍施工操作与进程，并可能产生安全事故。
对施工现场管理中的一些不规范现象，如不加以克服、任之发展、养成不良习性，其后果必然导致市政建设难以向高标准、高技术含量、高规模的方向发展，也将阻碍城市现代化建设进程、投资效益的充分发挥和企业自身的可持续发展。
五、施工现场管理的控制
施工现场的管理直接影响到工程施工的顺利进展、工程质量、安全和投资效益，各级管理人员应高度重视，从思想上统一认识，摒弃消极想法，建立新的理念，结合工程的特点、内容、规模、自身条件等，制定有针对性、具可操作性的管理办法和有效措施，特别是《实施性施工组织设计》的编制，应以规范为准绳，对各项内容做到具体而细化，使其能真正成为指导施工的依据性文件。只有不断探索、克服不足，完善自我，才能强化企业，使之在市场经济竞争中立于不败之地。
关键词:公路路基土、石方开挖处理方法
1工程概况
大庆至广州高速公路是国家高速公路网规划（“7918网”）中的纵5线，是一条贯穿我国南北的重要通道。本项目是大庆至广州高速公路湖北省黄石至通山段，项目起自鄂东长江公路大桥南岸互通（黄石西互通），终点为通山县王家畈，全长约107Km。该项目是湖北省“六纵五横一环”公路主骨架的组成部分，它的实施对加快国家高速公路网的建设，改变鄂东南地区缺少南北快速通道的现状，开辟鄂东南、赣西北地区进入长沙江的便捷通道，发展沿线地区经济等，都具有重要的意义。
本项目第五合同段起自大冶市殷祖镇丁山村洪口塘（起点设计桩号K196+734.880），路线长度6.065Km，于K196+734.880处分为左右线南行至殷祖镇丁山村，以分离式隧道形式通过丁家山，路线出隧道后，以桥梁的形式两次跨越殷（祖）南（丰）公路后，于K199+655.741处合并一条线，以联拱隧道穿越张海湾北面一道山梁，出隧道后线路向南沿七冲大渠而行（路线为了减少对农田的占用、保持耕地的完整，尽量靠山脚布置，占压了七冲大渠约1.7Km，需要改移渠道），到达本合同段终点K202+800。工程投标价为2.06亿元，主要控制点有：丁家山隧道、张海湾隧道、徐庄畈大桥、徐家山湾大桥、徐胜湾大桥。主要某段合同段路基土、石方开挖处理方法，对确保道路改造工程的质量，发挥其应有的作用，具有重要的实际意义。
2路基工程施工方案及施工方法
2.1土石方调配方案
本合同段路基挖方约20万方（其中石方约12.2万方）、填方约88.7万方（其中石方约41.7万方）。土石方施工以机械化施工为主，按计划全线土石方工程由一个施工工班完成，分为两个作业区，以张海湾隧道为界。土方调配情况见表1《土方调配总体表》。
表1土方调配总体表
段落填方挖方借方备注
丁家山隧道进口段路基
（K196+734.88~K197+390）255150124877130271从丁家山隧道调入土石方约90000m3，不足拟从K197+050左侧50m取土。
两个隧道之间路基
（ZK198+680~K199+755
YK198+697~K199+755）1253422015234441从丁家山隧道调入土石方约72000m3。其中，预制场需要填方83987m3，拟在K198+800右侧150m取土和丁家山隧道洞渣供预制场填筑。
张海湾隧道出口段路基
K200+000~K202+80059305955050521586从张海湾隧道调入土石方约48000m3，其余约500000m3从K200+350右侧200m取土。
2.2路基土、石方开挖
本合同段填挖不平衡，采用“移挖作填”的原则调配土方。
土方开挖采用挖掘机开挖、汽车运卸。近距离利用方用推土机以挖作填，远距离采用汽车配合运输。土方开挖时，严格按照图纸要求自上而下的进行，严禁乱挖或超挖。同时注意对图纸未示出的地下管道、缆线、文物古迹和其他结构物等加以保护。开挖后的路床顶面标高，通过试验确定预留因压实而产生的足够的下沉量，确保路床顶面以下80cm的压实度不小于96%。试验检测按技术规范要求采用重型击实法进行检验，如不符合要求，则用压路机继续碾压或采取其他措施进行处理，直至达到规范要求的标准为止。路基挖方施工工艺框图见图2。
图2路基挖方施工工艺框
2.3路基填方
本合同段路基填方总填方量为886841m3,填方施工用自卸车运输至施工点、推土机分层平行摊铺，平地机平整，采用18T振动压路机分层压实的方法进行。
2.3.1施工前准备
一般路堤将场地平整并压实后可进行路基填筑，高填方路基基底应清除耕植土、腐植土等表层土地，并予以压实，压实度不低于90%（重型），路基填筑前需对地基承载力进行测定，压实后的地基承载力不应小于200KPa。对于清表后地面横坡大于1:5的路段,应对原地面开挖台阶，台阶宽度不小于2.0m，台阶底应有2%～4%向内倾斜的坡度,开挖台阶在地面碾压工序结束后进行,横坡方向台阶面与路基轴线平行。
2.3.2一般路基填筑
全线采用汽运填筑方法填筑路堤。用作路基填料的土、石的最小强度、最大粒径应经试验检测符合规范要求，路基填筑应严格按拟定松铺厚度（松铺厚度不超过30cm，也不小于10cm）分层铺筑，填筑前注意处理好与原地表接触面及陡坡开挖台阶的处理。
在低填方及土质挖方段，为了确保路床压实度，采取超挖换填碎石土处理，并进行填前碾压处理。
在充分利用挖方作填料的前提下，将各取土场的土、石混合填在下路床和路堤，用碎石土填筑时，碎石土要求粒径大于2mm的碎石含量大于50%，并最大粒径小于100mm。土石混填路基碾压分层厚度不超过30cm，石块最大粒径不超过压实层厚度的2/3、且不应超过15cm，对于超过要求的石料进行清除出场外，或者粉碎符合要求后才能用于路基填筑。
2.3.3路基碾压
采用重型振动压路机进行碾压，碾压前应控制填土的实际含水量最佳含水量±2%内，不符时则采取洒水或摊开晾晒等适宜的措施使之达到要求。严格按试验路确定的碾压组合进行路基碾压。路基路床0～80cm压实度≥96％，80～150cm压实度≥94％，一般路基基底压实度≥93％，超过20m填高路段基底压实度≥93％，挡土墙墙后、涵洞台后、桥台锥坡、台后过渡段填土范围路基压实度要求从填方基底或涵洞底部至路床顶面≥97％。路基填筑施工工艺框图见图3。
图3路基填筑施工工艺框
2.4特殊路基施工
2.4.1桥涵台背
本合同段结构物台背回填施工拟采取反开挖的施工方法，将结构物台背背后的填土按设计挖成台阶后再进行回填施工。
当涵洞或桥梁上部构造完成后，在砼强度达到设计要求后方可进行台背回填。台背回填必须分层对称夯实，严禁台背回填在上部构造未施工前进行，同时也不允许单侧回填。
台背回填拟按设计采用砂砾等透水性材料为回填材料，回填范围按设计长度和宽度一次填足。为了更好地保证回填质量，回填前应将地面所有杂物、浮泥彻底清理干净，并在墙身上用红油漆划线作标记且进行编号。回填时按照划线标记进行控制分层厚度，压实方法采用小型手扶振动器或采用灌水振动密实的方法进行，经检测压实度合格后，才进行下一层回填。两侧与顶部每50m2检验一处压实度，不足50m2至少检验一处，每一层回填的厚度不超过20cm松铺厚度，每处压实度均达到设计要求。
2.4.2土工格栅施工
（1）土工格栅施工工艺流程
施工准备地表处理或路基压实检验合格铺设土工格栅铺设填筑土填筑土压实检验验收
（2）土工格栅施工方法
地面或路基面处理压实后，填写报验单，经监理工程师检验合格确认后，方可进行下道工序的施工。
土工格栅必须有产品合格证书。使用前按一定比例送样进行纵向抗拉强度和延伸率试验。进货后，应存放在遮阳通风处，避免因过强紫外线照射导致材料老化，强度损失。
挖方区为土质（含强度低的软石）时，填至上路堤顶面后，应将超挖区挖至路床底面，然后用冲击压路机全面补压，铺设第一层土工格栅，再分层铺筑下路床，在下路床顶面铺设第二层土工格栅，然后铺筑上路床；挖方区为整体性好的坚石、次坚石时，填方区填至下路床顶面后，应将填方部分用冲击压路机补压，同时在挖方侧3m宽范围超挖上路床厚，铺设第一层土工格栅，然后与填方部分一同铺筑上路床，在上路床铺设第二层土工格栅。
铺设时随铺随覆盖，土工格栅铺设48小时内上铺填料层覆盖。
土工格栅上铺设填筑土时采用人工配合机械进行，散铺整平，待上覆不小于0.2m填土后再从两边开始进行纵向压实。
2.4.3填挖交界路基施工
填挖高差大于3m以上，或地面坡度较陡的横向半填半挖路基填挖结合部应进行强化处理。
过渡区材料采用粒径大于2mm的碎石含量大于50%，并最大粒径小于100mm的碎石土，压实度不小于97%，土工格栅按上章节施工方法作业。
2.5水泥搅拌桩（湿喷桩）施工
本标段的特殊路基采用水泥搅拌桩进行处理
（3）水泥搅拌桩的施工必须严格控制水泥用量，加强现场检测，水泥量不足或未打至设计深度时，必须及时重打。路基土方填筑及涵洞、通道宜在水泥搅拌桩施工完成并在养护三个月后进行。
2.6路基排水、防护工程施工
2.6.1排水工程施工
本合同段排水工程主要有边沟、排水沟、截水沟及盲沟等，排水工程应尽快尽早施工，以便预防冲刷。施工方法及注意事项:
（1）严格按照设计采用的截面尺寸施工。
（2）砌体、混凝土所用材料（水泥、砂、石等）质量符合设计与规范要求，进场时经检验合格后用于施工。
（3）排水系统要确保排水的顺畅，保证各排水工程间的顺接，杜绝排水系统存在局部的堵塞、突变、急陡急拐等现象。临时排水设施宜与永久性排水设施相结合，并与原有地表排水系统相适应。排出的水不得损害路基及附近建筑物地基、道路和农田。路堑侧沟的水流，原则上不得经隧道排出。
（4）从下游出口向上游开挖排水沟渠。路堑施工应先做好堑顶截、排水，并经常检查防止渗漏。堑顶为土质或含有软弱夹层的岩层时，截水天沟应及时铺砌或采取其他防渗措施。
（5）滑坡地段地面排水工程要先做好滑坡体外的截、排水沟，并随开挖随铺砌。对施工用水应严加管理，防止流入滑坡体内。滑坡体上不得积水，夯填密实裂缝，整平压实洼地。
2.6.2防护工程施工
本合同段防护工程主要包括植草、骨架和浆砌片石挡土墙防护等。
3结语
关键词：民航机场；不停航；施工管理；技术
中图分类号：TU71文献标识码：A
引言
机场不停航施工是指在机场不关闭或者部分时段关闭并按照航班计划接受和放行航空器的情况下，在空侧、部分航站区内实施的工程作业。不停航施工工程主要包括：飞行区土质地带大面积沉陷的处理工程，围界、飞行区排水设施的改造工程等;跑道、滑行道、机坪的改扩建工程;扩建或更新改造助航灯光及电缆的工程;影响民用航空器活动的其他工程。机场飞行区场道不停航施工的安全是一个系统的施工管理问题，而安全管理是否到位，是确保飞行区运行和施工安全、质量及进度的关键。
一、工程概况
本次工程总面积80063，总造价4439万，主要工程如下：二、不停航施工管理目标与机构
不停航施工管理指在机场不关闭，并按航班计划接收和放行航空器的情况下，在飞行区、部分航站区内实施工程作业。不停航施工管理需明确管理目标，科学设立不停航施工管理组织机构，便于制定目标明确的管理方案，进而将不停航施工管理纳入工程安全管理的总体框架内，有重点的针对飞行区工程进行不停航施工管理。机场管理机构应当在工程实施前按“民用机场不停航施工管理规定”的要求将不停航施工方案报民航地区管理机构审批。
（一）、不停航施工管理机构
机场不停航施工管理工作涉及的部门不仅仅是机场管理机构，而且还涉及机场运行指挥、空中管理局以及民航地区管理机构。因此，在进行不停航施工管理过程中，建立了以机场管理机构、机场运行指挥、空中管理局等组成的不停航施工管理体系。通过不停航施工管理系统，将参与机场运行工作的机场运行保障部门以及参与机场建设的各设计单位、监理单位、施工单位均纳入不停航施工的网络架构中。
（二）、不停航施工管理目标
为保障首都机场飞行区工程在不停航施工条件下顺利进行，机场建设部门提出了以“空防安全、管线安全、施工安全、运行安全”为指导的四大安全目标。运行安全是不停航条件下施工的最根本出发点，也是不停航条件下施工必须妥善解决的最核心问题。保障空防安全和防止管线受到干扰和破坏是不停航条件下施工的基本原则，在保障空防安全和管线安全的前提下，实现工程施工的安全，保障工程顺利按期完成是机场工程施工的基本落脚点。空防、管线、施工和运行安全这四大目标相辅相成，任何一个目标出现问题，就会对其他造成影响。
（三）、不停航施工进场前的准备工作
机场管理机构应当在不停航工程施工方案经民航地区管理机构批准后。成立不停航施工联络组施工方案审查进场前不停航施工安全教育机械、车辆检查编制预案施工单位与机场运行管理单位签订安全责任书不停航施工措施布置，机场运行管理单位检查。
三、不停航施工管理制度施工安全管控方案
明确了不停航施工管理目标，建立健全了不停航施工管理机构之后，机场管理机构需根据飞行区工程特点，具体确定不停航施工管理范围，进而探索分析危险源，制定针对性的管理制度和措施。
（一）、施工通道口管控
1、正式通道口人员、车辆、机械设备、物料管控方案
1.1、人员管控方案
（1）落实三级培训制度，对施工人员进行全覆盖培训，确保所有施工人员熟知施工安全管理规定和要求。
（2）所有施工人员办理《飞行区控制区通行证》或一次性通行证件，由飞行区正式通道口安检后进入飞行区。
（3）要求施工单位建立人员进出记录台账，专人负责，对进出飞行区的施工人员均进行清点。
1.2、车辆、机械设备、物料管控方案
（1）除整车物料运输、大型机械设备以外的所有车辆全部由正式通道进入飞行区。
（2）进场前，提前一日前往飞行区管理部办理临时进出场车证。
2、施工专用通道口管控（施工专用通道用于大型物料、机械设备专用进出通道）
2.1、施工专用通道口开放标准
（1）启用制度：启用前，由飞行区管理部、质量安全部、机场建设部、消防支队等单位对施工通道口进行联合检查，合格后开启。
（3）在通道口设置固定安保岗，须具备安保资质的人员上岗值守。
2.2、施工专用通道口设置
（1）设置固定安保岗，岗位人员职责：
（2）在施工专用通道口外侧加装平开门，防止小动物经通道门进入飞行区。
（3）因此次工程不涉及廊桥、下穿滑行桥等区域，为此不考虑加装限高设施。
2.3人员管控方案
仅允许车辆驾驶员随车进出，人员须提前获取飞行区一次性证件，通行人员仅允许携带钥匙、手机、纸张等物品，其他物品禁止携带。其他人员均不允许使用施工专用通道进出。
2.4车辆、机械设备、物料管控方案
（2）大型机械设备，施工单位组织，飞行区管理部监管，由施工专用通道一次性进入。
（3）消防车优先通行施工专用通道门（2E消防应急门）。
（二）、行车路线管控
1、选定施工车辆专用路线。
2、行车路线管控方案（风险点及风险源控制方案）
2.1风险点一：行车过程中防止施工人员侵入运行区域，或其他非施工现场区域。
风险源控制：
a：开工前，对全部施工人员进行安全准入培训，通过培训考核让施工人员了解安全管控方案。
b：所有施工人员乘坐车辆进出施工区域，严禁人员步行穿越滑行道、机位等运行区域。
c：车辆行驶过程中，除处理外来物或其他突发事件的管理人员外任何人员不得下车。
2.2风险点二：行车过程中防止车辆与航空器发生抢行等异常事件。
a：开工前，飞行区管理部组织施工单位，考取场内车辆驾驶证。并对具备场内行驶资质的驾驶员进行场内引领员的培训考核。
b：对全部施工人员进行安全准入培训考核，要求车辆驾驶员严格按照飞行区所规定的行驶路线行驶，且禁止擅自穿越滑行道，必须经引导车辆引领至施工区。
c：如遇场内运行保障车辆、要客车辆及航空器通行时，必须及时避让，避免与航空器或要客车辆发生抢行。
2.3风险点三：行车过程中防止车身携带和物料运输过程中泥土、沙石等外来物对运行产生影响。
风险点控制：
a：在通道口、施工现场均设置检查及清扫岗，对整车运送物料的车辆进行检查，确认物料装载不高于围板，苫盖严密，轮胎槽邦及车身均无附着物后，方可在飞行区通行。
b：施工单位安排两辆以上巡视及清扫车辆分段对行车路线进行不间断检查，并书面记录检查情况，发现问题及时清理。
（三）施工现场管控
1.1物料存放区设置标准
a：存放区采用标准围界封围，要求满足飞行区抗风要求。
b：按照消防规范配备相应足量、有效的灭火器材。
c：施工单位指定1名管理人员及2名专职安全员24h值守。
d：施工单位做好详细物料使用清单，定期检查物料消耗情况。
1.2物料存放区存放制度
2、不停航施工安全管控方案（风险点及风险源控制方案）
2.1风险点一：施工期间，防治跑道入侵事件发生。
a：如夜间停航施工跑道关闭前，施工人员在等待点待命，飞行区施工管理模块人员在确认跑道关闭信息后，引领施工车辆进入施工区域。并严格依据飞行区技术标准摆放跑道、滑行道关闭标识。
c：如分阶段分区域全天关闭施工，将使用1.1m围挡对施工区域进行隔离。禁止人员擅自进出施工区。
2.2风险点二：施工现场人员及车辆较多，管控较为困难，存在一定安全隐患。
风险源控制
a：动工前，飞行区管理部对施工人员及车辆驾驶员进行培训考核，考核通过后方可进场施工。
b：施工单位提前制定每日分阶段的监管人员名单，指派专职人员对现场人员进行管理，飞行区管理部对现场进行监管。
c：施工现场管理人员与施工人员必须穿着明显区别的反光背心，以便于区分现场管理人员，及时落实有关工作。
d：施工单位建立人员管理台账，每日对进场人员实行登记管理，撤场前，严格核对登记名单，确保所有在册人员撤离飞行区。
2.3风险点三：外来物及扬尘防治
a：要求施工单位配备冷吹车，开航前对施工区域进行集中清扫，由场务管理部门验收合格后方可开航。
b：行车区域安排专职保洁人员，每人配发废品回收袋，对施工现场产生的废旧二次电缆、电缆头等物件及时捡拾。
c：所有施工物料不得于施工现场存放，必须做到随取随用。
d：施工现场废料不得于现场堆放，使用封闭货车立即清运出施工区域。
e：施工现场安排洒水车，及时洒水除尘。
2.险点四：部分施工区域位于导航敏感区内，防止施工对导航信号造成影响。
a：位于导航信号敏感区的施工，采用夜间停航模式施工，次日恢复道面平整度，不对导航台造成影响。
b：飞行区管理部与导航站建立协调机制，每日开航前对导航设备进行适用性检查，检查无误后，方可开航使用。
2.5风险点五：地下管线保护
a：为严格确保管线安全，开工前施工单位对管线进行探测,如遇有管线，将出具导改保护方案。
b：在道肩拓宽施工前，将原有道肩外的灯光电缆，全部导改至拓宽后的道肩外，导改完成后方可进行拓宽施工。
c：施工单位储备备用线缆，确保及时应对突发事件。
2.6风险点六：升降带平整度保护
风险源控制：夜间停航关闭区域改造工程，部分区域需要破除原道肩并进行土方开挖，为确保在开航前恢复升降带平整度要求，制定有关工序表。施工单位严格依据工序表计划实施作业。
（四）、应急保障方案
1、车辆设备突发故障：
1.1若机具故障在开放的滑行道区域，施工单位必须立即通知飞行区管理部，由飞行区管理部通知塔台停止使用受影响区域。
2、未按施工计划施工
（五）、签订不停航施工安全协议
为了有效实施不停航施工管理，机场管理机构与施工单位签订了一系列不停航施工安全协议，如《北京首都国际机场不停航施工安全协议》等。协议不仅规定了甲乙双方的权利与责任，还就不停航施工前的准备要求、施工进退场安全管理要求、现场施工限制等内容进行了详细规定，如“在航班运行期间，禁止在跑道端之外300m以内、跑道中心线两侧75m以内以及滑行道中线47.5m范围内的区域进行任何施工作业”等，大大地提高了合同的可执行性。
（六）、跑道端安全区、无障碍物区和其他净空限制面保护措施
施工期间内在离跑道端300m处设置隔离带，施工单位安排安全巡视员24小时值班，未经空管部门允许任何人和物不得进人跑道端安全区。
根据施工阶段警戒线设置位置，在距现跑道中心线以外105m或75m位置设置警戒线，警戒线内确保无任何障碍物。
主要施工机具尽可能停放在外，需停放在内的机具停放在距现跑道中心线105m范围外，大型施工机械的停放应能满足机场净空的限高要求。
四、不停航施工技术
（一）、不停航施工分区实施
在飞行区不停航范围内影响安全的程度和实施的难度是不均匀分布的，把飞行区不停航施工划分成不同的区域来实施，找出施工区域中安全方面的“重中之重”和施工方面的“难中之难”显得十分必要。根据“分步实施、集中突破、确保运营、有利施工”的原则，将飞行区工程划分为几个区域组织施工，场道、助航灯光等各工种协同作业，各区域的工程总体配合。
例如，对于跑道中心线两侧75m（跑道中部为105m）以内升降带范围内为重点控制区域，在机场正常运行时，该区域内具有平整度、横坡、纵坡等要求。升降带的平整范围（见图2）：一跑道道面边线以外中心线两侧75m（跑道中部为105m）范围内。平整要求：范围内土质表面高程与相接道肩表面宜齐平，最多不低于3cm。升降带的坡度：平整范围的纵坡（平行于跑道方向）不大于1.5％，横坡（垂直于跑道方向）不大于2.5％，纵坡变化平缓，避免急剧的变坡或反坡。
再如，内过渡面（见图3）对接近跑道的车辆、机械等物体进行控制，除了易折装置的物体外，不得突出该控制面，内过渡面自-跑道中线60m处向西125m范围内的升坡为33.3％，该区域同样对飞行安全有很大影响，因此也被列为重点控制区域。
图2不停航施工升降带平整范围
图4不停航施工内过渡面要求
五、本期工程为飞行区场内施工，根据工程的特点，可将整个工程分为常规施工区域、不停航施工区域和助航灯光工程施工。
1、常规区域实施方案
场内常规施工区域结构形式主要有沥青道面和砼道面两种，F滑行道道面加宽区域采用砼结构，部分道肩加宽采用沥青砼结构。如F4滑口以北至W4滑以南F、W4滑口以北至Z2滑以南F因对飞行器运行无影响采取全天关闭停航施工。
2、不停航施工实施方案
不停航施工区域（跑道南端导航信号敏感区、跑道安全距离以内区域及与跑道连接部分）施工采取利用夜间停航、次日恢复的方法施工。施工前提前上报申请，经批复后实施。每日的施工计划按照停航计划提前一天上报，内容包括施工区域（坐标）、面积、人员、设备、车辆、工具等的详细情况汇总表。施工时严格按照飞行区施工管理规定施工，严格管理人员、机械、设备的行驶和停放地点和区域。设置必要的围挡和警示标志。
3、助航灯光施工
工程开工后，首先对本期工程范围内的助航灯光线路进行清理，道面拓宽前完成部分临时电缆的铺设和倒改，不停航施工时同步进行助航灯光施工。施工前提前和机场灯光站上报详细的施工区域和线路等，经批复后实施。
（二）、管线保护
地下管线是机场运行的中枢神经，对管线的任何微小破坏都会造成严重的后果，给机场带来无可挽回的损失，因此在施工中必须对管线进行最可靠的保护。
1、施工前根据现有资料摸底、排查
2、物探及探沟开挖
①探测采用物理探测与人工开挖探沟相结合的方式进行作业。
②在施工开挖作业面范围内，人工开挖封闭探沟，探沟的宽度为，总体深度在左右（具体视埋深而定）。
③开挖探沟后，对暴露的地下管线请产权单位、设计、监理现场确认，共同确定处理方案。
3、实施处理方案
处理方式分为三类：原地保护、迁移、废除，对于原地保护处理、迁移两类的管线，均须根据确定的方案进行施工。根据地下管线的种类不同，具体处理方法如下：
①消防、上水管线：在无缝钢管外套钢套管，将新埋设无缝钢管与老的管线连通，新埋设管线埋深与原有管线相同。
②空中管制管线：采取钢筋砼保封的方法。
③航油管线：采取钢筋砼坑道保护，中粗砂换填油管管体周围的土体，预留的沉降空间。
④强、弱电管线：埋设保护套管。保护管埋设在道面基层下，两端长出道肩基层，原有电缆齐道面基层两侧剪断，两侧各与管内敷设的电缆连接。
4、验收
请产权单位验收合格确认后，方可进行土方开挖。
（三）、土方工程
本工程土方开挖量交小，主要为道面、道肩拓宽开挖土石方，及道肩、道槽基础施工。
1、土方施工顺序
技术准备轴线、水准点复测设置施工控制桩填土压实参数确定分层分段开挖、填筑压实基底处理基底整平机械碾压质量检验
2、土方施工要点
2.1施工准备
土方施工前，根据指挥部提供的施工图，技术资料、要求进行施工图技术交底。工程技术人员要全面熟悉施工图，技术要求及施工规范。并对测量成果进行复核，设置好控制桩。
2.2土方的开挖
根据施工区域实际地形，土方开挖从上至下分层分段依次进行，在挖土区表面应保持一定的坡度，雨期施工应采取防洪排水措施，将水排入现场现有的排水沟。
2.3填筑碾压作业顺序及方法
1）、从低到高，从边到中，适当重叠。在单面坡地段碾压时，压路机宜从低处逐渐向高处碾压。双面坡地段，宜从两边开始向中间碾压，这种碾压方法可以防止土在碾压过程中的移动及往外滑动，并且有利于排水。为了防止漏压，前后两次碾压时，碾轮主轮应适当重叠，重叠量一般为～。
2）、先轻后重，速度适当。碾压时可先用6t～8t的压路机或推土机预压一下，以提高压实层上的压实度，然后再用18t～20t的振动压路机碾压，如一开始就用重型压路机碾压易产生高低不平现象，影响碾压效果。为保证碾压的均匀性，碾压速度不能太快，一般行驶速度应控制在以内。
3）、碾压遍数
应在达到压实度要求的前提下，根据土的性质、含水量、松铺厚度、压实度系数、碾压机械等情况确定。施工时应根据过去的经验和现场试验得到的大概控制遍数及压路机的轮迹确定。压路机手可根据已压遍数请工地试验室人员及时检查压实度，决定是否需要继续碾压。
本工程基础主要采用水泥稳定碎石基层和碾压砼基层，其碾压砼与水泥碎石基层施工工艺基本相同，本处就只对水泥碎石基层进行描述，不再单独对碾压砼进行阐述。
1、水泥稳定碎石基层施工方法
水泥稳定碎石基层施工工艺流程图如下：
准备工作施工放样配料拌和摊铺整形碾压处理接缝养生验收交接下道工序
2、水泥混凝土道面施工施工方法
测量放线立模砼搅拌运输砼摊铺振捣整平、提浆、滚压柔浆做面、拉毛养护、拆模
3、水泥混凝土道面切、灌缝
（1）、切缝
道面切缝采用切缝机。为避免温差应力引起断板，假缝的切割一般在砼成型16―24小时进行。只要不损伤缝口砼假缝切割宜尽早插入。当气温较高时，可考虑间隔左右先切一刀。
切缝后要及时用水冲洗，避免水泥浆污染道面，被移动的布片由切缝人员及时覆盖。
（2）、灌缝
正式灌缝前用铁钩勾出缝内杂物，用空压机将缝内尘上吹净，并嵌上Ф10直径的塑料绳。聚氨脂甲乙组份配合比必须先做试验，其结果经试验室、监理公司、建设单位共同认可。试配好的聚氨脂胶泥后应具有较好的弹性、强度及粘接性能良好，盛夏不流淌，低温季节不冷脆变硬、开裂。
（五）、沥青混凝土道面施工
道面沥青砼施工严格按照《民用机场沥青混凝土道面施工技术规范》（MH5011-1999）实施，主要施工工艺流程：
下面层：道肩加宽施工APP改性沥青油毡透油层摊铺下面层AC-20型沥青砼临时道面标志线
上面层：喷洒粘油层摊铺上面层SMA-13型沥青砼标志标线施工、助航灯光施工质量检查验收。
（六）、助航灯光施工方法：
灯、箱测量定位基础土方保护管、箱安装基础施工电缆敷设灯具、配电箱安装配电站设备安装接线接线测试通电运行
结束语：飞行区不停航施工项目是政府管理，并且需要协调空管、运行及各保障单位实施的复杂施工管理工程，应以“运行安全、空防安全、管线安全、施工安全”为首要目标，严格过程中的质量控制，实现规范化过程管理，安全顺利地完成项目。总之，明确的不停航施工管理目标，完善的不停航施工管理制度和有效的不停航施工管理措施，有力地保证了首都机场的场道维护、大修，并进而保证机场安全、有效地运行。
参考文献
[1]中国民用航空总局令第97号，民用机场不停航施工管理规定(CCAR－163).2008（12）.
[2]韩文秀.项目管理方法在建筑施工安全管理中应用的基本框架及要求[J].科技情报开发与经济,2009,19(33).
关键词：新形势下公路养护
随着人民生活水平的不断提高和汽车保有量的快速增长，公众出行的个性化需求日益高涨，不再只是简单地要求有路可行，而是要求出行更加便捷高效、安全舒适。近年来，烟台加快公路建设，路网规模不断扩大，总面积137百平方公里的区域，公路通车总里程达到15934公里，公路密度116公里/百平方公里，其中国省干线公路总里程达到2342公里。正如全国公路养护一样，烟台公路养护已进入周期性养护的高峰期，如何把路养好、管好，让人民群众走好路、走满意路，是我们公路人必须深刻思考和亟待解决的问题。
1.科技养路是根本要求
1.1加强公路养护信息化管理。要以信息化管理为支撑，全面构建以路况评价为基础的养护科学决策体系。建立路况动态采集及检评制度，推行路网技术状况自动化检测，建立路况决策分析系统。运用现代化信息处理系统完善路面、桥梁和日常养护管理系统，进行路况评价和养护决策分析，科学制定养护计划，提高养护资金使用效率。以信息化手段分析各种数据，对路网的通达深度、通达能力、路况质量、安全保障等进行分析，确定各时期各阶段预期服务水平，并提出路网养护资金需求，优化分配不同阶段的养护资金，研究具体路段的养护技术方案，建立公路科学养护决策机制。
1.2加快推进公路养护机械化。重点在保洁、应急养护、快速维修的机械设备方面予以倾斜，不断增加机械化养护比重。合理配备养护常用机械，租赁利用率较低的机械。逐步建立高速公路、一级公路机械清扫为主、人工清扫为辅的保洁机制，并向二级及以下公路延伸。近年来，在清雪防滑应急养护方面进行了有益尝试，积累了一些好的经验做法，融雪剂撒布机、推雪铲、平地机等快速清雪机械应用到清雪防滑工作中，取得了良好效果。沥青路面综合养护车、修路王、铣刨机、小型沥青路面热再生、灌缝机等机械应用到路面维修工作中。
1.3积极推广应用四新成果。全面推广应用沥青路面冷再生技术、旧水泥混凝土路面砸裂压稳技术、热修补技术、改性沥青、同步碎石封层、沥青路面灌缝技术。针对辖区部分桥梁处于海洋环境，桥梁构件混凝土和钢筋受氯离子腐蚀严重的问题，采用了一些有效的防腐处理技术。在桥梁伸缩缝和护栏混凝土的剥落、松散、麻面等病害处置方面，采用钢纤维、玻璃纤维、超强水溶性树脂聚合物混凝土进行维修，强度提高快，最终强度高，耐久性好。
2.管理规范化是手段
2.1抓及时性养护，确保公路安全畅通。要牢固树立“建养并重，突出养护管理”的工作理念，落实养护工作制度，及时进行养护。对通过小修保养不能提高路况质量，改善行车条件的路段，及时安排大中修。
2.2抓规范化养护，提高养护质量。对养护大中修工程按“四制”管理模式运作，规范工程设计、招投标程序，实行“企业自检，社会监理，政府监督”的三级质量保障体系，杜绝“一流队伍中标，二流队伍进场、三流队伍施工”的现象发生。小修工程也逐步走向市场，进行市场化运作。要加强养护技术培训，使养路职工熟练掌握和运用养护技术规范、养护操作规程、安全作业规程，规范养护操作行为，提高养护质量。加强养护巡查、检查、考核力度，严格控制工程质量，避免前修后坏和维修后出现新的安全隐患。加强工程施工安全管理，规范开工审批制度，严格执行施工方案和施工交通组织方案“双审制”，规范信息，实时公路通阻信息。
2.3抓全面养护，提升公路服务水平。调整传统的养护观念和习惯做法，实现公路养护由被动养护向科学养护转变，由单一的路面预防性养护向全方位多层次的预防性养护转变，建立以路面养护为中心，桥梁养护为重点，全面加强路基、路面、桥涵遂道等构造物、沿线设施、公路绿化的养护，建立起具有主动性、预见性和系统性的公路养护工作体系，做到“全方位、全天候、全周期”养护。
3.提高从业人员素质是前提
3.1重视职工的政治思想教育。首先，要加强职工的社会职业道德教育，营造良好的氛围引导职工把职业道德规范的认识转化为自身内在的信念和精神的源动力。其次，要加强行业精神教育，使职工牢固树立爱岗敬业的责任意识，充分发挥职工的主观能动性，增强凝聚力。树立行业先进典型，用榜样的力量来感染和带动职工积极工作。
3.2强化业务素质培训，提升职工整体素质。要鼓励干部职工加强学习，以适应改革和管理的要求，建立一支强有力的养护队伍。单位要为职工创造学习条件，有计划、有针对性地开办业务培训班，制定鼓励干部职工继续受教育的优惠政策，鼓励职工自学提高；做好公路专门人才、工程项目技术带头人、岗位技术能手的外培、自培工作。
4.创新管理机制是关键
在公路养护工作中，烟台市公路局也不列外地同各级公路管理机构推行了公路小修保养定额养护费用包干、大中修（专项）工程合同管理，计量支付、大道班管理、成立公路养护工程公司的企业化管理等一系列的改革措施，进行了养护体制创新的有益尝试。
在公路养护进入市场的过程中，上述一些改革措施在一段时期内对公路事业的发展起到了积极作用，但仍有很多不完善的地方，主要体现在养护体制改革的力度不大；“养人”与“养路”的矛盾没有从根本上解决；内部封闭运行的模式还没有彻底打破；没有真正把公路养护推向市场；没有实现公路养护的市场化和养护生产的社会化。开放公路养护市场，走养护公司的道路，实现公路养护的社会化、专业化、机械化，是社会主义市场经济的发展要求。建立完善统一、竞争有序、充满活力的公路养护工程市场，能够保证公路基础设施良好的技术状况，提高路网整体服务水平，保持“畅、安、舒、美”的公路交通环境。
2009年燃油费税改革实施，在新形势下决定了必须加快推进养护用工机制改革，烟台市公路局按照先试点后推开的原则，选择部分基层单位作为改革试点，把小修保养工作推向市场，由具有相应资质的专业公路养护公司承包经营，实行“事企分开、管养分离”，2010年上半年改革工作全面完成。改革后，虽然小修保养费用略有增加，但进一步促进了公路小修保养的规范化、专业化和公路养护用工关系的和谐稳定。
2010年下半年，烟台市公路局以部分基层单位为试点，实施养护路政一体化改革，推行养护路政联合巡查，建立养护路政联动机制。养护路政一体化改革的实施有效克服了养护与管理责权分离两张皮的弊端，形成路政为养护保驾护航，养护当好路政的“千里眼”、“顺风耳”的和谐局面，两者的有机结合，既提高了队伍战斗力和工作效率，又充分发挥了路政管理与养护工作的协调性和联动。