原标题：网约车市场火热从高德打车看聚合平台背后的算盘
从高德打车看聚合平台背后的算盘
大家平时都用什么打车软件？
2017年7月，高德在国内首次推出聚合打车服务业务。
所谓聚合打车模式，就是将众多网约车运营商聚集在一个平台，用户使用一个软件就可以约到不同平台的网约车。聚合出行平台即企业作为开放平台，向第三方出行服务商开放，连接第三方平台与海量用户。因此严格意义上说，聚合打车平台属于第四方平台。
红星资本局注意到，在聚合打车这一模式的推动下，目前国内的打车平台可以分为三种类型：第一类，纯自营非聚合出行平台；第二类，自营+聚合出行平台；第三类，纯聚合出行平台。
如何评价聚合打车这一模式？聚合模式本身是一门好生意吗？红星资本局将从最早推出聚合打车业务的高德出发，聊聊聚合平台的发展逻辑。
聚合打车平台的诞生
①增量市场：网约车市场的“烧钱大战”
在传统出租车时代，消费者“不好打车”是常态，这催化了网约车的发展。
2013年5月，中国各类打车软件已达40多种，网约车平台开始“攻城略地”。与其他消费互联网领域的竞争一样，网约车最开始的打法围绕两个字：“烧钱”。
在大肆烧钱的拉新战役中，网约车增量市场得到了极大的释放，此后逐步进入存量市场。
据CNNIC数据，我国网约车用户规模在2017年底达到3.4亿，之后我国网约车用户规模增速明显放缓，可以认为目前共享出行类APP的用户覆盖率已经相当高。
也就是说，网约汽车已进入存量市场，此后的消费将主要来自存量用户使用频次的提升。
②存量市场：
聚合平台陆续出场
2017年，国内网约车市场对于用户的前期教育已经基本完成。此时，这个市场迎来了一些自带流量的选手。
2017年7月，高德易行平台正式上线，滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商接入，开创了新的网约车经营模式——聚合平台。彼时，高德集团总裁俞永福表示：“高德易行平台的上线，是高德大出行战略升级的重要一步。”
在高德之后，2017年10月，百度（0988.HK/BIDU.US）推出聚合打车服务；2019年4月，美团（03690.HK）也上线了聚合打车服务。
回顾头部互联网企业，发展路径往往都离不开用户的拉新、留存与转化。不管是高德、百度还是美团，在加入聚合打车业务前，平台月活跃用户都达到上亿级别。这些存量用户将成为其网约车业务的天然流量池，它们瞄准用户高频出行场景“水到渠成”。
对于滴滴，高德、百度等聚合平台的上线，无疑会稀释其流量。
于是，2019年6月，滴滴出行接入“聚合平台”模式，为第三方提供流量入口。滴滴出行先后接入包括秒走打车、如祺出行、斑马快跑、东风出行以及老对手曹操出行在内的多家第三方平台。
如何定义聚合打车模式？
①第四方平台：轻资产流量生意
高德这类第四方平台，聚合打车在商业模式上属于轻资产流量生意。
首先，成本较低。由于聚合平台仅分配用户流量，不提供出行服务，因此成本开支较低。
可见，依靠高成本补贴模式，像美团这样的互联网平台独立做打车业务，已难以满足后期可持续盈利的目标。
而高德一开始就瞄准聚合打车服务，与第三方平台直接合作，做的也是第三方平台的生意，因此成本与资金风险较低。
其次，是完善生态体系。头部互联网平台借助高频的打车业务，能够进一步巩固自身流量优势。与第三方平台的合作，意味着供给端的加强，能够通过满足用户更多需求、增加用户的黏性，助力其原有核心业务。
对于高德来说，核心在于围绕出行业务，形成生态闭环，而打车业务，正是高德业务场景中的重要一环。同时，对于整个阿里来说（2014年高德从纳斯达克退市，成为阿里全资子公司），高德又是阿里业务中的重要一环，通过高德业务的不断完善，巩固阿里体系的护城河。
②第三方平台：
扁平化流量获取
对于第三方中小企业来说，聚合平台是自身发展的重要“依托”。
网约车发展前期，在烧钱大战中头部效应已经形成；对于规模小、用户少的长尾中小企业，想要在市场竞争中寻求持续稳定发展，接入聚合平台是相对较优的选择。
2021年3月3日，高德打车宣布加入“免佣联盟”的网约车车企高达60多家。
2021年9月26日，由北京出租汽车暨汽车租赁协会和高德打车合作打造的“北京的士”也正式上线，北京市中小出租车企业将分批集体接入运营，一期有100多家中小出租汽车企业加入。
免除“中间商”，直接对接中小企业。对于高德和企业来说，或许正是“共赢”机会。
聚合模式是一门好生意吗？
聚合模式是一门好生意吗？对于聚合平台与第三方平台来说，看待此问题的角度各有不同。
①第四方平台：投诉量暴增、安全问题以及监管困境
高德这样的聚合平台所面临的挑战，主要集中在用户体验与行业监管两个方面。
一方面，目前入驻高德打车的第三方网约车服务商众多，平台缺乏对第三方网约车公司的约束力，由此产生一系列打车体验差的问题。
另一方面，出行安全问题。聚合打车平台一般会在协议中约定，由第三方网约车负责安全保障，这意味着理论上其不需要肩负安全责任。
但用户使用高德平台打车，若出现安全事故，高德就真的能把“锅”甩掉吗？
今年9月初，交通运输部会同中央网信办、工信部、公安部、市场监管总局等交通运输新业态协同监管部际联席会议成员单位，对T3出行、美团出行、曹操出行、高德打车等11家网约车平台公司进行联合约谈。约谈禁止了部分违规行为，并要求各平台公司要检视自身存在的问题，立即整改不合规行为，共同维护公平竞争的市场秩序，共同营造网约车行业规范健康发展的良好环境。
在监管力度不断加强，监管政策不断完善下，聚合网约车平台如今的“免责”条款或将局部消失，而对于聚合平台来说，也将面临更大的监管挑战。
②第三方平台：可能“治标不治本”
对于第三方平台来说，之所以愿意加入高德这样的聚合平台，主要是因为需要借助聚合平台流量优势；但对于中小平台来说，聚合平台或许并不利于它们的长期发展。
首先从市场竞争角度来看，前文所述，如今加入高德这类聚合平台的网约车企业已经众多且不断增加，而聚合平台在用户打车时推荐顺序一般为低价优先，用户也可以自己手动选择价格区间。
一般来说，价格越低，被用户“选中”的机会越大，“价低者得”可能成为未来聚合打车平台的常态。这或将导致网约车企业之间的“价格战”持续；对于中小企业来说，难以培养用户黏性，也不利于未来发展。
其次从与聚合平台的合作模式来看，未来随着聚合平台的声音越来越大，也会导致第三方平台的声音越来越小。这些第三方平台如果没有自身的用户优势，那么未来可能会沦为聚合平台的“代工厂”，聚合平台将不断掌握话语权。未来聚合平台也可能会进一步对第三方平台“施压”，将更多的分成收入装进自己口袋，而第三方平台自身则显得更为被动。
小结
通过“烧钱”成为打车市场上一家独大的企业，这种模式在政策监管以及聚合平台的新模式下，难以复制。
今年下半年以来，无论是高德等聚合平台还是其他网约车企，都加大力度推出各项福利措施，抢夺司机与用户。但今年的这场“战役”，与2015年的烧钱大战相比更为理性。
聚合打车平台或许将是打车市场的一个重要方向，只不过在此之前，企业仍需建立起一套对第三方平台完善的管理体系，提高消费者体验并力求保障乘车安全。